варшавская железная дорога история
flackelf
flackelfРусский киевлянин пишет из Петербурга.
Впервые заинтересовался:
А как выглядело в Варшаве место, куда приходила железная дорога из столицы империи Санкт-Петербурга?
2. Церковь Воскресения Христова у Варшавского вокзала.
Я много раз за три года писал про бывший Варшавский вокзал и окружающую местность.
4. Также как и в Петербурге, у вокзала был построен православный храм.
Это Церковь Святой Магдалины, построенная русским архитектором Николаем Сычёвым в 1869 году. В те годы в Варшаве проживало много русских и для них строился этот храм.
5. Церковь, в отличие от здания вокзала сохранилась и дошла до наших дней.
Сейчас она принадлежит Варшавско-Бельской епархии Польской православной церкви
7. Снимок привокзальной площади 2009 года.
8. Карта исторической Петербургско-Варшавской железной дороги, которая так и не пережила бурный и трагический 20 век.
9. Ныне станция называется Варшава-Виленская. Или Виленский вокзал.
Кстати с Вильно (ныне Вильнюс) Варшава сейчас не имеет жд сообщения по этой исторической дороги, из-за прохождения её через белорусский город Гродно.
Такие вот новые разделительные барьеры в Европе, появившиеся после 1991 года.
Совсем как-то уныло на бывшем вокзале, с которого некогда уходила дорога в столицу. Впрочем в Питере его собрат вообще как вокзал давно исчез, зато оставил нам на память своё здание.
10. А это улица Варшавская в Санкт-Петербурге. По ней когда-то проходили пути Варшавско-Петербургской железной дороги.
Разобраны в 1967 году.
11. А так в прошлом году выглядел разобранный съезд с бывшего Варшавского вокзала. Выходил от вокзала к платформе Броневая.
По рельсам от Варшавы до Транссиба
Железные дороги в Российской империи строили в основном частники. Но в государственных интересах, используя и государственную поддержку, и государственные средства.
То, что Россия в развитии железнодорожного сообщения значительно отстаёт от ведущих экономик мира, стало окончательно ясно ещё в ходе Крымской войны (1853-1856 гг), когда вызванные распутицей перебои в снабжении армии стали одной из главных причин поражения.
В 1855 году в стране было проложено всего 980 вёрст железных дорог, что составляло 1,5% мировой железной сети. Проигрыш в войне стал толчком к формированию самой успешной в истории царской России промышленной политики, в результате которой власть и частный капитал совместными усилиями не только преодолели отставание от передовых стран, но и вышли на второе место в мире после США.
26 января 1857 года стало тем днём, когда российская верховная власть, то есть император Александр II и его ближайшее окружение, решила покончить с первопричиной всех российских бед – несовершенством транспортных путей. Именно тогда был издан царский Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД) для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог.
Обществу была выдана концессия на сооружение четырёх линий, длиной в 4000 вёрст: от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы, через Курск, до Феодосии и от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Основной капитал общества был определён в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать только 112 млн. рублей, и их хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог.
В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен инженер-генерал, профессор прикладной математики, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. За время его управления Ведомством путей сообщения сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тысяч 62 км.
«Железные дороги крайне необходимы для России, они, можно сказать, выдуманы для неё. более, чем для какой-либо другой страны Европы, …климат России и её пространства. соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества». Мельников видел свою миссию именно в строительстве железных дорог.
Он вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Правительство установило новый порядок концессий: оно выдавало предварительные удостоверения без внесения капитала, необходимого для образования общества. Была разрешена постройка Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли только 1/4 часть, а выпуск облигаций был произведён в прусских талерах — облигации русских железных дорог начали покупать мелкие германские предприниматели.
В то же самое время в деле сооружения железных дорог выступает новый фактор — земство. В 1866 г. концессия на постройку Козлово-Воронежской железной дороги была выдана земству Воронежской губернии, в 1867 г. Елецкое земство получило концессию на постройку железной дороги от Грязей до Ельца. Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли.
Выгодные условия предоставления концессий вызвали настоящий железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяжённость железнодорожной сети в стране увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. вёрст.
Всё это привело к трансформации концессионного законодательства: инициатива выдачи концессии, как правило, стала исходить не от частного предпринимателя, а от государства. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Концессионеры строили дороги фактически на государственные средства, и к концу XIX в. железные дороги перестали рассматриваться правительством как коммерческое предприятие, им был присвоен статус учреждений, имевших социальное и стратегическое назначение.
Контроль государства за железнодорожными обществами осуществлялся различными методами: от внедрения членов от правительства или земских учреждений в правление железнодорожных обществ до регулирования тарифов. В 1887 г. был издан закон, по которому за правительством признано право устанавливать тарифы на железных дорогах. Таким образом, государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам льготные ссуды, одновременно проводило жёсткое регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.
С 1880 г. государство само начинает строить железные дороги и постепенно выкупает частные. К казне отошли Тамбово-Саратовская, Харьково-Николаевская, Уральская, Ряжско-Вяземская, Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сызранская, Орловско-Грязская, Варшавско-Тереспольская, Тамбово-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская, Закавказская железные дороги. В 1893 г. к ним добавились четыре крупные магистрали: Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. государство выкупило дороги, принадлежавшие Главному обществу российских железных дорог: Николаевскую, Санкт-Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую, а также Риго-Митавскую дороги.
Одновременно шёл и обратный процесс: правительство разрешило создать нескольких крупных железнодорожных обществ путём слияния мелких компаний. В 1891 г. на таких основаниях была передана обществу Курско-Киевской дороги постройка и эксплуатация линии от Курска до Воронежа. В том же году обществу Московско-Рязанской дороги передано сооружение линии от Рязани до Казани, вследствие чего означенное общество получало наименование общества Московско-Казанской дороги.
В 1892 году частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог. В том же году министром финансов был назначен Сергей Юльевич Витте, сторонник государственного управления железными дорогами. Ко времени его отставки в 1903 году соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казёнными. Государству перешло более 20 тыс. вёрст дорог частных обществ
В эти годы правительство России осуществило самый грандиозный проект рубежа веков — строительство Транссибирской магистрали. Великую Сибирскую дорогу строили с 1891-го по 1903 год за казенный счет, поскольку только государство могло вложить более 1 млрд золотых рублей в инфраструктурный проект, не суливший быстрой прибыли.
Сергей Витте отмечал, что «устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству», а иностранная пресса называла Транссиб главным событием в истории после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала. В 1904 году журнал «Scientific American» назвал строительство Великой Сибирской дороги самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.
Несмотря на государственнические воззрения Витте, именно при нём был реализован самый масштабный проект железнодорожной концессии – Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Концессия обладала правом экстерриториальности, управлялась Русско-Китайским (позднее — Русско-Азиатский) банком, который субсидировал «Общество КВЖД».
Срок концессии устанавливался в 80 лет, считая со дня начала эксплуатации железной дороги. Акционерами могли быть только подданные России и Китая. Через 80 лет дорога со всем принадлежащим ей имуществом переходила бесплатно в собственность правительства Китайской империи.
Всего общество построило 2920 км железных дорог. Вдоль линии железной дороги были возведены населённые пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. Российское правительство взяло на себя обязательство гарантировать «Обществу КВЖД» покрытие всех его расходов, которые в итоге составили почти 500 млн. золотых рублей.
К 1917 году в России было построено 70,3 тыс. км железных дорог, что составляет почти 80% современной сети ОАО «РЖД». Концессионное законодательство в Российской империи характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Это послужило стимулом для привлечения в транспортную отрасль российский частного капитала и иностранных инвестиций.
История поездов от Петербурга до Варшавы
ИСТОРИЯ
Петербургский вокзал в Варшаве соединял пути из Петербурга с австрийской Веной, благодаря мосту через реку Вислу. Увы, во время Первой Мировой войны железнодорожную станцию взорвали – это сделали при отступлении российские же войска. При реконструкции название изменилось с Петроградского на «Виленьский», в честь литовского Вильнюса. После Второй Мировой вокзал стал менее значимым, оброс складскими постройками, а в начале этого века вообще превратился в часть торгового центра. Теперь вокзал именуется Варшава-Виленьска. А вместо исчезнувшего старинного здания-особняка красуется строение в стиле модерн, напоминающее большой ангар. Поездов отсюда отходит совсем немного – большинство из них переехало на Центральный вокзал Варшавы. Он был выстроен уже в советское время, в 70-х гг, и большая его часть располагается под землей.
РОССИЯ
Примечательно, что Варшавский вокзал в Петербурге разделил судьбу своего Варшавского собрата – и тоже стал торговым центром. Изначально вокзал был небольшим домом на берегу Обводного канала. Но уже через 10 лет после открытия его превратили в роскошное двухэтажное здание, с башней и витражами. Там был единственный в России особый павильон для спальных вагонов – ими пользовались наиболее богатые и знатные пассажиры. После Второй Мировой вокзал отремонтировали, причем один из витражей в центральном проеме решили не возвращать – а установили там памятник Ленину. Поговаривают, что именно этот бронзовый Ильич спас Варшавский вокзал от сноса – когда ленинградская мэрия решила, что здание мешает соединению двух проспектов (Измайловского и Новоизмайловского). Сейчас памятника Ленину там нет, а на место вернулся витраж – вот только изображает он уже молодую женщину с покупками – вполне в духе торгового комплекса.
На сегодня всё. С вами был Александр Карпин – желаю вам здоровья и только приятных и безопасных поездок любым транспортом.
flackelf
Русский киевлянин пишет из Петербурга.
Станция метро «Балтийская», которая мне показалась необычайно длинной. Именно с нее можно выйти к Балтийскому и Варшавскому вокзалам. Наземный павильон станции пристроен к ныне пригородному Балтийскому вокзалу, а к Варшавскому надо пройти от него всего метров 250-300.
Эти два Питерских вокзала были в свое время построены совсем близко друг от друга, а их железнодорожные пути соединялись.
Набережная Обводного канала на которой стоят эти два вокзала. На той стороне видны старинные здания чем-то похожие на дореволюционные казармы.
Вот и бывший Варшавский вокзал, а сразу за ним стоит церковь Воскресения Христова, построенная в типично русском стиле.
Тем не менее Варшавский вокзал продолжали эксплуатировать аж до 2001 года, в основном в качестве пригородного.
Вид на здание бывшего вокзала с западной стороны. Надо сказать, что само здание довольно внушительных размеров, вероятно по причине того, что сто лет назад он обслуживал много пассажиров «vip класса».
Первоначальный вокзал был построен в 1852—1853 годах по проекту архитектора К. А. Скаржинского для железной дороги от столицы до царской резиденции в Гатчине. Длина дороги составляла 44,6 км, дорога была открыта в ноябре 1853 года. Здание с трёх сторон первоначально охватывало платформы, перекрывавшиеся арочной конструкцией из металла и стекла.
В 1857—1860 гг. с целью расширения вокзала построено новое здание (архитектор П. О. Сальманович), два каменных дома для служащих (один сохранился) и произведена реконструкция путевого дебаркадера. Каркас из железа со стеклянным заполнением, перекрывавший весь проём посадочных платформ, отвечал передовым архитектурным тенденциям того времени, однако оказался дорогим в эксплуатации и загрязнялся паровозным дымом.
Поезда Варшавской линии отличались удобными и богато обставленными вагонами, предназначавшимися, в первую очередь, для пассажиров первого класса. По этой дороге ходил императорский поезд и ряд «семейных» составов, принадлежавших самым богатым и влиятельным российским фамилиям. В Европу из Петербурга отправлялись с Варшавского вокзала. Отсюда отбывал в Париж воспетый Набоковым «Норд-Экспресс».
В годы Первой мировой войны Варшавский вокзал как сравнительно малозагруженный принимал эшелоны с ранеными; для приёма раненых к платформам вокзала специально была проложена ветка от городской трамвайной сети. (из Википедии)
Вероятно это и есть сохранившийся каменный дом для служащих. Сохранилась также характерная для 19 века водонапорная башня.
В 2001 году Варшавский вокзал был закрыт, а в его зданиях был устроен торгово-развлекательный центр «Варшавский экспресс».
А на части железнодорожных путей вокзала был развернут музей железнодорожной техники, который славится лучшей на всем пространстве ексСССР коллекцией подвижного состава.
Я был в этом музее в декабре 2010 года и делал подробный отчет.
Фасад бывшего вокзала, выходящий на набережную Обводного канала.
Вид на здание вокзала с восточной стороны.
Остатки щебенки от бывших жд путей. Стоят частично сохранившиеся маршрутные указатели ещё советского образца.
Справа немного виден жд музей и ракета от железнодорожного ракетного комплекса.
Старинные пакгаузы Варшавского вокзала, пришедшие в полный упадок. Место где некогда были жд пути сильно заросло.
В конце жд музея сохранился даже светофор. Хотя может это часть экспозиции музея.
Вид через забор на жд музей. Стоимость входа невысокая, всего 100 рублей.
Фасад бывшего вокзала, обращенный в сторону бывших железнодорожных путей. Теперь он смотрит на жд музей.
Фасад вокзала просто завораживает своей красотой и совершенством.
Что обозначает этот символ?
А совсем рядом уже идет строительство современного элитного жилья, которое все ближе подбирается к бывшему вокзалу.
Около храма стоит современный памятник последнему русскому царю Николаю Александровичу и его жене Александре Федоровне.
Очень красивый и трогательный памятник.
На полу лежит оригинальный кафель, поврежденный во многих местах. В советские времена в храме размещались службы трамвайного парка.
После осмотра бывшего Варшавского вокзала, я пошел пешком в сторону центра по Измайловскому проспекту, который упирается как раз в здание бывшего вокзала.
Вид на церковь с Варшавского моста через Обводной канал.
Дома на Измайловском проспекте.
В глубине видно здание бывшего Варшавского вокзала.
Огромный Троице-Измайловский собор, построенный в 1835 году.
Купол этого собора виден со многих точек города. В 2006 году собор горел, но его уже восстановили после того пожара.
В память Русско-турецкой войны 1877—1878 годов 12 (24) октября 1886 года у здания собора был открыт Памятник Славы, созданный по проекту Д. И. Гримма из 108 трофейных турецких пушек, составленных в пять ярусов. Колонну венчает фигура Славы работы П. И. Шварца. На гранитном пьедестале были укреплены бронзовые доски с перечислением сражений и полков, участвовавших в войне.
Измайловский мост через Фонтанку.
Река Фонтанка. Виден Обуховский мост, через который я уже ходил к Витебскому вокзалу и трубы старой ТЭЦ, о которой тоже упоминал.
Вид на мост и купол собора со стороны северной набережной Фонтанки.
За мостом проспект меняет название и становится Вознесенским. Вознесенский проспект упирается в здание Адмиралтейства и является одним из 3-х лучей расходящихся от него под сторого выверенным углом. Вторые два это улица Гороховая и Невский проспект.
Удивительно красивый дом на углу улицы Садовой и Вознесенского проспекта.
В этом доме есть что-то сказочное.
Справка из сети:
Дом городски́х учрежде́ний (известен также как «Городско́й дом» — памятник архитектуры федерального значения, административное здание, расположенное в центре Санкт-Петербурга по адресам Садовая улица, 55—57 и Вознесенский проспект, 40—42. Дому присвоен двойной номер, поскольку он возводился на земле двух домовых участков. Архитектор — Александр Львович Лишневский, лепной декор исполнен в мастерских И. В. Жилкина и Н. И. Егорова. Построен в 1904—1906 годах для размещения в здании ряда городских учреждений. За время существования ни объёмно-пространственная структура, ни авторский декор фасадов не претерпели особо значимых изменений. Дом выполнен в смешанном стиле, отдельные элементы фасада относят к модерну, псевдоготике и другим стилистическим направлениям.
История С.-Петербурго-Варшавской железной дороги
Глава I.
К середине XIX века в России остро встала проблема дальнейшего развития сети железных дорог. Страна огромная, необходимо связать губернии между собой и со столицей надежным видом транспорта, мало зависящим от климатических условий, технически развивающимся.
С экономической точки зрения следовало бы продлить Петербурго-Московскую дорогу через Поволжье, до южных портов на Азовском и Черном море. Но стратегические соображения перевесили, так как России нужны были внешние связи, в первую очередь, с Западной Европой. Поэтому требовалось строить железную дорогу в Западном направлении (1, с. 131).
Работы на прочих строящихся участках С.-Петербурго–Варшавской железной дороги шли медленно из-за недостатка кредитов на постройки.
Начало Крымской войны (1853 г.) приостановило работы по сооружению магистрали.
После окончания Крымской войны (1853-1856) Россия нуждалась в новых коммуникациях, но к строительству дорог правительство не могло приступить, так как казна была истощена войной. (18, с. 78)
Новый Главноуправляющий путями сообщения К.В.Чевкин делал ставку на привлечение частных капиталов к строительству железных дорог, и, прежде всего, капиталов иностранных.
Одной из важнейших фигур Петербургского финансового мира того периода был придворный банкир барон А.Л. Штиглиц. Он выступил инициатором организации крупного частно-государственного железнодорож-ного предприятия – Главного Общества Российских железных дорог (ГОРЖД).
11 октября 1856 года в Английском кабинете Зимнего дворца под председательством Александра II было проведено экстренное заседание кабинета министров, где Главноуправляющий путями сообщения К.В. Чевкин зачитал записки А.Л. Штиглица от имени иностранных банкиров о необходимости срочно решить вопрос об учредительстве Главного Общества Российских железных дорог. Большинством голосов это предложение было утверждено. (6, с. 52)
При передаче Варшавской линии обществу были поставлены условия, обязывающие расширять здания вокзалов, перестроить мастерские, вагонные и локомотивные депо. (6, с. 53)
ГОРЖД подчинялось Главноуправляющему Путей Сообщения и Публичными Зданиями, в случае недоразумений, последние подлежали разбирательству в Комитете Министров и разрешению окончательно Высочайшей властью. ГОРЖД работало с 1857 г. по 1894 г. (15, с. 14)
Работы по строительству С.- Петербурго Варшавской железной дороги в 1857-1862 гг. проводились под руководством директора дороги французского инженера Пуаре. В строй С.- Петербурго Варшавская железная дорога вступала участками:
С 15 декабря 1862 года магистраль считалась пущенной для сквозного движения от Санкт-Петербурга до Варшавы (8, б/с. )
В 1862 году открыт Панарский тоннель – один из двух первых тоннелей Российской Империи.
В 1891 г. по заказу С.-Петербурго-Варшавской на Коломенском заводе были построены курьерские паровозы серии «Д к » с осевой формулой 2-2-0. (20, с. 87-90) (Прил. 18-19)
В 1893 г. железные дороги были выкуплены Государственной казной.
Для полноты картины показать техническое описание дороги за 1894 год.
«…Поворотные круги и весовые помосты. На дороге имеется большие и малые поворотные круги, из них 13 штук диаметром 54,10» системы Селлерса. Весовые помосты установлены на каменных фундаментах и имеются на следующих станциях: С.-Петербург, Дивенская, Псков, Остров, Режица, Двинск товар, Вильно, Ковно, Козлова-Руда, Вержболово, Гродно, Белосток и Варшава.
Пассажирские здания и платформы. Пассажирских зданий имеется на дороге 57, из них 24 каменные. Крыша крыта железом. На каждой станции имеется пассажирская и центральная платформы, над некоторыми пассажирскими платформами устроены навесы, поддерживающиеся чугунными колоннами, а частью деревянными столбами.
Паровозные здания и мастерские. Паровозных зданий на дороге имеется 33, все они каменные, за исключением одного деревянного на ст. Белая. Крыши крыты железом, в плане имеют вид прямоугольника с 2, 3 и 4 путями, за исключением станций С.-Петербург, Двинск, Ковно, где имеюся круглые здания и ст. Псков с полукруглым зданием. Главные мастерские на ст. С.-Петербург и Вильно, малые мастерские ст. Псков, Двинск, Вержболово, Лапы и Варшава; как главные, так и малые мастерские крыты железом и все они каменные за исключением вагонной мастерской на станции Двинск. …»
«…Вагонные сараи каменные имеются: на ст.С.-Петербург, Гатчина и Ланварово; деревянные: на ст. Александровская и Вержболово. Крыши крыты железом. …» ( 8, б/с.)
В 1907 году были образованы Северо-Западные железные дороги, и объединены под одним управлением Петербурго-Варшавская, Балтийская и Псково-Рижская дороги. Общая протяженность Северо-Западной дороги стала составлять 2533 версты.
При обследовании железных дорог в 1911 году было обращено внимание на привлечение и удержание на службе железнодорожных служащих. Лучшим средством имело место предоставление казенных квартир, особенно на Варшавской дороге
Так же не менее важным являлась постановка на дорогах школьного воспитательного дела. В 1909 году на дорогах имелось 17530 детей служащих школьного возраста, обучающихся в двухклассных и одноклассных училищах дорог. (2, с. 27-29)