Ремень грм работает в масле что за двигатель
Замена ГРМ на Ситроен Элизе, двигатель EB2M
Ремень грм в масле. Что может быть прекраснее? В голове столько радостных перспектив на текущие ремонты, на незапланированные траты, думаешь «Как хорошо, а то как раз карман деньгами оттягивается!».
У большинства машин привод механизма газораспределения выполнен в виде цепной передачи крутящего момента, работающего в среде масляного разбрызгивания, либо установлен зубчатый ремень газораспределения, который со всех сторон закрыт щитками и пыльниками, предотвращающие попадание мусора и влаги из вне, а так же защищает сальниками от воздействия масла.
Французы, поев своих лягушек решили, что пора ломать стереотипы и пусть будет хардкор! Инженеры решили собрать двигатель на ремне, но поместить ремень во внутрь двигателя, чтоб тот в свою очередь постоянно был в масляной среде. Здорово, правда! Хочешь узнать как дела у ремня, отворачиваем маслозаливную пробку и смотрим на ремень, как правило ремни на данном авто ходят в среднем 30-40 тысяч километров, хотя производитель уверял, что ресурс ремня будет достигать свыше 100 километров.
Увы наши моторный масла разрушают не только окружающую среду, но и внутренности двигателей.
Сегодня загнали Citroen C-Elysee, первая жалоба: горит масленка, отсутствует давление масла.
Достали щуп — пусто. Долили — лампа потухла, но не сразу и не охотно…
Второй вопрос: повышенная вибрация двигателя, отдается в кузов. Первая мысль — троит, но шутка в том, что двигатель трехцилиндровый. Стоит шум работы и работает не стабильно.
Снял ремни навесного оборудования — шум остался, значит не снаружи источник шума, а в самом двигателе. Вывернул заливную пробку — перед глазами ремень грм и все в масле. Сначала подумал, что сальники сильно давануло и все в масле. Но под машиной сухо, парадокс.
Звоню официалам, спрашиваю: «Купил ситрик с таким то мотором, пробег скручен. Какой привод грм и как часто меняется?»
Поговорил с парнем на приемке, понял, что внутри нет цепи и ремень — больное место. Двигатель одноразовый и ремонтных размеров нет, если сломалось, то надо менять агрегат.
Сообщаю владелице новость о необходимости срочного препарирования пока двигатель не крякнул.
Ремень развалился, расслоился и выкрошился, остались лишь зубья на нитках. Куда весь сор подевался? Верно, все упало в поддон, и отсюда нехватка давления масла.
Снял поддон, маслоприемника не видно, все куски ремня присосало к сетке. Весь мусор убрал, все замыл. Поддон поставил на место.
Снимаем впускной коллектор и крышку клапанов. От ремня осталась лишь память.
Коленчатый вал фиксируется через приспособление в маховик, распределительные валы фиксируются планкой, приворачиваемой к плоскости клапанной крышки. Мотор встречный, клапана того, гнутся))
Снял ремень и отложил все до получения запчастей.
Не нашел пока моментов затяжки, но найду может позже))
РЕМЕНЬ МАСЛОМ НЕ ИСПОРТИШЬ. ПРОВЕРЕНО НА ПРАКТИКЕ
Какой привод ГРМ лучше: цепь или ремень? Это вопрос из числа тех, на который нет однозначного ответа: что появилось раньше – курица или яйцо? У каждой схемы есть достоинства и недостатки. И поэтому оба привода до сих пор успешно применяются производителями на разных моторах. Хотя все может измениться уже в ближайшее время.
Связанные одной цепью… или ремнем?
Цепь изначально работала во всех приводах ГРМ (за исключением конструкций, где крутящий момент с коленчатого вала к газораспределительному механизму передавался через шестерни). И еще полвека назад казалось, что цепному приводу нет альтернативы. Да, и зачем было что-то менять, раз цепь исправно и надежно выполняла свои функции.
Ременный привод, в отличие от цепного, расположен снаружи двигателя. И не так хорошо защищен от воздействия внешней среды – в том числе поэтому ремень приходится менять чаще, чем цепь. Но такое расположение привода одновременно является и достоинством – мотор можно сделать компактнее именно на ширину привода, тем самым избавив агрегат от нескольких лишних килограмм металла. Ременный привод компактнее и легче цепного, а значит ниже инерционные потери – двигатель с таким приводом экономичнее и мощнее. Он издает меньше шума при работе, что тоже очень важно для современного мотора. И что не менее важно — еще и дешевле.
Компромисс найден – это BIO
Вот бы совместить в одной конструкции достоинства двух приводов. Решение предложила компания Dayco, разработавшая оригинальную приводную систему BIO (Belt-in-Oil, «ремень-в-масле»). Но как это возможно – попавшее на ремень масло быстро выведет его из строя. Но BIO – это не обычный ремень… Он сделан из специальной маслостойкой резиновой смеси – термостойкого каучука (гидрированного эластомера HNBR), усиленного высокопрочными арамидными волокнами. Двуслойное покрытие зубьев из полиамидной ткани и высокотемпературной тефлоновой пленки снижает трение и повышает износостойкость. Тыльная часть покрыта нейлоном – материалом с низким коэффициентом трения для легкого скольжения ремня по башмакам-направляющим, которые в том числе задают и оптимальное натяжение ремню. Кстати, для снижения трения рабочие поверхности башмаков тоже делают из нейлона.
Впервые такой инновационный привод появился в 2008 году на дизельном двигателе 1.8 TDCi Duratorq, который устанавливался на многие модели Ford (Focus, C-Max, S-Max, Mondeo, Galaxy, Tourneo Connect и Transit Connect). Изначально на этом двигателе распредвал приводился обычным зубчатым ремнем, а ТНВД – цепью. Вместо нее и установили ремень BIO. Нижняя ветвь привода купалась в масляной ванне, таким образом, ремень смазывался. В результате удалось снизить трение между деталями привода и уменьшить шум при работе.
Испытание привода BIO на серийном моторе прошли успешно. И следующим шагом стало применение «мокрого» ремня уже в качестве основного привода ГРМ – на другом фордовском моторе бензиновом 1,0 Ecoboost, который, кстати, за множество оригинальных технических в течение более 5 лет получал международную премию «Двигатель года». Точнее тут два ремня, оба BIO, и оба смазываются – тот, что приводит масляный насос, нижней своей ветвью погружен в масляный картер, а ремень ГРМ находится в масляном тумане и капелек, оседающих на нем, хватает для нормальной смазки.
Вслед за Фордом разработанные Dayco «мокрые» ремни стали использовать в конструкции своих двигателей и другие автопроизводители, в частности Volkswagen и Peugeot-Citroen.
Привод BIO взял лучшее от двух традиционных схем. Во-первых, сохранил достоинства «сухого» ремня: такой привод легче и компактнее цепного, работает тише и стоит дешевле. Но так как ремень находится внутри мотора и дополнительно смазывается, такая схема дает и дополнительные бонусы. Например, смазка снижает трение в деталях привода, а у мотора повышается экономичность и мощность.
У масла есть и другая полезная функция – оно эффективнее, чем воздух, отводит тепло. Во время работы ремень ощутимо нагревается из-за контакта со шкивами и деталями системы натяжения. И чтобы не допустить его перегрева и преждевременного выхода из строя, ширину ремня подбирают исходя из нагрузок на него. А раз масло хорошо охлаждает, то в системах BIO можно использовать более узкие ремни. Привод будет компактнее, соответственно потери на трение еще снизятся, а вот на долговечности и надежности это не скажется.
Многие технические решения кажутся простыми и лежащими на поверхности. Но додуматься до них удается лишь тем, кто имеет за плечами богатый опыт работы в той или иной сфере. Еще больше усилий и времени уходит на то, чтобы реализовать прекрасную задумку в резине, пластике или металле. А высший пилотаж – довести разработку до массового производства. Специалистам Dayco, как видите, это удалось.
Борьба с потеками масла в районе ГРМ.
Добрый деньвечерночь всем.
В общем, началась вся беда с того, что появились неприятные звуки в районе ГРМ. Вскрытие показало, что все шестерни, ремень и вобще все, что находилось под крышкой было заляпано маслицем.
Ну для начала возможные, основные места утечки в этом районе:
Тосол — соответственно виновата помпа.
Масло:
1. Сальник коленвала
2. Сальник распредвала
3. Прокладка масляного насоса
4. Пробка редукционного клапана
5. Датчик давления масла
Чтобы развеять все сомнения, промываем все очистителем заводим и внимательно наблюдаем.
Помпа цела — ффух). Сальник распредвала и датчик давления тоже в норме. А вот крышка редукционного клапана сопливит, падла.
Вот здесь оно и текло
Ну вперед. Сливаем масло и оставляем пробку открученной чтоб стекало. Выставляем метки на маховике и на шкиве распредвала. Я дополнительно еще выкрутил свечу из первого циллиндра и вкрутил туда бумажную пробку. Выстрелила как раз при подходе метки на шкиве к установочному усу).
Полет нормальный, время снять шкив генератора. Снимаем ДПКВ. Теперь стопорим коленвал. Ну тут много способов, от вклинивания отвертки в маховик которая постоянно выпадает, если ее не держит бравый помощник, до совсем уж варварских, с помощью проворота стартером)) Я использовал метод отвертки, но так как помощника не было, пришлось вместо отвертки вкорячить монтировку плоской стороной в маховик. Монтировка сначала не хотела влазить, но после небольшой подточки вошла как по маслу и намертво застопорила коленвал.
Ну все, снимаем ремень гены, откручиваем его шкив и снимаем ремень ГРМ. Все в масле. Откладываем на последующую помывку или на замену вообще(у меня ремень новый, так что обойдемся тем что хорошенько вымоем его).
Теперь шкив коленвала. Гад этакий не хотел сниматься двумя отвертками, как советуют в «мурзилке». Монтажка нам в помощь.
Вот таким макаром монтажку впихиваем между шкивом и корпусом насоса, тока аккуратно без резких движений, потому что кромка сальника прямо под ним.
Ну и дальше мучительно долго, постукивая по монтажке и орудуя снизу отверткой или чем-нибудь плоским и прочным(я использовал рашпиль), и покачивая шкив пытаемся его стянуть. Занятие то еще) Некоторые просто его рассверливают и сбивают зубилом, но у меня до этого не дошло, хотя уже был на грани.
Дальше снимаем поддон картера. Мне свой пришлось сбивать молотком через деревянные бруски. Прикипел нафиг.
Ну прокладка об этом говорит. Была как деревянная.
Дальше снимаем маслоприемник, откручиваем шесть болтов масляного насоса, снимаем его и разбираем. Сальник выкидываем нафиг. Отшкрябываем прокладку очень долго и нудно, в позе — камасутра отдыхает) Моем в бензине или еще в чем нибудь абсолютно все детали.
А вот и виновник торжества. Пробка редукционного клапана. Отметил место протечки.
Пробка под шестигранник, мать его. Желательно открутить ее не сломав, и не слизав грани. У меня естественно грани слизались сразу. Пришлось пропил делать под отвертку. Еле открутил)) Под ней прокладка алюминиевое колечко, которому похоже кирдык пришел. В магазинах не нашел ни пробки, ни кольца. Поэтому пришлось подбирать медное по размеру.
После того как все промыли-высушили, обязательно смазываем шестерни насоса и поршень редукционного клапана маслом. Собираем, запрессовываем сальниГ.
Я прокладки и пробку промазывал герметиком, только НЕ уксусным силиконом. Потому что, как рассказывал когда-то мой препод по автомобилям, уксусная кислота убивает датчик кислорода, где бы ты этот герметик не нанес. Ну и ладно, послушаем опытных людей))
Маслоприемник кстати еле впихнул. Новое резиновое колечко на нем очень мешало))
Ну и все дальше в обратной последовательности шкив и ремни на место, опять метки ставим, убеждаемся что все правильно, натягиваем ремень ГРМ, еще раз все промываем, особенно под шестерней помпы(у меня там скопилась грязь и после заводки ее раскидало опять по всей подкапотке). Заливаем масло. Заводим, смотрим: не течет — радуемся. Ставим крышку грм и идем отдыхать после труда.
По деньгам:
Шкив коленвала — 60 р
Кольлцо медное 5 р
Прокладки 60 р
Сальник коленвала — 30 р
Вроде все
Масло на ремне ГРМ, нужна ли замена ГРМ?
скептик
vova-d
Участник
так ё моё следите чтоб после всего маслом его больше не забрызгивало, и следите чтоб он в тосоле не купался, и всё будет супер. здесь вопрос не в том что может ли ремень в масле работать, а в том что может ли он работать после кратковременного контакта с маслом.
denvick
Diesel
скептик
Shvets
Профессиональный советчик
vova-d
Возьми любой (старый, новый, запасной, качественный, дорогой на твое усмотрение не нужный) ремень ГРМ (или поликлиновй) макни его маслом и оставь на день. УВЕРЕН что после твое мнение переменится на противоположный. 6тыс. километров не пробег и я бы поменял и не каркал что все пронесет.
P.S. Не вводи людей в заблуждение, новичкам это не в пользу.
sheva100
Завсегдатай
так ё моё следите чтоб после всего маслом его больше не забрызгивало, и следите чтоб он в тосоле не купался, и всё будет супер. здесь вопрос не в том что может ли ремень в масле работать, а в том что может ли он работать после кратковременного контакта с маслом.
vova-d
Участник
Как известно месть преподносят холодной.
Так вот Ремень ГРМ который ненадолго был замаслен (потёк сальник распреда) и потом был мною хорошо отмыт тёплой водой с фэйри пробежал спокойно 30 тыщ (пишу сейчас по факту).
Вот только ремень это был БОШ фром германия, а не какое нибудь гумно. Скоро буду крышечку снимать (регламентные работы) там точно сфотаю ремешок.
ЗЫ разумеется не кого не заставляю и не рекомендую, но если уж припёрло, то можно попробовать.
Калян92
Профессиональный советчик
Shvets
Профессиональный советчик
Калян92
Профессиональный советчик
а это следствие попадалова
некоторые вон болт кв поскупились заменить(120 руб за оригинал), а потом ремни все валяются,шкивы улетели х.з. куда и клапаны буквой «s»
kos2000
Профессиональный советчик
да,а как чудесно на 1.4 при обрыве или перескоке мотор разносит
Калян92
Профессиональный советчик
ascerdfg
Профессиональный советчик
К 2017 году около 4% выпускаемых легковых автомобилей будут оснащены ремнем, работающим в масляной ванне.
Успех цепного привода на рубеже ХХI века заставил производителей ремней искать новые технические решения для привода ГРМ. Работа над ошибками была проведена быстро. Увеличение прочностных характеристик ремня (в первую очередь корда благодаря инновациям компании NGF) позволила сделать ремень более узким, а с новым доработанным составом химическим составом ремень можно было поместить внутрь блока цилиндров, в среду, до тех пор характерную для работы только цепи. При этом ремень сохранял все свои преимущества перед цепью: нерастяжимость, дешевизну, тишину в работе.
Пионером данной тенденции являлась компания Dayco Products LLC. Появившийся термин “ремень, работающий в масляной ванне» (по-английски Belt in Oil, или сокращенно BiO) предполагает оба варианта контакта ремня с масляной средой: погружение (по крайней мере, частичное) и работа в среде масляного тумана.
Сверхзадачей внедрения системы BiO являлось предложение о замене всех существующих конструкций цепного привода на BiO-привод. Это становится возможным, если сохранить систему натяжения ремня идентичной системе натяжения цепи, то есть применять направляющие башмаки с гидравлическим натяжением. Над геометрической формой и покрытием направляющих, естественно, пришлось поработать: трение ремня вызывало его перегрев и преждевременный выход из строя.
2008 год отметился появлением BiO на некоторых серийных 1,8-литрововых дизелях Ford Lynx. Однако использование роликового натяжителя ремня было бы еще предпочтительнее ввиду меньших потерь на трение. Основная проблема в том, что стандартный роликовый натяжитель имеет слишком большие габариты. Конструкторам компании Dayco пришлось доработать, конструкцию роликового натяжителя прежде чем им удалось создать достаточно компактный дизайн, помещающийся в кожух цепного привода.
Трехцилиндровый однолитровый (!) двигатель Ford EcoBoost был впервые представлен на Франкфуртской выставке в 2011 году. Два зубчатых ремня этого двигателя (ремень привода ГРМ и ремень привода масляного насоса) расположены внутри блока цилиндров, там, где обычно работает цепь. Ремень привода насоса частично погружен в картерное масло. Ремень ГРМ работает в среде масляного тумана, натяжение регулируется при помощи обычного автоматического роликового натяжителя. 9 Ноября 2011 года началось его серийное производство на заводе в Кельне, чуть позже присоединился и завод в г. Крайова (Румыния). Дважды, в 2012 и 2013 годах, авторитетный американский журнал Ward удостоил конструкцию титула «Двигатель года». При мощности от 100 до 125 л.с. заявленный расход топлива не превышает 4,8 л/ 100 км, а выбросы CO2 – 109 г/км. В будущем планируется турбировать его и до 180 л.с. При всем при этом двигатель умещается на листе бумаги формата А4. Код двигателя M1DA, M2DA. В 2015 году планируется выпускать 480 тысяч моторов в год.
Работая над темой, конструкторам удалось сделать маслостойкий ремень с рабочим интервалом, эквивалентным 10-летнему использованию (от 240 до 350 тысяч км).
В 2013 году Daimler заинтересовался разработкой и, возможно, позаимствует некоторые технические решения для разрабатываемого совместно с Renault малолитражного мотора.
Далее наступила очередь Volkswagen, который решил производить некоторые двигатели новой платформы MQB с ремнем ГРМ в масляной ванне. Новинка, двигатель EA211, был представлен на токийском автосалоне в 2012 году. Производство запланировано на 2013 год, причем строящийся завод двигателей VW в Калуге тоже будет производить эту модель. Литраж – 1, 2 или 1,4, мощность от 85 до 150 л.с., расход топлива – 5…5,2 л, 100 км. Модели двигателей: CJZA, CJZB, CMBA, CHPA/CPTA (с системой отключения цилиндров).
Peugeot-Citroen готовит в производство новую модель 1,2-литрового трехцилиндрового бензинового двигателя EB2M с системой VTi, оснащенного ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне. Срок службы ремня заявляется в 10 лет (пробег 180’000 км). Мотор придет на смену TU1 и TU3. По сравнению с предшественниками новый 1,2-литровый двигатель на 25 килограммов легче и на 25 процентов экономичнее. Но балансирный вал имеется у обоих. Мощность – 82 л.с.
В настоящее время разрабатывается около десяти двигателей BiO. По некоторым экспертным оценкам, к 2017 году около 4% выпускаемых легковых автомобилей будут оснащены ремнем, работающим в масляной ванне.
Обрыв ремня ГРМ Шевроле Лачетти: причины и последствия
Основные причины появления масла на ремне
Спросите у любого добросовестного работника СТО, сколько раз он увещевал автовладельцев в том, что профилактика и замена ремня и ролика, а также сальников валов необходима. Да, наверное, не меньше тысячи раз. Но, как ни советуй, люди не верят – не нужно ничего менять, и точка. Посещают автосервис только при крайних случаях, когда уже «нож до костей дошел».
Сальники, как и другие элементы ГРС системы, не могут работать вечно. По этой причине их следует менять при замене ремня грм. Это неоспоримо, ведь при их срабатывании течь пойдет такая, что держись.
Сальник распредвала
Что же собой представляет сальник распредвала? Почему такая система уплотнения вообще называется сальником? Давайте разбираться.
Сальник распредвала где находится
Начнем с устройства вала, отвечающего за нормальное газораспределение в автодвигателе. В зависимости от того, какой тип силовой установки поставлен на машину, определяется и разновидность ГРС механизма. Например, он может быть с НРК (нижним расположением клапанов в БЦ) или с ВРК. Современное моторостроение больше предпочитает ВРК, что значительно упрощает не только ремонт распредвала, но и всяческие процессы его обслуживания. Это объясняется помимо всего прочего, легким доступом к распредвалу при его расположение ВРК.
Как известно, любой распредвал соединен с коленвалом благодаря либо цепи металлической, либо ремню из резины с тонкими металлическими прутиками. Соединение происходит путем надевания резинового или металлического кольца (цепи) на звездочки (шкивы) обоих валов.
Источником вращения является коленвал, передающий движение распредвалу. В данном случае ременный привод обязан обеспечить передачу не полного движения, а половинчатого. Другими словами, амплитуда вращения распредвала должна быть в два раза меньше скорости вращения коленвала.
Примечание. Полезно будет знать, что распределительный шкив считается самой эффективной деталью в тюнинге, ведь благодаря этой разрезной шестерне удается повышать мощностные характеристики силовой установки.
На ГБЦ установлены бывают подшипники. Именно в них происходит вращение опорных шеек распредвала. Опорные шейки фиксируются с помощью специальных вкладышей, если проводятся ремонтные работы. Например, чтобы смазать трущиеся поверхности элементов, в распредвальной оси проделывается сквозное отверстие, через которое и проводится смазка.
С задней части данное смазочное отверстие распредвала бывает заглушено.
Еще одной важнейшей составляющей распредвала, помимо шестерни, являются кулачки. Они идентичны по количеству с клапанами ДВС. Главнейшая функция кулачков – обеспечивать регулирование газораспределения внутри мотора и управлять порядком функционирования цилиндров.
Каждый кулачок предназначен для определенного клапана – он воздействует на него путем набега на толкатель. И наоборот, закрытие клапана происходит после того, как кулачок под силой мощной возвратной пружины отпускает толкатель.
Уплотнитель
Сами кулачки располагаются между опорами-шейками. На каждый из цилиндров приходится по 2 кулачка. Чтобы приводить в действие масляный насос и прерыватель, особая шестерня фиксируется на вал. Помимо этого, в работе должен участвовать топливный насос, приводимый в действие уже эксцентриком.
Фаза ГРС распредвала подбирается опытным путем, зависит обязательно от конструкции двигательных клапанов, но и также от количества вращений ДВС.
Для каждого авто производители предусмотрели таблицы-диаграммы, в которых указаны бывают определенные фазы.
Крышка распредвала ставится на опоры. В нее устанавливаются особые фланцы, входящие в заранее предусмотренные для этого шейки распредвалов.
Распредвал установлен бывает в развале БЦ. Зубчатая передача, приводимая в действие коленвалом, оказывает на распредвал воздействие, он вращается и задействует кулачки. Последние, в свою очередь, воздействуют на клапаны.
Безусловно, все это должно происходить строго в соответствии с порядком работы моторных цилиндров. По этой причине кривошипы коленвала и кулачки распредвала установлены бывают в определенном положении. Таким образом, соблюдается последовательность чередования тактов.
Наконец, мы подошли к теме нашей статьи. А при чем тут сальник, может спросить читатель, не желающий обременять себя всеми тонкостями работы ГРС механизма. Но, к сожалению, до конца понять роль и функцию сальника распредвала не получится, если не вникнуть в принцип работы самого вала.
Итак, уплотнитель возник в автомобилестроении не просто так. Вначале, когда только зарождалась эпоха машиностроения, в качестве современных манжет и уплотнителей применяли обычную пеньку. Делалось это с единственной целью – уплотнить подвижные части механизмов. Пенька заблаговременно, перед установкой, тщательно пропитывалась жиром.
Испорченный сальник
Сегодняшние уплотнители – это уже совершенно другой уровень. Изготовлены они из более современных и качественных материалов. Однако и на такие материалы оказывает негативное влияние время. Да и, кроме всего прочего, сальники, как и любые автозапчасти подделываются. В результате – выход из строя в скором времени обеспечен.
Когда же следует менять уплотнители? Судить об их неисправностях проще простого: когда сальник начнет пропускать смазку, его надо менять. В некоторых случаях можно заметить выдавление уплотнительного кольца, что тоже будет свидетельствовать о необходимой замене. Безусловно, все это при открытом доступе к распредвалу.
Примечание. Проводить диагностику сальников надо регулярно при замене распредвала или текущем ремонте ГБЦ.
О неисправности манжет можно узнать также и по косвенным признакам. Если заметили следы смазки на ремне грм или на звездочке распредвала, то это тоже явный признак.
Правило номер один гласит: гораздо удобнее и выгоднее заменить манжету распредвала, чем впоследствии ремень или распредвал целиком. Это, если еще повезет, и не придется отдавать в капремонт мотор.
Уплотнители на распредвале имеются, как с передней, так и с задней стороны. Передний сальник заменить легче, можно прямо на автодвигателе, а вот задний нет. Тут нужна яма, демонтаж КПП и т.д.
Уплотнители от Виктор Рейнц
Масляные потеки в районе распредвального шкива в дальнейшем будут только увеличиваться. Уплотнитель часто приходит в негодность постепенно, по капельке пропуская масло, как только оказывается давление. Это всегда надо учитывать.
Повторимся: утечка масла опасна не только для ДВС в плане потери смазки, но и для ремня грм, а также других механизмов ГРС системы. Масло, которое периодически попадает на резиновую поверхность, собирает частички грязи и пыли. Весь этот состав крайне негативно воздействует на работе элемента.
Да и само масло горячее, а на резину высокая температура, как известно, оказывает отрицательное воздействие. Материал портится, становится скользким, начинает постоянно соскальзывать со шкивов ремень.
Замена сальника на большей части автомобилей проводится одинаково, однако бывают и исключения. Например, на автомобилях с двумя распредвалами придется менять уже два сальника.
Сальник коленвала
Еще одной причиной появления масла на ремне грм может стать потекший уплотнитель коленвала. Через этот сальник смазка просто выдавливается. Такая ситуация даже хуже, чем пропускающий распредвальный уплотнитель, хотя большой разницы и нет – ДВС грязный, как сажа, резина кольца приходит в негодность, ухудшаются показатели диска сцепления. Полностью масло из мотора по причине пропускающего сальника, безусловно, не вытечет, но проблем доставит с полный короб.
Сальник коленвала где находится
Уплотнитель коленвала течет по одной важной причине – большой пробег. Данный вал имеет свойство под названием биение. Именно благодаря этому, как считают эксперты, и разбивается внутренняя зона манжеты, обязанная плотно прилегать к валу. После того, как она разбивается, теряется эластичность и сальник более не может прижиматься к поверхности.
Еще одной причиной выхода из строя сальника может стать его пересыхание. Когда автомашина долгое время не эксплуатируется, манжета в прямом смысле «дубеет» и более не в состоянии плотно прижиматься к поверхности.
И третья причина, по которой может пропускать работающий сальник – качество смазки. Если масло некачественное, то оно будет разъедать поверхность манжеты, что в итоге приведет к быстрому износу.
Протекать могут также новые сальники. Тут уже причиной становится качество самого изделия. Но в большинстве случаев, все же, сказывается неправильная установка.
Примечание. Желательно приобретать уплотнители от известных брендов, продукция которых не вызывает никаких сомнений. К примеру, хорошо зарекомендовали себя «Виктор Рейнц», «Елринг», «Гейтз» и другие. Они поставляют свои изделия не только на сборочный конвейер автопроизводителей, но и поставляют их непосредственно на рынок запасных частей.
А вот при неправильной установке манжеты не спасет даже супер лучшее качество. Неравномерно поставленный сальник – это одни проблемы. Уплотнитель должен ставиться в нужном положении, а затем несильными ударами (обязательно через проставку) забиваться на свое посадочное место. Если нет опыта работы с молотком, то лучше использовать специальные инструменты для насадки сальника.
Схема замены сальника
Манжета, в редких правда случаях, может пропускать и по причине, совершенно не связанной с ней. Например, если неисправна сама силовая установка автомобиля. Проблемный мотор выпускает картерные газы под чересчур большим давлением, что просто выдавливает сальник, каким бы хорошим и качественным он ни был. А выдавленный со своего места уплотнитель, это уже щель, через которую свободно вытекает масло.
Уплотнителей на коленвале бывает два, как и на распредвале. Опасен для ремня грм более всего передний сальник, так как находится ближе всего. Порванная задняя манжета опасна уже для сцепления.
Чаще всего неправильно устанавливают передний уплотнитель. Почему так происходит, сказать сложно. Конкретно происходит так: при замене уплотнителя на новый, загибается внутренняя резиновая кромка. В результате образовывается щель, пусть и незначительная, но отсюда под давлением масло вытекает. Помочь может только новая замена, так как этот сальник в качестве уплотнителя более не подойдет.
Интересен случай, когда протекает манжета насоса, качающего масло. А владелец ошибочно сомневается в сальнике коленвала.
Фото процесса замены ремня ГРМ своими руками
Как правильно притереть клапана в домашних условиях: советы по приработке клапанов двигателя (120 фото + видео)
Порядок регулировки клапанов своими руками — советы и рекомендации по регулировке зазоров клапанов (90 фото)
Регулировка клапанов ваз своими руками — пошаговый мастер-класс как быстро и просто отрегулировать клапана классике (145 фото и видео)
Замена помпы своими руками: признаки поломки, советы по замене и особенности установки нового агрегата (115 фото)
Замена сальников коленвала своими руками: пошаговая инструкция как заменить передний и задний сальник (90 фото + видео)
Как заменить направляющие втулок клапанов — пошаговый мастер-класс как заменить своими руками направляющие правильно (95 фото)
Читайте тут! Маслосъемные кольца — как правильно снять и поставить кольца. Признаки износа и правила выбора колец (135 фото и видео)
Преимущества и недостатки цепи
Каждый производитель моторов стремится к тому, чтобы обеспечить максимально длительный период надёжной работы силового агрегата на любом транспортном средстве. Этим руководствуются и изготовители Шкода Рапид, которые надеются, что цепь прослужит весь период эксплуатации автомобиля. В некоторых случаях это достигается. Но бывают досадные поломки моторов именно по вине моторной цепи в приводе ГРМ, которая может растянуться. В таком случае может произойти повреждение деталей клапанного механизма после удара клапанов о головки поршней.
Цепь ГРМ
Контроль за натяжением цепи в приводе возложен на гидравлический натяжитель. Специалисты рекомендуют после пробега более 60 тыс. км при каждом проведении технического обслуживания открывать крышку клапанного механизма двигателя, проверять длину вытянутого штока натяжителя. Если он выдвинут более чем на четыре отметки, следует готовиться к замене цепи. Использование цепи в приводе ГРМ несколько утяжеляет силовой агрегат автомобиля. Это связано с тем, что цепь должна работать в масляной ванне. Это увеличивает длину блока цилиндров, что соответственно утяжеляет мотор.