волгодонской канал история строительства
ВО́ЛГО-ДОНСКО́Й КАНА́Л
Том 5. Москва, 2006, стр. 625-626
Скопировать библиографическую ссылку:
ВО́ЛГО-ДОНСКО́Й КАНА́Л (Волго-Донской канал имени В. И. Ленина), судоходная магистраль, соединяющая реки Волга и Дон (а через них – Каспийский и Азово-Черноморский бассейны) в месте их наибольшего сближения; важное звено единой глубоководной транспортной системы в Европ. части РФ. Длина 101 км, в т. ч. 56 км – искусств. водные пути. Протекает по впадине, разделяющей Приволжскую возвышенность и возвышенность Ергени. Поднимается от Сарептского затона Волги (близ г. Волгоград), проходит по долине р. Сарпа, Варваровскому и Береславскому водохранилищам на р. Червлёная и Карповскому водохранилищу на р. Карповка, выходит в Цимлянское водохранилище на р. Дон (близ г. Калач-на-Дону). Имеет 13 однокамерных шлюзов (9 на волжском склоне и 4 на донском) размерами 145×18 м и глубиной на пороге шлюза 4 м. Они поднимают суда со стороны Волги на 88 м (от отметки минус 14 м в Сарептском затоне до 74 м над уровнем моря на водоразделе) и опускают на 40 м (до отметки 34 м в Цимлянском водохранилище). Канал питается донской водой, которая подаётся тремя насосными станциями на раздельный бьеф. Ширина канала по поверхности воды 70 м. Габариты канала допускают проход судов грузоподъёмностью до 5 тыс. т. Проектная грузопропускная способность канала 10,5 млн. т за навигацию.
Новое в блогах
ВОЛГО-ДОНСКОЙ КАНАЛ : ПУТЬ ВАРВАРСТВА
.jpg "волгодонской канал история строительства. volga don panorama (2). волгодонской канал история строительства фото. волгодонской канал история строительства-volga don panorama (2). картинка волгодонской канал история строительства. картинка volga don panorama (2). Том 5. Москва, 2006, стр. 625-626")
Волго-Донской канал – самая масштабная гидростройка сталинского периода СССР (1948-1952 г.г.). В строительстве этого канала участвовало по разным оценкам от 900 тыс. до 1 миллиона человек, в том числе около 237 тысяч заключенных ГУЛАГа.
Эта стройка рекламировалась советскими СМИ как одно из самых масштабных свершений социализма. Апологеты советославия до сих пор восхищаются беспрецедентностью этого строительства. По их мнению без мудрых организаторских идей лично товарища Сталина и могучей советской экономической системы эта стройка никогда бы не состоялась и не явила бы всему миру очередное индустриальное чудо социализма.
В июне 1946 г. министр внутренних дел С.Н. Круглов и начальник НИИ МВД «Гидропроект» С.Я. Жук направили докладную записку на имя Сталина и Берии, в которой предложили вариант сооружения Волго-Донского канала со строительством плотины в районе станицы Цымлянской с глубиной пути по каналу не менее 3,6 м. Протяженность канала определялась в 100 км.
Общая стоимость строительства определялась в 2,4 млрд. руб.
В своей докладной записке Круглов и Жук просили поручить строительство канала Министерству внутренних дел, учитывая его опыт в сооружении аналогичных объектов, а также наличие материально-технической базы и кадров (Сталинские стройки ГУЛАГа 1930-1953 гг, С.125-127)
Весь комплекс задач по строительству был возложен на МВД.
И сталинская система принудительного труда заработала с форсажем.
Подготовительные (инфраструктурные) работы в 1948-1949 г.г. осуществляло сравнительно небольшое (по советским меркам) количество заключенных: «всего» 11 172 чел (Кокурин А., Моруков Ю. ГУЛАГ: Структура и кадры // Свободная мысль. 2001. №7. С.106.),
Но уже к концу 1951 года на строительстве Волго-Дона действовало одиннадцать строительных районов с общей численностью 59 066 человек:
Наименование
Численность заключенных
Лаг. з-да им. Куйбышева
ИТОГО на конец 1951 года
59 066
ИСТОЧНИК: Справка главного инженера управления строительством ВДСК о наличии рабочей силы на конец 1951 г.
По мере возрастания объемов строительства Главное управление лагерей активно наращивало ресурс заключенных.
И уже в течение 1952 гг. в лагеря строительства Волго-Донского канала поступило 60,8 тыс. новых узников (ГКУ ВО ГАВО. Ф._Р 6018. Оп.3. Д.207.),
Это позволило нарастить численность заключенных примерно в два раза, о чем свидетельствует Справка о наличии рабочей силы на строительствах Главгидроволгодонстроя МВД СССР на 01 декабря 1952 г, подписанная генералом-майором Рапопортом:
Виды работ
Соединение канала
Цимлянская ГЭС
Оросит. сооруж.
Гидро-механизация и связь
ИТОГО
Занято на строительно-монтажных работах
50 060
Занято на других видах производства (вспомогательные, подсобное, транспорт и прочее)
60 049
Лагерная обслуга и неработающие по болезни
10 729
— вольнонаемные (только в лагерной сфере, без иных вольнонаемных – прим О.И.)
13 546
107 292
ВСЕГО
58 204
48 996
7 085
6 553
120 838
Обращаю внимание читателя, что количество заключенных 107 292 человек – это показатель только на один момент времени (на 01.12.1951), а не за все время строительства.
Трудно подобрать корректные выражения, чтобы выразить негативные чувства после просмотра этого репортажа.
Специализированных исторических исследований о строительстве Волго-Дона не так много. В основном – это обзорные работы по гидростроительству в СССР сталинского периода и сведений о строительстве Волго-Дона эти работы содержат в очень незначительном объеме.
Отдавая должное этим работам, все же следует отметить, что, по мнению автора настоящей статьи, они носят узкоспециализированный характер и не всегда в этих работах можно почерпнуть комплексное видение всех аспектов строительства Волго-Дона. Впрочем, это частное мнение автора, не претендующее на истину в последней инстанции.
Таким образом, источниковая база по строительству ВДК весьма узкая.
В числе малоизученных тем – тема использования немецких военнопленных в качестве рабочей силы. Но все же некоторые сведения на эту тему удалось найти.
Оценки численности военнопленных Германии и их союзников, использованных на строительстве ВДК, в специализированной литературе весьма разнятся: от нескольких десятков тысяч до ста тысяч человек. Военнопленные работали на строительстве канала с конца 1948 года до примерно октября 1949 года, после чего все они были интернированы в свои страны.
Возможно предположить, что советское руководство старалось использовать трудовой ресурс военнопленных по максимуму до момента их интернирования, поэтому движение военнопленных (прибытие и убытие) на строительстве было весьма бурное. С учетом этого очень возможно, что суммарная численность военнопленных действительно достигла отметки в 100 тысяч человек.
После интернирования все военнопленные были заменены на советских заключенных, в первую очередь, возвращенных из Европы после окончания Второй Мировой войны.
Однако, изложим факты по порядку…
1 марта 1948 года руководитель УМВД по Сталинградской области был извещен о скором сосредоточении на объектах Главгидростроя большого количества военнопленных.
В мае 1948 года было принято решение об отправке Волгодонстрою первых 3 000 немецких военнопленных.
Однако к моменту их прибытия (в июне) не были готовы жилые места для их приема. Из-за неподготовленности жилого фонда к концу 1948 года смогли принять только 6 073 военнопленных, хотя планировалось принять много больше.
Приказом МВД СССР № 001071 от 06.09.1948 г. в Бекетовском ИТЛ № 108 были сформированы специальные лагерные отделения для военнопленных.
Условия проживания военнопленных не отвечали общепринятым требованиям: неудовлетворительно были оборудованы пищеблоки, в которых разделочные столы помещались на кухне, вода доставлялась с перебоями, котлы малого литража не позволяли своевременно приготовить в них достаточное количество пищи.
В бараках военнопленные размещались на нарах (лагерные кровати) сплошного типа.
Транспорт для вывоза нечистот из лагеря выделялся нерегулярно.
Военнопленным, занятым на добыче камня, положенная спецодежда не выдавалась.
Военнопленные были разбиты на бригады, управляемые бригадирами и десятниками по образцу советских лагерей, но потом перешли на более эффективную и привычную систему – рабочие отделения, взводы, роты, батальоны, приспособленные к интересам производства.
На работу военнопленные выводились под усиленной охраной войск МВД с таким расчетом, чтобы обеспечить их изоляцию от населения и советских заключенных. Все команды немецких военнопленных имели строго определенные маршруты движения к местам работ, которые не пересекались с маршрутами советских заключенных.
Приказы министерства о предоставлении пленным 4 выходных дней в месяц нарушались постоянно: руководители лагерей стремились использовать немцев с максимальной нагрузкой на тяжелых работах, требующих применения мускульной физической силы. Разумеется, последствия сказывались на здоровье заключенных: немцев: увеличивалась заболеваемость, снижалась производительность труда.
Средняя производительность труда военнопленных составляла 113,0%. Такая высокая производительность безусловно объяснялась желанием заработать хорошую репутацию перед лагерным начальством с целью скорейшего попадания в списки возвращаемых в Германию.
Однако вскоре заказчики труда военнопленных стали заменять военнопленных советскими рабочими из числа заключенных или вольнонаемных, переводить немцев с квалифицированных и высокооплачиваемых должностей на трудоемкие, низкооплачиваемые подсобно-вспомогательные работы. Из-за этого многие военнопленные перестали получать премиальное вознаграждение, использовавшееся для улучшения питания. Как следствие – ослабление организма и его истощение.
К концу 1948 года в Германию были отправлены те военнопленные, кто не мог по состоянию здоровья трудиться. За счет уменьшения количества военнопленных улучшились условия существования тех, кто остался.
5 января 1950 года все последние военнопленные в количестве 919 человек были сняты со строительства Волго-Дона и интернированы в свои страны.
Бекетовский лагерь военнопленных два года обслуживал стройки Волгодонстроя. Приказом МВД СССР № 00989 от 18 августа 1948 года этот лагерь был реорганизован под размещение советских военнопленных, прибывающих из Европы на строительство Волго-Донского канала.
От Волги до Чёрного моря. Часть 1. Волго-Донской судоходный канал и Цимлянское водохранилище (64 фото)
Волго-Донской судоходный канал – одно из самых важных межбассейновых соединений водных путей России и постсоветского пространства. Канал связывает Волгу с Доном, и, соответственно, изолированное Каспийское море (с каспийскими портами России, Казахстана, Азербайджана, Туркмении и Ирана) с Азовским и Черным морями Мирового океана.
История этого водного соединения уходит корнями в древность – первую попытку соединить Волгу и Дон во время своего похода на Астрахань предпринял ещё турецкий султан Селим в середине XVI века, вторая попытка была предпринята при Петре I, в дальнейшем вплоть до начала XX века рассматривались ещё множество вариантов соединения двух рек, но все они были обречены на неудачу – без сложнейших и масштабнейших гидротехнических работ создание судоходного канала через разделяющие реки Ергенинские высоты было невозможно. В итоге Волго-Донской канал был построен уже в советское время – после войны, в 1948-1952 годах. На колоссальной стройке работало порядка 700 тысяч вольнонаёмных рабочих со всей страны, 100 тысяч пленных немцев и еще около 100 тысяч заключенных. Канал построили за четыре года – 31 мая 1952 года воды Волги и Дона соединились.
Наш путь начинаем из города-героя Волгограда.
Вход в Волго-Донской судоходный канал расположен у южной оконечности Волгограда, в Красноармейском районе. От речного вокзала Волгограда до канала около часа хода. «Речную развилку» трудно проглядеть: на правом берегу у входа в ВДСК высится огромный памятник Ленину – это самый большой памятник Ильичу в мире, занесённый в книгу рекордов Гиннеса ещё и как самый большой памятник реально жившему человеку. Интересно, что раньше вместо него стоял столь же большой памятник Сталину.
Неподалёку от входа в Волго-Донской канал находится огромный нефтерейд, где стоят десятки танкеров самых разных мастей.
Разделительный буй волжского и донского судового хода
Другой теплоход идёт по Волге, а мы уже повернули ко входу в Волго-Донской канал.
Памятник Ленину у входа в Волго-Донской канал.
Между шлюзами N1 и N2 трассу канала пересекают автодорожный и железнодорожный мосты.
Шлюзы ВДСК оборудованы интересным устройством для защиты ворот от навала судов: поперек камеры у ворот натягивается мощный металлический канат, который потом поднимается специальной стрелой (поднятая стрела с канатом хорошо видна на этом фото).
Промежуточный бьеф между шлюзами N2 и N3.
Соединительный участок канала между шлюзами N3 и N4.
Поднимаемся вверх по Чапурниковской лестнице шлюзов. Встречный танкер «Ленкорань» на следующей ступени находится намного выше нас.
Между шлюзами N4 и N5.
Шлюз N5. Архитектурное оформление башен.
Встречный танкер у стенки подходного канала шлюза в ожидании своей очереди.
Насосная станция, которая подаёт воду из Дона вверх по склону в Береславское водохранилище.
С помощью мощных насосных станций, вода из Дона по этим огромным трубам подаётся на водораздельный участок канала, откуда самотёком распределяется на Волжский и Донской склоны.
Соединительный канал между шлюзами N11 и N12.
Волго-Донский судоходный канал. Из истории канала. 31 мая 1952 года Дон пошел навстречу Волге
Источник: ИСТОРИЯ КАНАЛА, СОЕДИНЯЮЩЕГО ВОЛГУ С ДОНОМ.(Москва,31.05.2017)
Москву называют портом пяти морей, и обычно это название связывают с каналом “Москва-Волга”, открытом в 1937 году. И это правильно.
Шли столетия, вопрос Волго-Дона витал в воздухе, но не находил практического решения. На это было много причин.
Начинается индустриализация страны и на повестку дня опять ставится вопрос о Волго-Доне.
«Волго-донской, судоходный канал им. Ленина в СССР, соединяющий р. Волгу у Волгограда, с р. Дон у г. Калач. Длиной 101 км, глубина не менее 3,5 м., 13 шлюзов. Открыт в 1952 г.»
В 1942 году на громадном пространстве междуречья начинается великая битва за Сталинград.
Окончилась Великая Отечественная война майской победой нашего народа в 1945 году. И через три года после войны от южной окраины Сталинграда до Калача развернулся фронт строительства Волго-донского канала. 
Утром 31 мая 1952 года Дон пошел навстречу Волге. Свершилось! 11 июня 1952 года публикуется в газетах и передается по радио Постановление Совета Министров Союза ССР «Об открытии Волго-донского судоходного канала». Более шести тысяч строителей награждаются орденами и медалями, а двенадцати присваивается звание Героя Социалистического труда.
Одним из руководителей строительства Волго-донского канала был инженер-подполковник Лысов Александр Алексеевич, потом он строил Асуан в Египте и о нем в свое время писал Анатолий Аргановский в газете “Известия”. С ним встречался писатель Виталий Гузанов, который передал мне его рассказ о Волго-Доне:
Не прошло и года с момента победы антигитлеровской коалиции над фашизмом, а в Фултоне (США) 5 марта 1946 года Черчилль обозначает идеи нового противостояния, где противником называется Советский Союз. Это практически начало «холодной войны», контуры которой обозначаются в «доктрине Трумэна», заявленной президентом США 12 марта 1947 года. Истории свойственно повторяться, иногда.
Сталин не хочет уступать в этой гонке вооружений Западу, и лично берет под контроль все военные программы.
В своей книге “Крутые повороты” Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов пишет, что «После окончания войны в 1945 году мною был представлен десятилетний план проектирования и судостроения. «.
В этом плане подводные лодки стояли на третьем месте. На первом месте были авианосцы, вокруг которых и разгорелись главные споры.
Программа военного судостроения лично интересовала И. Сталина, и он часто проводил консультации по этим вопросам.
На одном из совещаний, где-то в начале 1947 года, произошел случай, о котором не пишет и Кузнецов, да его и в официальной литературе нигде не встретишь. Он в полной мере относится к строительству Волго-донского канала, и похож на историю с линейкой Николая 1 при строительстве железной дороги Москва-Петербург. Об этом тоже рассказывают только легенды, но нигде нет документального подтверждения. Сталин любил такие легенды, про русских царей. И этот рассказ я услышал от своего друга, доктора технических наук, профессора Виктора Ивановича Толокнова, а ему об этом поведал бывший заместитель министра судостроения, который был на том совещании в 1947 году у И. Сталина:
— Шло совещание у Сталина по вопросам судостроения. Нарком ВМФ Николай Кузнецов, отстаивая строительство больших надводных кораблей, говорит:
— Товарищ Сталин, зачем нам строить подводные лодки в Горьком, нам ими некого воевать в Каспийском море?
— А на Черном море нам нужны подводные лодки?
Вот здесь и решилась судьба Волго-донского канала. Толчком для его строительства послужили подводные лодки, строящиеся в Горьком. Слово вождя было выше всяких законов для Советского народа.
Каково это было время, подтверждает другая легенда, уже времен Н.С. Хрущева, который смотрел, не так далеко, как развенчанный им Сталин. Хрущев тоже отдавал предпочтение подводному флоту, пустив уже почти готовые крейсера на металлолом, что было большой глупостью.
Но это уже совсем другая тема.
Перед Красноармейском, откуда начинается канал, на Сарептском полуострове, с самого начала строительства, была сооружена огромная фигура Сталина, которая выполняла, роль маяка. Сегодня на ее месте стоит маяк в виде памятника героям Волжской военной флотилии.
Где находится Волго-Донской канал на карте России
Соединяя две великих русских реки, Волгу и Дон, Волго-Донский канал совмещает в себе качества уникального технического объекта и привлекательного для туристов маршрута.
История создания Волго-Донского канала воспринимается по-разному. С одной стороны это достижение инженерной мысли. С другой стороны – тысячи жертв.
В учебниках истории СССР писали, что Санкт-Петербург был построен Петром на костях крепостных. О Волго-Донском канале можно сказать, что он был построен на костях рабочих. Но цинизм истории в том, что люди для нее не имеют значения. Люди гибли на стройках египетских пирамид, Великой Китайской Стены и Собора Святого Петра. О погибших забывали сразу же, а в памяти человечества оставались лишь правители и созданные по их приказу сооружения.
История Волго-Донского канала от его Древних Времен до Наших Дней
Идея связать 5 морей витала в истории очень долго, с тех пор, когда соль еще была неимоверно дорога, и византийские купцы сбывали ее по цене золота народам, обитавшим в Поволжье и Придонье.
Древняя История
Купеческие обозы, курсировавшие по всей Евразии с тюками каспийской соли, китайского шелка и сибирской пушнины, пытались всеми средствами облегчить себе путь и нередко роптали на создателя, не предусмотревшего перемычку между Волгой и Доном в месте их крайнего сближения. Возможно, им иногда облегчали дорогу разливы рек, но в основном все было очень сложно. Доходило до того, что гильдии купцов вынуждены были содержать два флота – Каспийский и Черноморский. Добравшись с товаром до каспийских берегов, купцы переплывали море и двигались дальше по Волге. Затем разгружали товары, грузили на обозы и тащили более ста километров до Дона, где их встречали ладьи черноморского флота. Надо думать, что сухопутная дорога между Волгой и Доном была достаточно обкатана и обустроена по многим причинам:
Таким образом, эту купеческую переправу можно смело назвать прообразом современного Волго-Донского канала.
Средние Века
Интернетовская притча о том, как султан Селим II отправил турков рыть водный канал между Волгой и Доном, повествует о полном провале операции. При этом турки прямо в уши древнерусских летописцев нецензурно выбранились, заявив, что канал не сможет вырыть вся Золотая Порта. Скорее всего, в притче нет и слова правды, хотя ее растиражировала Википедия, что, кстати, говорит не в пользу последней. Во-первых, древнерусских летописцев от Селима II отделяло не менее 400 лет, а во-вторых, нет никаких летописных записей на эту тему, и поэтому Википедия скромно умалчивает об источнике своих сведений.
Новая история
Первая документально подтвержденная попытка построить судоходный канал между Волгой и Доном относится ко временам Петра I, когда направленные им голландские специалисты начали вымерять кратчайший путь для водного перешейка. Как на грех, на ту пору приключилась война со шведами, которая отвлекла внимание самодержца от рытья канала. В будущем Петр так и не вернулся к этой идее, ограничившись созданием так называемой петровской переволоки – обустроенной дороги, по которой товары перетаскивались от волжских к донским берегам.
Интересно! Один из проектов Волго-Донского канала был создан французом Леоном Дрю в соавторстве с Александром Эйфелем, конструктором знаменитой Эйфелевой Башни.
Но идея продолжала жить, и время от времени то один, то другой русский инженер предоставлял на императорский суд свой проект по созданию канала. Говорят, что накопилось их не менее 30, и все они были изучены и приняты во внимание только в 20 веке.
На месте петровской переволоки была создана конно-железная дорога, а в 1862 году – железная дорога, на время решившая транспортные проблемы с транспортировкой зерновых и донбасского угля. А так как Российская Империя к тому времени занимала лидирующую позицию в мировом экспорте пшеницы, доставка зерна наикратчайшим путем от Волги к Балтийскому морю (и далее в Англию, Францию и Германию) была крайне важна.
Новейшая история
Грянула октябрьская революция, и В.И. Ленин провозгласил один из главных своих лозунгов – «Нельзя ждать милостей от природы, взять их у нее – наша задача». Природу, конечно, не спросили, и надо признать, она сильно натерпелась от людей за время осуществления ленинского воззвания.
История строительства Волго-Донского канала началась в 1918 году, когда инженер Анатолий Аксамитный разработал проект. К сожалению, имя Аксамитного забыто, а все лавры достались Сергею Жуку, хотя за основу он брал именно проект Аксамитного.
В разгар гражданской войны на разработку проекта А. Аксамитному были выделены средства. К 30-му году проект был закончен, и Аксамитный приступил непосредственно к работам. Однако сталинская борьба с «вредителями» привела к аресту инженера. НКВД установило, что «строительство канала подрывает экономику социализма». Над Волго-Донским каналом почти на двадцать лет был опущен занавес. Судьба Анатолия Аксамитного и его семьи до настоящего времени неизвестна. Скорее всего, они были казнены.
Начало работ
В 1948 году Совет министров одобрил проект строительства Волго-Донского канала. В схему входили:
Самая короткая прямая линия между Волгой и Доном имеет чуть менее 58 км. Однако она была непригодна для строительства канала, поскольку потребовала бы большое количество шлюзов и огромный объем земляных раскопок. Поэтому был запланирован более изогнутый канал длиной около 101 км. Хотя длина таким образом увеличивалась, строительство тем не менее упрощалось. Отпадала необходимость во взрывных работах, к тому же канал проходил через ряд водохранилищ и собственно земляные работы должны были составить лишь 56 км. Сам канал – это, по сути, система шлюзов, компенсирующая 88-метровую разницу расположения Волги и Дона по высоте.
Возглавил проект гидрограф Сергей Жук, проходивший по делу Аксамитного о вредительстве, но избежавший суда. К работам приступили в следующем году.
Стройка коммунизма
Общее количество рабочих, задействованных на строительстве Волго-Донского канала, до сих пор точно не известно. Называются разные цифры, но кто же в те смутные времена по-настоящему считал людей. Известно, что работали десятки тысяч немецких военнопленных, не меньше политических и уголовных заключенных, а также депортированных. На равных с ними работали солдаты, вернувшиеся с войны, добровольцы и крестьяне, деревни которых подлежали затоплению.
Условия труда у всех категорий были совершенно равными, и для добровольцев не было никаких послаблений. Да и о какой добровольности могла идти речь, если на тот период действовало огромное количество репрессионных законов. Сбор колосков, продажа вещей или невыход на работу были основаниями для ареста. Разумеется, ни подневольные, ни добровольцы не имели права оставлять рабочее место.
Над военнопленными не издевались. Можно даже сказать, что у них были наиболее приемлемые условия труда. Один из пленных, Эрвин Франц, работавший на рытье канала, впоследствии, будучи уже на пенсии, приехал из ФРГ посмотреть на Волгодон. В своих воспоминаниях он написал, что видел сохранившиеся бараки, в которых жили пленные немцы. Более всего его поразило, что в бараках до сих пор живут люди, хотя он считал бараки абсолютно неподходящими для людей.
Механизация
На помощь людям пришла техника во главе с символом Волго-Донского канала – шагающим экскаватором, разработанным и выпущенным на Уралмаше. Техники было катастрофически мало. Всего за время строительства было выкопано и перемещено 174 миллиона кубометров почвы и камней. И из них лишь 3-4 миллиона – при помощи экскаваторов.
Судьбы людей и деревень
Зона строительства захватила огромные территории. Были затоплены или выселены 1400 хуторов и поселений. В 1949 году было отдано распоряжение о переселении лиц, проживающих на территориях, подлежащих затоплению. Их дома, постройки, кладбища, все виды растительности подлежали уничтожению либо перемещению. Было приказано оставить «совершенно чистое дно». Перевозили людей на необжитые территории, часто без какого-либо водоснабжения. Жить им поначалу приходилось в землянках или глинобитных хижинах.
Поскольку на великую стройку планировался визит товарища Сталина, в спешном порядке возвели хутор Цимлянский. Крестьяне были обязаны в кратчайшие сроки посадить фруктовые деревья, оборудовать аллеи и построить дом со смотровой площадкой и ротондами. По идее, именно с этой площадки Сталин должен был обозревать масштабы строительства. Дом построили, но Сталин не приехал.
Запуск
В сентябре 1951 года было перекрыт Дон и началось заполнение Цимлянского водохранилища, а спустя 7 месяцев Волга и Дон были соединены.
В 12 часов 40 минут 31 мая 1952 года донские воды докатились до ворот второго шлюза. В 13:35 ворота открыли и в это же время сняли перемычку первого шлюза. Воды Волги и Дона хлынули навстречу друг другу.
Торжественное открытие канала произошло на несколько дней раньше, с момента подписания акта об окончании работ.
Интересно! Принято считать, что первым Волго-Донские воды пробороздил теплоход «И. Сталин». Это относится к советской мифологии. На самом деле «И. Сталин» уже раскочегарил все свои топки, чтобы отправиться в плавание, когда произошел непредвиденный случай. Находившийся на теплоходе писатель Борис Полевой случайно устроил пожар в своей каюте. Пожар быстро распространился, сожрав половину теплохода. Пришлось выпускать теплоход «С. Киров». Разумеется, вождю всех народов об инциденте не доложили, рапортовав, что корабль с его именем успешно совершил плавание. Так ложь стала правдой.
Волго-Донской канал сегодня
Значение Волго-Донского канала трудно переоценить. В то время, как многие великие стройки коммунизма медленно зарастают ковылем и лопухами, канал продолжает работать с полной загрузкой, обеспечивая дешевую и эффективную транспортную и туристическую систему.
Волгодон давно компенсировал стране и народу те гигантские жертвы, которые были принесены при его строительстве. Затопив огромные площади плодородных земель, канал принес воду на ранее засушливые территории, сделав их плодоносными. Оросительные каналы Волгодона действуют и сегодня.
Размеры канала впечатляют. Его длина – 101 км, глубина доходит до 3,5 м, количество шлюзов – 13. Инфраструктура Волгодона включает в себя три водохранилища – Варваринское, Береславское и Карповское. По обеим сторонам канала расположены рабочие поселки, в которых проживает обслуживающий водную артерию персонал.
Рукотворные достопримечательности
По каналу ходит довольно большое количество круизных лайнеров. Туристам предлагаются увлекательные турне по маршрутам, проходящим через Волго-Донской канал:
По пути следования туристы имеют возможность ознакомиться со всеми достопримечательностями Волгодона.
Сарептский Маяк
Установлен в 1953 году по проекту архитектора Р.Якубова. Обустроен маяк со всей помпезностью сталинской эпохи. Маяк украшен рострами – точными чугунными копиями носовых частей старинных кораблей и являет собой весьма величественное зрелище.
Памятник Ленину
В 1952 году, во время торжественного открытия Волго-Донского канала, миру был явлен монумент И.В. Сталина. В соответствии с директивой КПСС об осуждении сталинского культа личности памятник снесли, а постамент сохранился. Поскольку природа не терпит пустоты, то в скором времени на постаменте появился новый памятник. На этот раз В.И. Ленину. Этот памятник сохранился до наших дней. Высота вождя вместе с постаментом составляет 27 метров и уступает в размерах лишь бразильскому монументу Христа Спасителя.
Первый шлюз
Еще одно творение сталинской эпохи – это триумфальная арка первого шлюза, выполненная по классическому образцу древнеримских триумфальных арок. Только вместо побежденных галлов, даков и германцев арку украшает советская атрибутика в виде знамен, серпа и молота. Высота арки – 40 метров. Добраться до шлюза можно от Волгоградского ж/д вокзала автобусом на Юбилейный. Остановка – Канал им. Ленина.
Цимлянское водохранилище
Водоем, под которым погребена древняя хазарская крепость Саркел, построенная в середине 1-го тысячелетия нашей эры. Была раскопана рабочими во время рытья котлована при строительстве Волгодона. Срочно прибывшие археологи попытались спасти то, что можно спасти. Спасенные предметы сейчас хранятся в Эрмитаже. Сами же 3-метровые стены крепости были затоплены водами Цимлянского водохранилища.
А еще Цимлянское водохранилище – рай для рыбаков. Они съезжаются к водохранилищу тысячами, чтобы половить водящуюся здесь в изобилии щуку, сазана, плотву и судака.
Информационный центр Волгодонской АЭС
Своего рода музей, где для туристов в будние дни с 8:00 до 17:00 часов проводятся экскурсии и лекции по ядерной тематике.
Волгодонский музей истории народной культуры
Волгодонский музей экологии и истории
Шлюз номер 13
Расположен у поселка Пятиморск Волгоградского района, между карповским и цимлянским водохранилищами. Второй из шлюзов Волгодона, украшенный триумфальной аркой. Арка является близнецом арки первого шлюза и заканчивает, таким образом, единое архитектурное решение.
Помимо этого у 13 шлюза установлен монумент «Соединение фронтов».
Достопримечательностей у Волго-Донского канала немного. Да и создавался он не для привлечения туристов, долгое время оставаясь режимным объектом. Впрочем, как всякое по-настоящему великое сооружение, канал легко выполняет множество функций, в том числе и туристическую.
Помимо этого, он до сих пор поднимает в русской душе извечный вопрос Достоевского – возможна ли полная гармония, если в основе ее лишь хотя бы один замученный младенец.