военная авиация ссср в истории г витебска
Военная авиация ссср в истории г витебска
Военная авиация СССР в истории г. Витебска. Разведка боем.
История Витебской авиабригады в период 1929-1936 гг.
Тема воздушных таранов первого дня Великой Отечественной войны неоднократно затрагивалась в работах историков как в последние годы, так и ранее, начиная с результатов поисков знаменитого исследователя истории обороны Брестской крепости С. С. Смирнова, опубликованных ещё в семидесятые годы (и, кстати, довольно хорошо соответствующих документам). Необходимо отметить, что за редким исключением эти исследования носили скорее характер художественных публикаций или воспоминаний участников событий, что не могло не повлиять на степень их исторической достоверности. В процессе работы с фондами советских частей и соединений в Центральном архиве министерства обороны автору удалось установить, что доступными на данный момент советскими документами подтверждаются сведения лишь о четырёх случаях воздушных таранов 22 июня 1941 года.
В этой публикации речь пойдёт о таране, выполненном Дмитрием Кокоревым в 5:15 утра 22 июня 1941 года.
Где расположены аэродромы, какие самолеты находились в Барановичах и как часто проводились полеты. Центральное разведывательное управление США рассекретило около 13 тысяч документов, которые относятся к 1940–1990 годам. Все они хранились под грифом «Совершенно секретно». Intex-press посмотрела, что написано в американских докладах и служебных записках о Барановичах.
Штурмовик С. В. Ильюшина Ил-2 без преувеличения стал одним из символов Великой Отечественной войны. Воевавший с первого её дня до последнего, выпущенный в более чем 36 000 экземплярах, он стал основной ударной силой ВВС Красной армии и настоящей легендой после войны. Однако к 22 июня 1941 года в строевые части успели поступить буквально считанные штурмовики, производство которых только разворачивалось.Чем же закончились первые случаи боевого применения Ил-2?
Территория современной Гродненской области Беларуси во все времена являлась театром военных действий между различными враждующими сторонами. Предметом публикации является исследование мест падений военных самолетов в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., как источника информации об истории применения авиации на территории Беларуси.
Рассказ об эпическом эпизоде из великолепного романа К.М.Симонова «Живые и мёртвые», про уничтожение немецкими истребителями 30 июня 1941 года группы четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, свидетелем которого был Константин Симонов.
Результативный дебют 170-го ИАП 30 июня 1941 года в небе над Бобруйском.
Военная авиация ссср в истории г витебска
Посвящается авиаторам
2-й легкобомбардировочной авиационной бригады (2 ЛБАБр)
Витебского гарнизона
в связи с 95-летней годовщиной создания.
Вступление
История второго, послевоенного периода, началась весной 1947 г. – с момента базирования в городе авиаполка из состава 3-й гвардейской авиационной транспортной Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии, управление которой в 1949 г. было перебазировано из Полоцка в Витебск. Закончился второй период, а вместе с ним и военная авиация в Витебске, 30 июля 1996 года. В этот день последний самолет покинул аэродром Витебск-Северный навсегда.
В этом материале речь пойдет о первом периоде.
Большая часть информации взята из свободных (зачастую противоречивых) источников, не имеющих документального подтверждения, поэтому имеют место пробелы в изложении и, может быть, даже некоторые несоответствия действительности.
Автор благодарит всех, чьи материалы были использованы при написании статьи и приглашает к сотрудничеству людей, владеющей информацией по теме для дополнения и уточнения этой статьи.
Моментом рождения авиации в России и началом ее бурного развития можно считать 1910 год, когда появились и начали выступать с показательными полетами первые русские авиаторы.
В то время, когда в столице Российской империи уже бурно проходили масштабные авиационные мероприятия — авиационная неделя, Всероссийский праздник воздухоплавания, международная воздухоплавательная выставка, Всероссийский воздухоплавательный съезд — в губернском Витебске аэроплан видели только на картинках в газетах и журналах. А настоящий аэроплан жители Витебска увидели впервые только год спустя, 12 (25) июня 1911 года, во время показательных публичных полетов одного из первых русских авиаторов А.А. Васильева. И хотя полеты продолжались в общей сложности менее 20 минут, они вызвали настоящий восторг у горожан.
1911 год положил начало массовому выходу авиации за пределы аэродромов, ознаменовав начало эры дальних перелетов. Воздушные трассы некоторых перелетов пролегли над Витебском и внесли свой вклад в авиационный ликбез его жителей.
11 (24) мая 1914 г. во время перелета по маршруту Киев-Гатчина из-за неблагоприятных погодных условий в полутора верстах от Витебска совершил посадку и на несколько часов остановился в городе штабс-капитан Нестеров Пётр Николаевич с механиком Г.М. Нелидовым.
В середине июня 1914 года первый большой перелет из Петрограда в Киев совершил воздушный корабль «Илья Муромец», экипаж которого возглавлял его конструктор Игорь Иванович Сикорский. Пролетая над Витебском, Сикорский решил послать две телеграммы — домой в Киев и на завод в Петроград.
Текст телеграммы, деньги и записку с просьбой отправить телеграммы по адресам он вложил в пенал с красным вымпелом и сбросил над городом. К чести витеблян (так до середины 1974 г. называли горожан) следует отметить, что обе телеграммы дошли по назначению.
Первой авиационной частью, расположившейся в Витебске в 1914 году, стала 4-я авиационная рота. На протяжении последующих 8 лет дислокацию военной авиации в Витебске определяла череда войн — Первой мировой, Гражданской, Советско-польской. Авиационная рота выполняла задачи материально-технического обеспечения авиаотрядов, входящих в состав армий Западного фронта. Приказом начальника штаба Верховного Главнокомандования от 1 апреля 1916 г. №356 4-я авиарота была переименована в 4-й авиационный парк. Авиапарк стал выполнять еще и задачи по подготовке технических специалистов для частей военно-воздушного флота действующей армии. В связи с обострившейся борьбой за господство в воздухе на фронтах Первой мировой к весне 1916 г. на авиапарки было дополнительно возложено формирование подразделений истребительной авиации. При 4-ом авиапарке в Витебске в июле 1916 г. были сформированы 1-й и 10-й истребительные авиаотряды.
В мае 1918 г. 4-й авиапарк покинул Витебск и перебазировался в Москву, где был реорганизован в Управление тыла Военно-воздушного флота.
Во время Советско-польской войны 1919-1921 гг. в Витебске эпизодически дислоцировался ряд авиационных частей Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота (РККВФ). Накануне майского наступления (1920 г.) войск Западного фронта в Витебске были сосредоточены два из четырех авиаотрядов 15-й армии — 6-й и 17-й, переместившихся к началу наступления в район станции Язвино (25 км западнее Витебска). С началом операции все отряды 15-й армии перелетели на аэродром в Полоцк, откуда и вели свою боевую работу.
В очередной раз Витебск оказался временным местом дислокации авиационных частей во время отхода красных войск от Варшавы в конце сентября 1920 года и вывода авиации с фронта в тыл. В Витебске расположилась эскадрилья 15-й армии в составе 7, 8, 17 и 40-го авиационных отрядов вместе со штабом воздушных сил армии. В составе этих 4-х авиаотрядов имелось всего 7 аэропланов. Кроме того в Витебске дислоцировался 10-й авиаотряд 3-й армии.
Западный фронт, 1918-19 гг., Витебск и окрестности. Фото: https://vk.com/album139495749_261984512
На 1 января 1921 г. в Витебске дислоцировались 7, 8 и 17-й авиаотряды.
С окончанием войн закончилась и чехарда с дислокацией авиачастей. Военная авиация пришла в Витебск «всерьез и надолго».
После окончания Гражданской войны прошла реорганизация РККВФ. Бывшие основными тактическими подразделениями советской авиации авиаотряды сводились в более крупные подразделения — эскадрильи.
В начале 1920-х годов в Витебске формируется одно из первых советских авиационных подразделений — 2-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья, положившая начало формирования авиационных частей Витебского гарнизона.
Командование 2-й отдельной разведывательной авиационной эскадрильи РККВФ Западного фронта/Западного военного округа, 1923, г. Орша. Фото: voenspez.ru
Личный состав 2-й отдельной разведывательной авиационной эскадрильи РККВФ Западного фронта/Западного военного округа, 1924г., г. Орша. Фото: voenspez.ru
Часть I. Витебская авиабригада.
В период 1922-1923 гг. в древнем Витебске активно формируются и расквартировываются различные воинские соединения.
Одной из первых советских авиачастей, расквартированных в городе, стала упоминаемая выше 2-я Отдельная разведывательная авиационная эскадрилья, состоящая из трёх отрядов. В середине 1925 г. в Витебском гарнизоне формируется авиационный отряд для обслуживания задач 4-го стрелкового корпуса (СК).
(4-й СК был сформирован в ходе Гражданской войны в России в составе Западного фронта РККА.Управление и ряд частей корпуса располагались на территории Витебского гарнизона с июня 1922 г. по август 1938 г.)
В 1926 г. в соответствии с планами строительства и укрепления КВФ согласно приказа Реввоенсовета приступают к формированию очередных авиачастей, одних из первых укрупнённых авиа-подразделений бомбардировочной авиации в стране – 1-й Отдельной авиаэскадрильи боевиков(ОАЭБ), с дислокацией в Киеве, и 2-й Отдельной легкобомбардировочной авиаэскадрильи (ОЛБАЭ) в Витебске.
Среди многих авиачастей и эти две эскадрильи (2 ОРАЭ и 2 ОЛБАЭ) начинают оснащаться самолётами Р-1 различных модификаций, некоторым количеством Р-2, дополняя наличие импортных самолётов семейства фирмы de Havilland.
Самолёт Поликарпова Р-1
 |  |
| Самолёт D.H.9A | Самолет Р-2 |
15 ноября 1926 г. Постановлением Реввоенсовета КВФ переименовывают в Военно-Воздушные Силы (ВВС) Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
В декабре 1926 г. в соответствии с приказом Реввоенсовета (РВС) по РККА приступили к созданию 2-й легкобомбардировочной авиационной бригады (2 ЛБАБр). Она стала второй авиабригадой, сформированной в ВВС КА к этому моменту. Характерным признаком было то, что 2-я ЛБАБр, как и все формируемые авиабригады того времени, формировалась из состава авиачастей, базируемых на одном аэродроме. Основой для формирования 2 АБр стали 2-я ОРАЭ и 2-я ОЛБАЭ. Кроме эскадрилий в состав АБр входили управление (штаб), части и подразделения авиатехнического обслуживания. При этом подразделения тыла выводились из состава эскадрилий и авиаотрядов, а на их основе создался авиапарк. Задачей авиапарка было материально-техническое обеспечение лётных частей всеми видами довольствия, выполнение ремонта авиационной техники, подготовка, содержание и охрана аэродромов. В состав авиапарка входили техническая и хозяйственная служба, аэродромы, полигоны, метеостанции, мастерские, гаражи, средства связи, противовоздушная оборона объектов, другие подразделения. Это позволило повысить мобильность самих лётных подразделений.
В период формирования в составе 2-й ЛБАБр происходит изменение названия эскадрилий. Так 2-я ОЛБАЭ переименовывается в 43-ю легкобомбардировочную (ЛБАЭ), а 2-я ОРАЭ становиться 22 разведывательной (РАЭ). Каждая эскадрилья (согласно штатов 1924 г.) состояла из 3-х отрядов: истребительная АЭ — из 3-х отрядов по три звена в каждом, легкобомбардировочная и разведывательная — из 3-х АО по 2 звена. Причём, согласно нормам того времени, в ЛБАЭ имелось 28 самолётов, из них 9 запасных, а в ОРАЭ – 31 самолёт, из них 12 запасных.
Долгое время званий у красных лётчиков не было, точнее, было у всех одно — «красвоенлёт» (красный военный лётчик). У лётчиков-наблюдателей — соответственно «красвоенлетнаб». Позже прилагательное «красный» исчезло, и военные пилоты стали просто «военлётами», «военлетнабами», курсанты летных школ именовались «учлётами».
В эти годы становления ВВС всё ещё остро ощущается нехватка авиаспециалистов — как для комплектования лётных экипажей, так и для обслуживания техники на аэродроме. Командование вынуждено было временами разрешать готовить специалистов «на месте». В Витебске с целью подготовки необходимых авиаспециалистов (мотористов и др.) создавались учебные курсы. Нередко членов лётных экипажей начинали готовить из числа имеющегося персонала. Чаще происходило, когда в качестве летнаба в кабине самолёта использовали авиамехаников, на место которых принимали либо военнослужащих из сухопутных частей, либо вольнонаёмных. Такой опыт нередко приносил и плачевные результаты — всё ещё большой продолжала оставаться аварийность, что сопровождалось гибелью лётных экипажей. Подобные явления имели место и в расквартированных в Витебске авиачастях.
Аварийная посадка в Витебске, 1920-е годы. Фото: https://vk.com/album139495749_261984512
Похороны погибших в авиакатастрофе летчиков. Витебск, 1920-е гг. Фото: https://vk.com/album139495749_261984512
В январе 1927 г. в 43-й АЭ, которой командовал Н. А. Кучевский, назначен новый военный комиссар (военком)– Я.В. Смушкевич, который до этого в других частях исполнял обязанности политработника. Начальник ВВС КА П.И. Баранов, выполняя требование командования, проводил линию на военизацию политсостава (сам показывая в этом пример). В приказном порядке он вменял ему в обязанность прохождение лётной учёбы наравне с командным составом всей части. Военкомы обязаны были осваивать специальность летчика-наблюдателя (летнаба). При их первой встрече оказалось, что военком Смушкевич в период службы в ВВС параллельно своим штатным обязанностям уже осваивает специальность летнаба.
Кроме воинской службы, политически активные военнослужащие Витебского гарнизона участвовали и в общественной жизни города. Так в 1927 г. 38 военнослужащих Витебского гарнизона избираются членами городского Совета, получает свой мандат и Я.В. Смушкевич. В военной секции горсовета он работает вместе с комкором Яном Фабрициусом, который в 1927-1928 годы служит и проживает в Витебске, являясь командующим 4-го стрелкового корпуса БВО, штаб этого корпуса размещается в Витебске. Также в составе этой секции горсовета с ними работали прославленные герои гражданской войны С.С. Вострецов, И.С Кутяков и др.
В декабре 1927 г. в состав 2 АБр включают переведённую из Московского округа 7-ю Отдельную истребительную эскадрилью (ОИАЭ) им. Ф.Э. Дзержинского. Эскадрилья была оснащена 46 самолётами, из них 12 запасных. Это были «Fokker D.XI» (двухместные истребители) и И-2 (И-2бис), самолёты И-2бис отличались от И-2 только усиленными стойками коробки крыльев.
Истребитель Fokker D.XI
Истребитель Д.П. Григоровича И-2
В эскадрилье ещё оставалось несколько экземпляров английских самолётов «Martinsyde F.4 Buzzard», которыми в мае 1925 г. эта часть была вооружена полностью (31 самолёт), но уже в конце 1926 г. их начали передавать в лётные учебные заведения, а ИАЭ вооружали поступавшими отечественными самолётами.
«Martinsyde F.4 Buzzard» ВВС РККА
Штаб формируемой 2 авиабригады (а её часто называют «Витебская» — по месту первичной дислокации) располагается на ДуховскОй горе, на ДуховскОй Набережной (с 1927 г. — ул. им. Ю. Стеклова) в здании бывшего женского духовного училища. В наши дни там располагается Витебский областной исполком. Первоначально и аэродром располагался рядом, на месте старого, ещё дореволюционного, аэродрома. Кстати, до сих пор рядом существует и переулок Авиационный.
Женское Духовное Училище (бывшее Полоцкое женское епархиальное училище), начало 20 века.
Для нового размещения аэродрома было выделено большое поле-луг на южной окраине города, между ул. Лучоская (Лучёская) и Оршанским шоссе, почти в том месте, где на городском плане 1904 г. располагался ипподром. Рядом на берегу реки Зап. Двина находилась бывшая усадьба Лукишки, до 1917 г. это было имение некоего Косова. Сейчас в этом районе Витебска проходит пр-т им. Черняховского, пр-т Строителей, ул. Чкалова, ул. Воинов-Интернационалистов и пр-т Победы (который частично попадает в зону влияния бывшего аэродрома), построены несколько жилых микрорайонов «Юг».
Карта аэр. Лукишки 1941 г., наложенная на современный вид г. Витебска: (с http://forum.ditenok.com/)
Выполнение служебных обязанностей Смушкевич совмещает с обучением лётному мастерству. Его нештатным инструктором становится лётчик Павел Никифорович Шустов. Целеустремлённого «курсанта» всё чаще начинают называть «крылатым комиссаром». Благодаря своей настойчивости и упорству он освоил воздушную стрельбу, бомбометание, аэрофотосъёмку наземных объектов. Постепенно он входит в число успешных навигаторов авиаэскадрильи. В сентябре 1929 г. 43 АЭ в составе 2 АБр участвует в Бобруйских манёврах среди ВС БВО, главными руководителями которых являлись Б.М. Шапошников и зам. начальника ВВС РККА Я.С. Алкснис.
Упорство «крылатого комиссара» в освоении службы и лётного дела приносит свои результаты. Весной 1930 г. Смушкевич Я.В. назначается заместителем начальника политотдела 2-й АБр, а в сентябре 1930 г.–начальником политотдела 6-й АБр в г. Смоленске. Весной 1931 г. его командируют на Курсы усовершенствования высшего начальствующего состава РККА при Академии им. Фрунзе.
Краткие биографические справки
Ширинкин Алексей Дмитриевич (1897–1938). С 1914 г. в Российской армии, служил в Воздухоплавательной школе в Гатчине, после окончания которой направлен лётчиком-истребителем на фронт Первой мировой войны (с мая 1915 г.). В РККА с марта 1918 г.: командир 7-го ИАО, командир отдельного авиазвена истребителей Западного фронта, командир 4-го авиационного дивизиона (6.12.1919). В 1920 г. участник Советско-Польской войны в составе 16-й армии. После Гражданской войны: командир 4-го авиадивизиона, командир 7-й АЭ им. Дзержинского (МВО), окончил КУВНАС при ВА им. Фрунзе (1.06.1927), вместе с 7-й АЭ переводится во 2-ю Абр (Витебск), в конце 1929г направлен на формирование 2-й воздушной эскадры в УкрВО, врид командира. В 1930-1931 на военно-дипломатической работе – занимается приемкой авиатехники за границей. С 1932 г. лётчик-испытатель, затем персональный пенсионер РККА. По обвинению в шпионаже арестован. Решением Военной коллегии Верховного Совета (ВКВС) СССР расстрелян 8.02.1938 г. Реабилитирован в 1963 г.
Военная авиация ссср в истории г витебска
Первые испытания
1 сентября 1939 года Германия развязала Вторую мировую войну. Первым этапом стала агрессия против Польши – Германия начала вторжение на её территорию вместе с войсками своих европейских союзников.
СССР решил воспользоваться ситуацией и вернуть себе территории, утерянные в ходе советско-польской войны 1919–1921 годов. Согласно заявлениям советского руководства, целью этих действий должна была стать защита белорусского и украинского населения восточных районов польского государства в условиях его распада, произошедшего в результате германского вторжения.
Для вступления в Польшу в 1939 г. на базе частей и соединений Белорусского и Киевского военных округов образовали Белорусский и Украинский фронты с воздушной поддержкой своих ВВС. В составе ВВС Белорусского фронта планировалось использовать 13 авиаполков (7 истребительных, оснащённых самолётами И-16, 2 легкобомбардировочных на Р-5 и Р-Z, 2 скоростных бомбардировочных на СБ, 2 штурмовых на ДИ-6, Р-5 и Р-Z) и 3 отдельные эскадрильи (две истребительные и одна разведывательная).
P-Z из состава 6-го легкобомбардировочного авиаполка
Утром 17.09.1939 советские войска переходят границу Польши и Белоруссии.
70 ЛБАБр им. К.Е. Ворошилова в составе 15-го ИАП, 5-го авиаполка (с 01.09.1939 стал называться 43 СБАП – но из-за не укомплектования самолётами СБ, фактически являлся легкобомбардировочным — такой номер полка как бы вписывался в продолжение истории Витебской АБр (2-й, 201-й, 40-й), где в штате была 43-я ЛБАЭ), 6-го ЛБАП, 10-й ДИАЭ и 4-й ОИАЭ принимала активное участие в походе в Западную Белоруссию, где стала ударной силой в составе ВВС 3-й армии Белорусского фронта (бывшая Витебская армейская группа). В составе ВВС 3 А использовалась и 4-я дальнеразведывательная авиаэскадрилья.
P-5 из состава 5-го легкобомбардировочного авиаполка
08.10.1939 15-й ИАП переподчинили Военному Совету Витебской армейской группы.
После 17.10.1939 основная масса войск Белорусского фронта приступает к возвращению к местам довоенной дислокации.
На момент 20.10.1939 части 70 ЛБАБр располагаются в гарнизонах:
— в м. Улла Витебской области всё ещё располагался выведенный из состава 70-й ЛБАБр 15 ИАП (в составе 4-х АЭ), для технического обслуживания функционируют 208-я авиабаза и 123-я комендатура аэродрома.
30.11.1939 началась Советско-финская (Зимняя) война. Эта война стала первой, где СССР действительно массово использовал авиацию для решения самых разнообразных боевых и вспомогательных задач. В войне с Финляндией было задействовано более трети всей авиации РККА. Принимали участие в боевых действиях 43 БАП и 101 авиабаза, отдельные экипажи из состава 6 ЛБАП. Причём 43-й БАП прибыл из Витебска на фронт 11.02.1940 в состав 1-й ЛБАБр, созданной на период боевых действий в ВВС 7-й армии, в составе 62 самолётов Р-Z. Из 62 экипажей полка 60 имели ночную подготовку.
После окончания боевых действий началось рассредоточение войск РККА к местам дислокации.
По итогам участия в Зимней войне в числе награждённых правительственными наградами (Указ ПВС в апреле – мае1940 г.) были и представители 43-го БАП — как лётных экипажей, так и наземных служб. Были награждены (фактически награжденных было значительно больше):
– орденами Красного Знамени — Гущин А.А., Дворников М.К., Левин А.А., Решетников М.А., Чук И.Г.;
– орденами Красная Звезда — Коробов Г.Д., Лукьяненко П.М., Марков Г.И.;
– медалью «За отвагу» — Аксёнов М.Ф., Копылов Ф.С.;
– медалью «За боевые заслуги» — Бельман В.Г.
По крайней мере, двое из числа поименованных выше, были представлены к званию Герой Советского Союза в первые месяцы Великой Отечественой войны.
Зимой 1939–1940 гг. численность авиационной группировки БОВО уменьшилась из-за переброски авиачастей на фронты Зимней войны. После окончания боевых действий ряд из них остались для укрепления ЛенВО. Исходя и из этого, 20 февраля Военный совет БОВО получил директиву о формировании двух управлений авиабригад, 10-и новых авиаполков и 10-и авиабаз. Попала в число поименованных в этом документе и 70-я ЛБАБр – директивой ГУ ВВС РККА от 20.02.1940 предписывалось в короткий срок сформировать в её составе 128–й скоростной бомбардировочный полк и вооружить его новейшими самолетами ББ–22. Первоначально формируемый полк должен был дислоцироваться в Витебске.
Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2)
Характерной особенностью формирования новых авиачастей в этот период было то, что приходилось изыскивать внутренние резервы в своём округе, ослабляя кадровые составы существующих авиаполков и авиабаз. В апреле месяце приступили к формированию 128-го АП, для укомплектования которого разрешено было взять ряд летчиков из 6–го и 43–го БАП.
Для обслуживания 6-го, 43-го и 128-го авиаполков в гарнизоне предписывалось сформировать 292-ю стационарную авиационную мастерскую, куда надлежало присоединить авиационную мастерскую 101-ой авиабазы.
Самолёты ББ–22 в 128–м полку так и не появились, а вскоре поступил приказ начать подготовку к переучиванию личного состава эксплуатировать самолёты СБ.
В свободное от службы время военнослужащие частей 70 АБр, которую «по старинке» часто продолжали называть Витебской, занимались шефской работой среди молодежи учебных заведений, молодых рабочих подшефных производственных предприятий. Они устраивали совместные встречи, рассказывали о воинской службе, показывая при этом настоящие самолёты, агитировали к службе в авиации, готовили совместные патриотические диспуты, концерты. После окончания Зимней войны авиаторы нередко рассказывали (на советских и партийные совещания, на встречах с населением) о ходе и результатах этих событий, о подвигах героев и боевых трудностях. Ряд военнослужащих, из числа командиров и комиссаров частей 70-й АБр, принимали участие в работе партийных и советских органов. В авиагарнизоне был Дом Красной Армии, в частях – армейские клубы, где проводились различные совместные концерты, показывались кинофильмы. В каждой воинской части были спортивные команды: легкоатлетические, армейской гимнастики, волейбольные, по игре в городки. Особой любовью летом пользовался футбол, зимой – лыжи. Эти армейские команды участвовали в спортивных соревнованиях между подразделениями, в составе сборных команд на первенство города.
Фото: https://ok.ru/ группа «Мой Любимый старый Витебск»
Краткие биографические справки
