вагон метро история россии
Алфавит, река и столица: как менялись поезда метро в течение 85 лет
Вот уже 85 лет подряд Московский метрополитен перевозит пассажиров, позволяя им быстро и с комфортом добираться до места назначения. Сегодня подземка является главным транспортом для города, при этом с каждым годом она становится все удобнее, в том числе благодаря новым поездам. Рассказываем об эволюции подвижного состава в столичном метро с самого его открытия и до наших дней.
Первая серия «А»
Вагон типа «А». Фото: Москва 24/Александр Авилов
Московское метро заработало 15 мая 1935 года. Годом ранее специально для столичной подземки на Мытищинском вагоностроительном заводе собрали первые вагоны, которые получили обозначение «А». В них было предусмотрено по 52 сидячих места на мягких кожаных диванах. Всего вагон вмещал порядка 260 человек.
Первые вагоны окрашивали в песочно-желтых цветах: светлый верх и темно-красный низ. Со временем они приобрели более привычные для нас тона: зеленый и синий. Серию «А» прекратили производить в 1937 году. Ее эксплуатация на линиях в общей сложности продолжалась порядка 40 лет.
Серия «Б»
Интерьер вагонов «А», «Б». Фото: портал мэра и правительства Москвы
Следом за вагонами серии «А» появился тип «Б». Первые экземпляры были изготовлены в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции.
Кроме того, у них изменили тормозную систему и убрали токоприемники с некоторых вагонов. Именно в этой серии впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей, и аварийное освещение. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.
Серия «В»
Вагон типа «В». Фото: ТАСС
К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны и модернизировали. Пассажиропоток в столичном метрополитене возрос, из-за чего начала ощущаться нехватка подвижного состава. Поэтому из берлинской подземки доставили 120 вагонов. Они получили обозначение «В» – военный.
Изначально двери у «немцев» только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри. Сиденья в салонах были обиты бордовым плюшем, который сняли и переделали в шнуры, долгое время использовавшиеся для ограждения эскалаторов на ремонте. Обивку сидений сделали кожаной, а деревянную обшивку интерьеров заменили на линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами.
В 1947 году первые иностранные вагоны вышли на красную Кировско-Фрунзенскую линию (нынешнюю Сокольническую), после чего часть из них поехала по Филевской линии. Почти все вагоны этой серии были списаны к 1960-м годам.
Серия «Г»
Вагон типа «Г». Фото: портал мэра и правительства Москвы
Новая серия вагонов получила буквенное обозначение «Г», поскольку они предназначались для работы на Горьковской линии (сейчас Замоскворецкая линия). В 1940 году были произведены первые 6 вагонов этого типа, однако из-за войны наладить серийную сборку удалось только спустя семь лет. Главным внешним отличием серии «Г» стал их голубой цвет. Кроме того, они имели более округленные очертания, чем типы «А» и «Б».
На момент разработки вагон серии «Г» был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и скоростным показателям, так и по надежности работы. Серию эксплуатировали до 1983 года.
Серия «Д»
Вагон типа «Д». Фото: портал мэра и правительства Москвы
В 1955 году Мытищинский завод начал серийное производство вагонов «УМ5», известных также как «Д». Такое название им досталось просто потому, что предшествовавшие типы случайным образом повторяли порядок, как в алфавите.
По сравнению с серией «Г» в серии «Д» уменьшилось количество сидячих мест, а также вес вагонов стал легче на семь тонн. На них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить скорость хода до 70 километров в час. Примечательно, что в салонах этих поездов свет гас во время следования в депо, а также при выходе из тоннеля на открытые участки линий. Вагоны этой серии выпускали вплоть до 1963 года.
Серия «Е»
Вагон типа «Е». Фото: Москва 24/Александр Авилов
Первые экспериментальные вагоны типа «Е» выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года и продолжалось до 1969 года. Эти вагоны стали прародителями целой серии модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в подземке до сих пор.
Снаружи новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофрирования на корпусе. Кроме того, только у этого типа не было окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине машиниста. Именно в них впервые начали заменять линкруст, использовавшийся в интерьерах, на пластик. Вагоны стали еще легче предшественников, а максимальная скорость увеличилась до 90 километров в час.
Модель «Еж» должна была стать переходной к новому типу «Ж» – ее выпускали с 1970 по 1973 год. Оригинальные вагоны и модификацию «Еж-1» использовали вместе с вагонами типов «Еж-3». Всего произведено 460 вагонов. Модификация «Ем» производилась до 1970 года. Ее ввели после того, как оказалось, что изначальная серия «Е» не подходила для ленинградской подземки и не обладала автоматической системой ведения для более точной остановки на станциях.
В столичной подземке прошедшие модернизацию вагоны «Еж-3», которые еще называют ежиками, до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии, однако их скоро планируют заменить на современные.
Номерные вагоны
Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов XX века. Названия вагонов начинаются с цифр 81–71. По факту новая серия – это сильная модернизация модификаций «Еж» и «Ем». С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов – до 330 человек.
Внешне вагоны похожи на своих предков, но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским «лбом», в нижней части которого располагается ряд из шести или восьми фар. В самих салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.
Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки. Даже сегодня в парке метро насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов.
Первый состав из вагонов типа «Яуза» собрали в 1990–1991 годах. Конструкция вагонов принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использован современный дизайн, максимальная скорость в новых поездах выросла до 100 километров в час, вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб человеческой спины.
В обоих головных вагонах были установлены электронные табло с названием конечной станции. Над дверьми впервые сделали электронную схему маршрута движения поезда, которая дублировала звуковую информацию. Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляция. Составы ходили в метро с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.
«Русич»
«Русич» стал результатом доработки серии «Яуза» 90-х годов и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро. Выпуск начался в 2003 году. Изначально им дали название «Скиф», но его не одобрил заказчик. Поэтому метрополитен провел первый открытый опрос для выбора названия нового поезда.
Поезд сразу был оборудован раздвижными дверями, которые уже не бились друг о друга, информационными табло, отоплением и кондиционером. Еще одним новшеством стали ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами, в последних модификациях предусмотрены W-Fi-роутеры. В салонах – пониженный уровень шума. Новые вагоны позволили перевозить 370 пассажиров в каждом.
Фото: ТАСС/Юрий Машков
Поезда из вагонов серии «Ока» выпускались с 2010 по 2016 год. В салонах вагонов были также установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами.
Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами. Сейчас такие поезда ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.
Поезда «Москва»
Фото: Москва 24/Антон Великжанин
В 2017 году в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения – «Москва». Название нового поезда выбрали пользователи портала «Активный гражданин». В «Москве» есть сквозной проход через все вагоны. Они приспособлены для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Поезда новой серии способны перевозить более двух тысяч человек.
Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы с интерактивной схемой метро помогают проложить маршрут и рассчитать время в пути. Также в вагонах установлены системы кондиционирования с обеззараживанием воздуха. Кроме того, есть система видеонаблюдения, позволяющая фиксировать лицо пассажира, вызывающего машиниста по связи, и обстановку вокруг него.
В 2019 году в подземке появились поезда новой модификации – «Москва-2019». В обновленных вагонах над дверями появились электронные табло с экранами высокого разрешения. В составах установлены новые поручни в форме шестиугольника. Они расположены на потолке вагона рядом с дверями.
А в 2020 году скоро выйдет на линию новая модификация современного поезда «Москва-2020». Дизайн нового состава выбрали сами пассажиры московского метро. Двери вагонов сделали на 20 сантиметров шире, количество USB-зарядок увеличили в четыре раза: теперь они появятся также у сидящих мест.
В отделку интерьеров добавили цвета линии метро, по которой будет ходить поезд. В потолочном пространстве установили консольные LCD-мониторы для улучшения информирования. А новые аккумуляторные батареи смогут обеспечить автономный ход состава до трех километров, даже если поезд останется без электричества. В настоящий момент испытания нового состава продолжаются.
От «А» до «Москвы»: как менялись поезда столичного метрополитена
Подвижной состав столичной подземки пополнил поезд нового поколения «Москва». В честь этого события мы решили вспомнить, как менялся внешний вид и функциональность поездов метро, какими были первые вагоны, и почему о серии «В» почти ничего не известно. Об этом и не только читайте в материале m24.ru.
Фото: m24.ru/Александр Авилов
Вагоны серии «А»
Самые первые вагоны метро выпускали на Мытищинском вагоностроительном заводе, электрооборудование для них делали на заводе «Динамо». Первые экземпляры сошли с конвейера в 1934 году и поступили в эксплуатацию в мае 1935 года – в день открытия первой линии столичной подземки.
Официальное название серии встречается только в технической документации и литературе. Букву «А» на вагоны никто не ставил, там появлялись только номера.
Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов. Затем появились четырех- и шестивагонные составы. Салоны каждой секции поезда были рассчитаны на 262 пассажира. При этом были предусмотрены 52 сидячих места на мягких диванчиках. Освещение в поездах было сделано в виде бра с открытыми плафонами, но из них стали пропадать лампочки. Поэтому оригинальная модель светильников продержалась в вагонах не долго.
После того, как была выпущена серия «Б», унаследовавшая от «А» форму кузова, появились поезда, где использовались оба типа вагонов.
Технические характеристики вагонов типа «А»
В моторных вагонах монтировались по четыре соединенных параллельно тяговых электродвигателя ДМП-151 мощностью 208 лошадиных сил. Токоприемники ставились как на моторные, так и на пассажирские вагоны, по одному с каждой стороны. Схема пуска тяговых электродвигателей была с небольшими изменениями взята от моторных вагонов обычных электричек серии «Св».
Количество сидячих мест в вагоне типа «А» составляло 52 при общей вместимости в 262. Всего было выпущено 111 метровагонов типа «А» и «А(м)», отличавшихся усиленными тележками и заменой вентиляционных форточек на крышах черпаками. Последние вагоны типа «А» были сняты с линий московского метрополитена в 1976 году.
Поезда с вагонами «А» возили пассажиров до 1975 года. Затем один из них под номером 1001 переделали в путеизмеритель и отправили в Бакинский метрополитен. Еще два вагона служили дефектоскопом и проявочной лабораторией в столичном метро до 1999 года. Самый первый вагон №1 с оригинальным салоном передали на хранение в депо «Измайлово».
Сцепку вагонов № 1 – 1031 представили на выставках ретро-поездов, которые проводили в столичном метро в 2015 и 2016 году.
После первого показа старинную серию вновь смогли поставить на самостоятельный ход. Поезд даже однажды катал пассажиров на Арбатско-Покровской линии в рамках мероприятия «Экскурсия в прошлое».
Вагоны типа «Б»
Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская
Тип «Б» появился вскоре после начала эксплуатации вагонов «А». Первые экземпляры были получены уже в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции: вместо форточек там сделали 20 черпаков воздуха с увеличенными заборниками, направленными в одну сторону. Кроме того, у них изменили тормозную систему и убрали токоприемники с немоторных вагонов.
Именно в этой серии впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей и аварийное освещение.
Всего было выпущено 162 вагона типа «Б», которые эксплуатировали до 1976 года. В первоначальном виде вагонов серии «Б» или ее модернизированной версии «Бм» до наших дней не сохранилось.
Серия, которую нельзя называть – вагоны типа «В»
К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны. Нагрузка на метрополитен начала расти, а новых вагонов производства, переделанные под военные нужды дать не могли. Поэтому из берлинской подземки привезли 120 вагонов. Их разделили между собой СССР и Польша.
Часть немецких вагонов пострадала при затоплении подземных линий Берлина и нуждалась в ремонте. На них пришлось поставить двигатели от троллейбуса.
Кстати, изначально двери у немцев только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри. Зато сиденья в некоторых салонах были обиты бордовым плюшем, его сняли и переделали в шнуры, долгое время использовавшиеся для ограждения эскалаторов на ремонте и других мест, закрытых для прохода пассажиров. Деревянную обшивку интерьеров заменили на линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами.
Первые иностранные вагоны вышли на красную Кировско-Фрунзенскую линию (в настоящее время – Сокольническую) в 1947 году. Затем часть из них перебросили на Филевскую линию. К 1960-м годам почти все вагоны были списаны. В столице остался последний кузов немецкого вагона в депо «Красная Пресня». Он уникален в своей серии, поскольку оборудован четырьмя дверями, его до сих пор надеются когда-нибудь восстановить.
Серию «В» не демонстрировали пассажирам метро после ее списания.
Первые голубые – вагоны типа «Г»
Фото: сайт Московского метрополитена
Эту серию начали проектировать еще в 1936 году, первые образцы протестировали в 1940 году, но затем в производство внесла коррективы война. Возобновить массовый выпуск серии удалось только в 1948 году, когда с конвейера Мытищинского вагоностроительного завода сошли 27 экземпляров. Всего за время эксплуатации предприятие собрало 425 вагонов для 60–70 поездов.
Главным внешним отличием вагонов типа «Г» стал их голубой цвет. Кроме того они имели более округленные очертания, чем типы «А» и «Б». Длину кузова новых вагонов увеличили 370 миллиметров, а кабины машиниста – на 100 миллиметров. В итоге расчетная вместимость вагона увеличилась на двух человек. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 тоннам.
Первые шесть вагонов типа «Г» предусматривали продольно-поперечную компоновку сидений, то есть ту, которую мы можем видеть сейчас в наземном транспорте. Ближе к дверям двухместный ряд располагался продольно вдоль стенки, а напротив окон – поперечно спинка к спинке. Когда началось серийное производство, было принято решение вернуться к привычному расположению сидячих мест – вдоль стен вагона.
Технические характеристики вагонов «Г»
В отличие от предыдущих серий, все вагоны составов в новой были моторными. От строительства прицепных секций было принято решение отказаться.
Кроме того, при проектировании моторных вагонов типа «Г», была заложена замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей групповыми, что уменьшило объем ремонта и количество электромагнитных вентилей. Скорость движения вагонов выросла до 75 километров в час, против 65 – в предыдущих сериях. Чтобы уменьшить износ тормозных колодок стали использовать электрическое реостатное торможение. Новая серия обладала более плавным пуском и облегченной массой вагона.
Серию эксплуатировали до 1983 года, затем последние четыре вагона типа «Г» (№ 375, № 380, № 419 и № 448) сопровождали дефектоскоп депо «Красная Пресня» до 1985 года. Несколько экземпляров используются как технические помещения в депо ТЧ-6 «Планерное» и ТЧ-11 «Выхино». Один из вагонов под номером 530 отреставрировали в 2015 году и представили на выставке на станции метро «Партизанская».
Легкие и быстрые – вагоны серии «Д»
Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская
В июне 1955 года Мытищинский завод начал выпускать «УМ5», известные под маркой «Д». Внешне они почти ничем не отличались, кроме изначальной окраски: голубой низ и желтый канареечный верх, а также формы диванов.
Технические отличия состояли в том, что вагоны были значительно легче предыдущей серии – 36,2 тонны. Кроме того, на них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить фактическую скорость хода вагонов до 70 километров в час.
Примечательно, что в салонах этих поездов свет гас во время следования в депо, а также при выходе из тоннеля на открытые участки линий.
Всего было построено 662 вагона типа «Д», они возили пассажиров московского метрополитена до 1995 года. В столичной подземке сохранились один вагон типа «Д» № 2037 и один вагон типа «УМ5» № 806. Последний использовали до 2008 года, как путеизмеритель. Их отреставрировали для музея подземки.
Первые гофрированные – вагоны серии «Е»
Фото: сайт Московского метрополитена
Первые экспериментальные вагоны этого типа выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года и продолжалось до 1969 года. Этот тип стал прародителем целой серии модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в подземке до сих пор.
Внешне новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофрирования на стенах. Кроме того только у этого типа нет окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине машиниста. Именно в них впервые начали заменять линкруст, использовавшийся в интерьерах на пластик с 1979 года.
Вагоны были еще легче, чем серия «Д» – 31,7 тонны, а фактическая максимальная скорость составляла около 80 километров в час.
Последним вагоном серии, который эксплуатировался в подземке был линейный линкрустовый вагон типа «Е» № 3605. Он перестал перевозить пассажиров в 2008 году, после того, как закончил службу запасным вагоном на Филевской линии метро.
Именно этот вагон стал экспонатом музея московской подземки. Еще один экземпляр № 3007 стоит в ТЧ-8 «Варшавское» и используется как служебное помещение.
Модификации «Еж» и «Ем»
Модель «Еж» должна была стать переходной к новому типу «Ж» – ее выпускали с 1970 по 1973. Оригинальные вагоны и модификацию «Еж-1», подходящую только для промежуточных вагонов использовали в столичной подземке вместе с вагонами типов «Еж-«3, которые не были совместимы другими версиями. Всего произведено 460 вагонов.
Эти вагоны с 2010 года не используются в подземке на постоянной основе. Один из вагонов сохранен для музея московского метро.
Модификация «Ем» производилась до 1970 года. Ее ввели после того, как оказалось, что изначальная серия «Е» не подходила для ленинградской подземки, и не обладала автоматической системой ведения для более точной остановки на станциях. Обновление делилось на три подвида:
Самые многочисленные – номерные вагоны
Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов. Названия вагонов начинаются с цифр 81–71. Фактически это сильная модернизация модификаций «Еж» и «Ем». С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов. Они были рассчитаны на 330 человек вместо традиционных 262–264 пассажиров.
Внешне вагоны похожи на своих «предков», но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским «лбом», в нижней части которого располагается ряд из шести или восьми фар. Отделка интерьера во всех поездах отличается, поскольку вагоны неоднократно ремонтировали и модернизировали.
Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки и, согласно открытым источникам, насчитывает 7280 экземпляров. В столичной подземке эти вагоны составляют более половины подвижного состава. В 2017 году планируется модернизация 100 экземпляров этих типов.
Первые с именем – поезда «Русич»
Фото: m24.ru/Лидия Широнина
Это одни из самых современных поездов московского метро. Они стали результатом доработки неудачной серии «Яуза» 90-х и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро. Выпуск начался в 2002 году.
Изначально им дали название «Скиф», но его не одобрил заказчик. Метрополитен провел первый открытый опрос для выбора названия нового поезда. В итоге было выбрано текущее название «Русич». Поезд может эксплуатироваться на закрытых и открытых участках метро, а также курсировать в мини-метро.
Поезд сразу был оборудован прислонно-раздвижными дверями, информационными табло, отоплением и кондиционером. Еще одним новшеством стали стеклопакеты, в последних модификациях предусмотрены W-Fi роутеры. В салонах – пониженный уровень шума.
Самые первые «Русичи» запомнились пассажирам метро неприятной недоработкой в тормозах. Они промахивались мимо платформы. В дальнейшем этот сбой устранили.
Эти вагоны вновь позволили увеличить вместимость поезда. Каждый вагон модификации 81–741 способен перевозить 370 пассажиров, обеспечивая 60 сидячих мест.
На сегодняшний день поезда составляют примерно 33 процента подвижного состава столичной подземки.
Поезд «Москва»
Фото: m24.ru/Михаил Сипко
Поезд 765-й серии «Москва» откроет новую страницу в истории подвижного состава столичной подземки. Он начнет курсировать в метро до конца марта 2017 года. Новые поезда начнут возить пассажиров на Таганско-Краснопресненской линии.
Сейчас выпущено четыре поезда серии, которые проходят тестирование на линиях метро.
Этот поезд – результат доработки серии поездов «Ока», которые эксплуатируются на Калининско-Солнцевской и Серпуховско-Тимирязевской линиях метрополитена с 2012 года, а на фиолетовой и Арбатско-Покровской – с 2015 года.
Свое название новая серия получила после голосования на проекте «Активный гражданин». Имя для поезда мог предложить любой желающий. Самые часто повторяющиеся идеи представили на втором этапе голосования. В результате было выбрано название «Москва».
Поезда новой серии способны перевозить более двух тысяч человек. Для удобства пассажиров увеличена ширина дверных проемов и организован сквозной проход между вагонами по всему поезду. Новшеством серии стали также полусидячие места – наклонные выступы, на которые можно опереться, снизив нагрузку на ноги. Их расположили в торцах вагонов. Полноценные сиденья в поезде рассчитаны на 36 человек.
Количество поручней в поезде увеличили на 30 процентов, покрыв их защитным пластиком, чтобы пассажирам не нужно было держаться за холодный металл. В салоны также добавили специальные места для инвалидных колясок. Отличительной особенностью вагонов 765-й серии является тихий и плавный ход.
К другим полезным нововведениям относятся обновленная система информирования пассажиров, интерактивные схемы линий метрополитена и USB-розетки для зарядки гаджетов. Подробнее о поезде «Москва» читайте в здесь.