в т сидоренко история и судьба туапсинки
В т сидоренко история и судьба туапсинки
Город Ставрополь, основанный в 18 веке как крепость, в 19 веке превратился в ворота Кавказа. Через него проходила главная дорога на Кавказ и в Закавказье. Город быстро стал транспортным и купеческим центром.
Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка получила славу «народной железной дорогой».
Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складываться из транзита в Туапсинский порт (прежде всего дорога должна была окончательно решить проблему экспорта хлеба Ставрополья), вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц и Ставрополья, а так же вывоза леса и полезных ископаемых в предгорьях Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе.
Важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового АО было также разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии АО Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг. Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность АО Армавир-Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой.
На западном плече железная дорога прошла от Армавира по прикубанской степи, затем по ущелью реки Пшиш поднялась в горы на Гойтхский перевал и спустилась к морю по долине реки Туапсе. На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, около 10 бетонных виадуков через горные реки, а также уникальный для России петлевой участок.
Против строительства Черноморской железной дороги очень активно возражало АО Владикавказской дороги. Причина тому очевидна. По проекту Черноморская железная дорога должна была пройти на юге через Гагры, Сухум, Новый Афон, Очамчири, и соединиться с Закавказской железной дорогой. Таким образом, появился бы гораздо более короткий, чем Владикавказская дорога, железнодорожный путь из Закавказья в центральную Россию. Напротив, Армавир-Туапсинская дорога получила бы с постройкой Черноморской дороги мощный транзитный грузопоток.
15 июля 1914 года, за полгода до открытия коммерческого движения на Туапсе, началось железнодорожное строительство от Туапсе дальше на юг, по берегу Черного моря в сторону Сочи. Осуществлялось оно вновь образованным Обществом Черноморской железной дороги. Станция Туапсе Черноморской дороги была Сооружена на Туапсинке в 1 км севернее вокзала Армавир-Туапсинской дороги. Именно на этой станции и был построен впоследствии современный вокзал Туапсе. На другом берегу речки Туапсе, в (нынешний район Грознефть) возникло паровозное депо Черноморской дороги. Первыми локомотивами АО стали 5 паровозов Тв. Начальником депо стал инженер Парфенов.
На севере планы строительства были еще грандиознее. Черноморская железная дорога должна была пройти по побережью через Новороссийск до Тамани, затем пересечь Керченский пролив и через Керчь, Джанкой, Перекоп и Херсон дойти до Умани! До сих пор этот суперпроект не осуществлен, и вряд ли у него есть будущее.
Дорога, названная жителями Ставрополья Туапсинкой, также как и западный участок, строилась в сложных геологических условиях на сильно пересеченной местности. Она прошла, в основном, по серпантинам, высоким насыпям и глубоким выемкам на склонах Ставропольской возвышенности от Ставрополя на запад, к берегам Кубани, и на восток, к Калаусу. На маршруте дороги было свыше 40 мостов и виадуков через речки и глубокие овраги Ставропольской возвышенности, многие из которых сохранились до настоящего времени.
В работе и в забвении
Еще до начала Гражданской войны участок Черноморской железной дороги южнее Туапсе был достроен к до станции Лоо. При этом 2 недостроенных туннеля перед Сочи были законсервированы, и достроены уже в советское время. Движение на Сочи началось только в (по другим данным в ). В (по другим данным в ) открылось движение от Сочи до Адлера, а затем, через Сухуми Черноморская железная дорога была соединена с Закавказской, реализовав, таким образом, проект, задуманный еще в XIX веке.
Туапсинка вчера и сегодня, что осталось и чем стало
Туапсинка также стала частью истории города Ставрополя, так как ее серпантин обходил 2/3 старого города. Форму ее маршрута повторяют некоторые городские улицы. Туапсинка дала название многим из них, а также соответствующему району города.
Судьба Туапсинки
Вышла новая книга Виталия Сидоренко
—> Её автор – почётный железнодорожник, член Союза краеведов России Виталий Сидоренко.
Книга знакомит читателей с недолгой по времени, но богатой интересными, порой драматическими событиями, историей Армавир-Туапсинской дороги.
На Северный Кавказ железнодорожный транспорт пришел в 1875 году, когда акционерным обществом Владикавказской дороги была построена первая линия от Ростова до Владикавказа.
В то время для многих станиц и поселений Кубани и Ставрополья стальная колея оставалась недоступной, что сдерживало здесь развитие хозяйственной деятельности. Оставались слабо освоенными и районы Причерноморья к югу от Туапсе.
Тогда и было решено построить Армавир-Туапсинскую железную дорогу. Учредителями строительства выступили братья Перцовы – инженеры путей сообщения. Их планы отвечали чаяниям кубанских казаков, но встревожили правление общества Владикавказской дороги, старавшегося в правительственных кругах доказать нецелесообразность и практическую неосуществимость строительства предполагаемой линии в горной местности.
Перцовы заручились поддержкой атамана станицы Родниковской, казачьего урядника Переяславского, а посланная в Санкт-Петербург делегация кубанских казаков во время встречи с императором Николаем II добилась разрешения на строительство Армавир-Туапсинской дороги, длиной 252 версты от станции Армавир к посаду Туапсе, с веткой на Майкоп и устройством пристаней в Туапсинском порту.
Вся дорога была разбита на 4 строительных участка – Армавирский, Белореченский, Хадыженский, Туапсинский. В отдельный участок был выделен Туапсинский порт.
Автор отмечает большой вклад в стройку первого главного инженера Петра Березина, испытавшего большие трудности, в том числе финансовые, на трассах строительства. Сложная ситуация влияла на настроения казаков, часть из которых обращалась в общество Армавир-Туапсинской дороги с требованием принять обратно акции предприятия.
Но, несмотря на всё, в декабре 1910 года на участке Армавир – Майкоп открылось временное движение.
К 100-летию Армавир-Туапсинской
#1 voron
Нашел в сети исторический рассказ о строительстве Туапсинки.
В канун празднования Дня города-2013 коллектив редакции газеты «Вечерний Ставрополь» планирует совершить велопробег по трассе бывшего восточного участка Армавир-Туапсинской железной дороги из краевого центра в Армавир. Предваряя это событие, мы публикуем краткую историю строительства и эксплуатации «Туапсинки».
В мае 1908 г. российским императором Николаем II был утвержден устав акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги (АО АТЖД). Вскоре началось и само строительство магистрали. Главными звеньями грузопотока будущей «Туапсинки» должны были стать транспортируемые в морской порт продовольствие и зерно кубанских станиц, лес и полезные ископаемые предгорий Западного Кавказа. В начале двадцатого века в районе Майкопа обнаружили нефть, и по проекту предусматривалось ответвление к вновь осваиваемому месторождению.
В постоянную эксплуатацию официально дорога была сдана 15 февраля 1915 г., но уже в 1911 г. АО АТЖД приступило к изысканиям к востоку от места основного строительства. Ставропольское губернское начальство пристально присматривалось к проекту дороги и новому акционерному обществу. Уставшие от монополии проложенной в пятидесяти километрах южнее губернского центра Владикавказской дороги, ставропольские крестьяне, купцы и промышленники давно мечтали о «своей» железной дороге, необходимой для вывоза местного зерна к черноморским портам.
Губернская и городская администрации Ставрополя, желавшие снизить цены на транспортные услуги, поддержали руководство АО АТЖД, предполагавшее строительство путей довольно сложного профиля в горных условиях Ставропольской возвышенности. В 1912 г. в тяжелой конкурентной борьбе с Владикавказской железной дорогой АО АТЖД получило концессию на строительство железнодорожного пути от Армавира до села Петровского (Светлограда) с последующими ответвлениями на Дивное и Благодарное. «Платой» за поддержку ставропольской администрации стало обязательное условие захода «чугунки» в труднодоступный для железнодорожников Ставрополь.
Наиболее сложный участок будущей дороги располагался к востоку от равнинного Армавира (высота города над уровнем моря около 200 м). Ранние варианты прокладки дороги предусматривали пересечение Кубани севернее Армавира и обход Недреманного хребта, с высотами, превышающими 600 м, с северо-запада. Соединение с уже существующей веткой Кавказская – Ставрополь планировалось на одной из станций Владикавказской дороги: Рыздвяной, Изобильной или Егорлык (Передовой). Вторым вариантом рассматривалась возможность преодоления Кубани юго-восточнее Армавира и дальнейшая прокладка рельсов по правому берегу реки в обход богатых прикубанских станиц и хуторов Убеженской, Западного, Веселого и Николаевской. Подъем на Ставропольскую возвышенность должны были проложить вдоль западных отрогов Недреманного хребта с выходом в долину Егорлыка и пересечением его к юго-западу от Татарки. Далее трасса, пройдя сквозь село, поднималась на Ставропольскую гору. Авторами этого принятого и утвержденного проекта стали инженеры А. И. Верблюнер, А. Э. Лаш и Иосиф Годзевич. Пропускная способность Ставропольской ветви после устроения всех разъездов должна была составлять 20 пар поездов в сутки при весовой норме в 41 вагон.
Стоит отметить, что описанным выше проходом к северо-западу от Недреманного хребта пользовались не только древние кочевники, охранявшие в XVIII–XIX веках российскую границу казаки и строители «Туапсинки». Много позже, уже после закрытия Ставропольской ветви АТЖД, здесь в 1948 г. по руслу Невинномысского канала пустили кубанскую воду. При строительстве гидросооружения вдоль него была построена автодорога, а в том месте, где на «Туапсинке» проектировался, но так и не был сооружен разъезд, возник поселок Тоннельный…
Для соединения новой железной дороги в центре губернии с уже существовавшей ветвью Владикавказской дороги Ставрополь – Кавказская предусматривалась ветка в черте города от станции Ставрополь-Туапсинский к вокзалу Владикавказской дороги. ВлЖД предлагала вариант прокладки пути севернее города от станции Палагиада до станции Старомарьевская. Эта ветка сократила бы путь от станций участка Ставрополь – Петровское (Светлоград) к порту Новороссийск и позволила бы Владикавказской дороге «оттянуть» на себя часть грузопотока. Однако под давлением АО АТЖД при поддержке Ставропольской городской Думы указанная ветка не была построена.
Еще до начала работ на Ставропольской возвышенности обнаружилась проблема, сильно усложнившая и удорожившая строительные работы. Миллионы лет назад районы западного Ставрополья были дном древнего моря. В последующие тысячелетия отложившийся на дне песок лишь на 5—15 метров покрылся глинистым слоем. При интенсивных осадках песок под глиной намокает, и на склонах активизируются оползневые процессы. Возвышенности и долины, по которым предстояло вести дорогу, подвержены также поверхностной эрозии. Многочисленные ручьи довольно быстро прорезают и углубляют в слабом грунте овраги и промоины. В результате почти на всем участке Ставрополь – Армавир пришлось прокладывать многочисленные дренажные туннели малого диаметра. Каждый такой туннель начинался выше трассы дороги по склону, пересекал ее и выходил на поверхность ниже, в ближайшую промоину или ручей. По линии каждого туннеля для их прочистки и обслуживания имелся один или несколько колодцев. Аналогичные дренажные сооружения были построены и на ветви Владикавказской железной дороги, на ее «горном» отрезке Ставрополь – Палагиада.
Трасса участка Ставрополь – Армавир представляла собой непрерывную последовательность выемок и насыпей через многочисленные промоины. В каждой из промоин были возведены небольшой мост или водопропускная труба, общее количество которых превысило сотню. Перед многими трубами сооружались дополнительные стенки, задерживавшие смываемый грунт и предотвращавшие слишком быстрое заиливание трубы. Были построены также 5 больших виадуков высотою 20 и более метров через крупные балки, а также реки Егорлык, Мамайку и Ташлу. Последние три моста получили со временем имена «Егорлыкского», «Немецкого» и «Ташлинского» («Турецкого»). «Немецкими» на Ставрополье стали называть также все остальные оставшиеся мосты бывшей железной дороги, построенные, как правило, силами немецких и австрийских военнопленных, отправлявшихся на строительство дороги с 1914 г. после начала Первой мировой войны. Объективно насыпи всего этого участка, а также горные склоны требовали укрепления – дорогостоящих дополнительных капиталовложений, которые могли быть сделаны лишь после пуска дороги во временную эксплуатацию и начала поступления от нее прибыли. Однако такая возможность не представилась. Через год после прохода первого поезда грянула революция, а затем Гражданская война.
Участки «Туапсинки» восточнее Ставрополя имели равнинный характер, и их сооружение не представляло столь больших проблем. Первого октября 1916 г. от Армавира до Петровского Села прошел первый поезд, началась временная эксплуатация дороги. К октябрю 1917 г. был пущен участок Петровское Село – Винодельное (Ипатово). Вовсю шло строительство ветви на Благодарное.
После революции 1917 г. ставропольский участок «Туапсинки» некоторое время продолжал работать и даже строиться, пока 4 сентября 1918 г. не вышел декрет о национализации всех частных железных дорог. Поддерживать в рабочем состоянии проблемную трассу молодой Советской республике было не под силу. Железная дорога постепенно разрушалась…
http://www.vechorka. articleID=29314
#2 Aleks
#3 KA2
#4 voron
#5 Роман
#6 voron
#7 Роман
#8 voron
#9 Роман
#10 voron
#11 Роман
#12 KA2
46 км от с. Успенское до г. Ставрополя. И самое интересное как раз начинается от Успенки до Ставрополя. На двух мостах я бывал. Один из мостов у меня дома как картина весит. Можешь представить красоту и величие. Хотели с моста бейс попрыгать. Высоты не хватает 37 метров. Тряпка раскрывается у земли только. Дурную затею Выкинули из головы. А вот на вело прокатится по данному маршруту будет за четно. Места очень красивые.
#13 Aleks
#14 KA2
#15 армави
#16 KA2
#17 Aleks
#18 армави
1. Пояснительная записка к проекту железнодорожных путей от Армавира в Ставропольскую губернию. Б.м., б.г. С.2.
4. Сидоренко В.Т. Путешествие в историю Северо-Кавказской железной дороги. 1860-1920. Ростов-на-Дону, 2007. С.210.
5. Архивный отдел администрации г. Армавира. Ф.51. Оп.2. Д.38. Л.24-24об. (Далее АОАА).
6. Общество Армавир-Туапсинской железной дороги. Сооружение Благодарненской линии с ветвью к Ставропольской ветви Владикавказской жел. дороги и Дивненской ветви. Расценочная ведомость. Б.м., б.г. С.67,70,71,76,82.
12. Отчет о состоянии Кубанской области за 1914 год// Кубанский сборник на 1916 год. Т.21. Екатеринодар, 1916. С.72-73; Отклики Кавказа. Армавир, 1916. № 104.
13. Беликов Г.А., Савенко С.Н. Облик старого Ставрополя. Исторические очерки. Кн.1. Ставрополь, 2007. С.338,339.
15. Беликов Г.А. Ставрополь… С.168.
16. Отклики Кавказа. Армавир, 1917. № 134.
17. АОАА. Ф.51. Оп.1. Д.300. Л.6.
23. Хрестоматия по истории Кубани. Документы и материалы. Ч.1. Краснодар, 1975. С.141.
Б1.jpg 38,75К 31 Количество загрузок:
Б2.jpg 96,5К 30 Количество загрузок:
Б3.jpg 98,14К 32 Количество загрузок: Б4.jpg 102,86К 23 Количество загрузок:
Б5.jpg 32,75К 23 Количество загрузок:
#19 Aleks
#20 voron
Ставропольцы прокатились на великах по «туапсинке».
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей
Через реки, горы и долины
—> Газета «Вперёд» уже рассказывала о ростовском краеведе Виталии Сидоренко, который многие годы посвятил изучению истории железных дорог Северного Кавказа и Дона. Его неутомимость, неравнодушие в стремлении сохранить связующую нить между прошлым и настоящим просто поражают.
В далёком 1952 году Виталий Сидоренко окончил эксплуатационный факультет Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта. Трудился на ответственных должностях на Кировской железной дороге. В 1965-м перешёл на Северо-Кавказскую магистраль, которой отдал более четверти века. Последние десять лет, до выхода на заслуженный отдых в 1994 году, работал заместителем главного инженера СКЖД.
Свои духовные запросы в пенсионную пору Виталий Трифонович не ограничил одними лишь домашними заботами. Обширные профессиональные знания, использованные при изучении материалов из фондов библиотек и музеев в Ростове, Москве, Санкт-Петербурге, стали основой при создании целого ряда книг о прошлом железных дорог.
Написанные прекрасным литературным языком, включающие богатый «изобразительный ряд» из редких или вовсе неизвестных снимков и иллюстраций, эти издания вызывали и вызывают неизменный интерес читателей.
Перу Виталия Сидоренко принадлежат книги: «Выбранные места из истории Северо-Кавказской ж. д.», «Путешествие в историю Северо-Кавказской ж. д. 1860-1920», «Дорога жизни начальника дороги», «Сто лет дому управления СКЖД», «История Северо-Кавказской ж. д. в фотографиях».
К советам краеведа, полученным в ходе переписки, неоднократно прибегала и редакция нашей газеты, выпуская книги об истории Юго-Восточной железной дороги. Две магистрали – ЮВЖД и СКЖД – расположены по соседству, и на обеих проходила трудовая деятельность некоторых железнодорожников, включая руководителей. Эпизоды их биографий охотно предоставлял наш маститый автор.
На днях Виталий Сидоренко передал в Воронеж свою новую книгу «История и судьба Туапсинки». Она издана к 100-летию Армавир-Туапсинской железной дороги и рассказывает об основных вехах её строительства, становления и первых лет эксплуатации. В том, что это энциклопедического характера произведение увидело свет, заметную роль сыграл Дорпрофжел на Северо-Кавказской железной дороге, оказавший финансовую поддержку.
На Северный Кавказ железнодорожный транспорт пришёл в 1875 году, когда была построена первая линия от Ростова до Владикавказа протяжённостью 652 версты. Но он оставался недоступным для многих станиц Кубани, районов Причерноморья к югу от Туапсе. Чтобы эти земли услышали гудки поездов, и было создано в 1908 году акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги. Оно взяло на себя возведение линии длиной 252 версты, от станции Армавир до посада Туапсе, с ветвью на Майкоп.
Работать строителям пришлось в сложных условиях горного рельефа – потребовалось прорубать в стальных породах туннели, сооружать мосты и виадуки, бороться с водной стихией. Люди преодолели эти препятствия. В книге на этот счёт приводится немало драматических эпизодов.
Движение по участку от Армавира до Туапсе началось в 1915-м.
Любопытно, что в годы эксплуатации АТЖД её потребности обеспечивали не только паровозы известных серий Ов, Оп, Су, Э, Л, но и серии Ык типа 0-4-0, выпускавшейся специально для этой дороги. Вплоть до 1994 года в Армавире выполнялись паровозами маневровые работы.
К сожалению, время уготовило Туапсинке недолгую жизнь. В 1920-м она была национализирована и вошла в укрупнённую Владикавказскую железную дорогу.
Своей новой работой краевед Виталий Сидоренко обогащает историческую память, побуждая дорожить наследием, созданным прошлыми поколениями.
bratyk
bratykbratyk
Дорога, которую мы потеряли. «Туапсинка» и «немецкие» мосты
Разумеется, такой масштабный проект не мог исчезнуть бесследно. К слову, сейчас целый микрорайон в Ставрополе именуется «Туапсинкой». О железной дороге напоминают несколько сохранившихся мостов, виадуков, других мелких инженерных сооружений, которые часто называют одним емким термином «немецкие мосты». Так получилось поскольку в строительстве участка принимали активное участие инженеры из Германии.
Под катом фотки сохранившихся мостов и краткая история ставропольского участка «Туапсинки».
Вот более детальная карта. Участок Ставрополь-Армавир выделен красной нитью:
Появление нового железнодорожного направления заставило построить в Ставрополе второй вокзал. Сейчас он в удручающем состоянии:
А это пути ныне действующего в Ставрополе ж-д вокзала. Как видно, они ведут в тупик. Сей факт ограничивает как экономические возможности города, так и пассажиров, многим из которых приходится ехать за 55 км в город Невинномысск, чтобы сесть там на более удобный по направлению и быстрый по графику движения поезд:
В самом Ставрополе немало архитектурного наследия «Туапсинки». Вот, к примеру, мост на улице Заводская.
Сейчас по нему проходит подъездной путь к предприятиям в городской промзоне:
В микрорайоне «Чапаевка» тоже сохранился мост, только более высокий. Мост называют Ташлинским:
Вокруг речки Ташлы и самого моста все завалено мусором:
На этой фотке виден так называемый малый «немецкий» мост. Многие, кто слышал про «какой-то там старый мост на Мамайке» ошибочно считают, что это он и есть и не едут дальше. А зря. Надо лишь обогнуть Елагин пруд и двигаться на юг в сторону дачных участков:
Малый «немецкий» мост позирует на фоне частного сектора и ставропольских новостроек:
Протекавшая некогда под этим мостом речка Гремучка сейчас перегорожена плотиной Елагина пруда:
Проехав дачные участки вы упретесь в лес. К огромному сожалению, власти Ставрополя совершенно не заботятся о развитии туристической инфраструктуры. Иначе хотя бы пару табличек установили бы. Мол, как пройти на «немецкий» мост, туда-сюда. А так, ориентироваться советую по вот этому пожарному стенду. Сразу за щитом есть небольшая тропа, которая через 5 минут хода приведет вас к мосту через лес:
По мосту можно погулять. Даже не верится, что когда-то здесь ходили поезда:
Строили на века, чо:
Добраться сюда можно и на машине. Правда, если у авто низкий клиренс, я бы этого делать не советовал:
Разумеется, к «немецкому» мосту очень любят ходить на шашлыки местные жители:
Причем судя по степени загрязненности территории вокруг моста забирают свой мусор далеко не все. Никаких урн и прочих благ цивилизации вроде лавочек, здесь конечно же нет:
Высота моста около 20 метров:
Мост также очень любят ребята из всяких альпинистских клубов. Здесь регулярно проходят разные тусовки, соревнования:
В выходные дни всегда кто-то спускается или прыгает с тарзанки. Другого такого места для этих целей в Ставрополе, я не знаю:
Говорят, этот мост еще интересен тем, что весь построен из ставропольского ракушечника, почти без применения бетона:
Так мост в Мамайском лесу выглядит поздней осенью:
А теперь давайте выберемся из Ставрополя и поедем к селу Нижняя Татарка. На авто это займет минут 20-25. Отъехав от Татарки несколько километров по правую сторону можно наблюдать еще один безымянный артефакт «Туапсинки»:
Далее проследовав через поселок Верхнеегорлыкский выезжаем прямо к Новокавказскому мосту:
Это бесснежный ставропольский февраль-2013. Здесь как на ладони Малый (на переднем плане) и Большой Новокавказские мосты:
Участок «Туапсинки» от Ставрополя до Армавира был самым сложным. Каждая верста дороги здесь обходилась в 80 и более тысяч рублей серебром. Такой уж рельеф:
Но расчетливые ставропольские купцы не зря давали деньги на строительство. 90 лет без обслуживания, а мостик хорошо сохранился:
Учтите, что в отличие от «немецкого» моста в лесу, эти подвержены воздействию стихии, здесь проходит узкий ветровой коридор:
Возможно, просто время разрушило один из пролетов Большого Новокавказского моста. А может, это оползневая активность такая. Кстати, об этом, как о причине закрытия всего участка Ставрополь-Армавир, заявил профессор СКФУ, геолог Борис Галай (пост про то, уйдет ли Ставрополь под землю тут: http://postav.livejournal.com/#post-postav-25183 ). Но скорее всего мост пострадал во время Гражданской войны. По ходу, он был хорошей мишенью. В ту пору здесь отчаянно воевали с помощью тяжелых орудий, установленных на бронепоездах:
Любопытно, что один из бронепоездов, ходивших по «Туапсинке» под флагом белых, назывался «Единая Россия»:
Под Новокавказским мостом протекает река Егорлык:
Может это и сказка про белого бычка, но по некоторым данным в годы немецкой оккупации гитлеровцы якобы хотели восстановить ставропольский участок «Туапсинки», но им просто не хватило времени. В Ставрополе немцы хозяйничали всего около полугода:
Сколько еще осталось Новокавказскому мосту, никто не знает:
Вполне возможно, что очередной его пролет обрушится уже очень скоро, о чем красноречиво намекают большие трещины:
Но бесстрашным любителям высоты это только добавляет драйва. Новокавказский мост также очень популярен у скалолазов:
Любопытно, что пару лет назад в интернете муссировался слух о том, что ставропольскую «Туапсинку» могут восстановить. Якобы РЖД и Сбербанк даже намерены заключить соглашение и профинансировать стройку. Но все это оказалось фейком. Хотя, определенная экономическая целесообразность в восстановлении участка Ставрополь-Армавир все же есть. Посмотрите, с какими проблемами сталкиваются современные фермеры, пытающиеся вывезти свою сельхозпродукцию к черноморским портам: http://www.business-st.ru/index.php/spisok-statei/17-persona-nomera/4658-kak-budut-vyvozit-urozhaj
Вопрос в другом. Я думаю, осилить даже небольшой участок ж-д полотна в современной России будет крайне сложно, ведь Туапсинка уже не будет народной. Такие объекты раньше строили всем миром, поэтому и контроль за расходованием средств был что надо:
