в каком году появилась первая в истории бренда octavia
Шкода Октавия — история модели
1 поколение, 1959–1971
Название Octavia впервые появилось в модельном ряду марки Skoda в 1959 году. Под таким именем на заводе в Млада-Болеславе начали выпускать заднеприводный двухдверный седан, у которого была «полурамная» конструкция (выполняющая роль рамы труба была интегрирована в кузов) и независимая подвеска всех колес.
Под капотом стоял бензиновый мотор объемом 1,1 литра (40 л. с.) или 1,2 литра (45 л. с.) В 1961 году покупателям стали предлагать еще и универсал Skoda Octavia Combi, который оснащался только 45-сильным двигателем, а также на базе этой модели был создан родстер Felicia.
Производство седана было завершено в 1964 году, а универсал продержался на ковейере до 1971 года. Всего за это время было выпущено 365 400 «Октавий».
2 поколение (1U), 1996–2010
В 1996 году компания «Шкода» вновь решила использовать имя Octavia. Так назвали совершенно новый автомобиль, созданный на платформе «Гольфа» четвертого поколения.
Покупателям предлагались машины с кузовами хэтчбек (точнее, лифтбек) и универсал с «фольксвагеновскими» бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами. В качестве альтернативы механической коробке передач был доступен «автомат».
Базовым был 1,4-литровый восьмиклапанный бензиновый мотор мощностью 60 л. с., но после модернизации 2000 года его заменили 16-клапанным мощностью 75 сил. Также на машину устанавливали двигатели объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра, а самой мощной была версия RS с форсированным до 180 сил 1,8-литровым турбомотором.
Гамма дизелей для «Октавии» состояла из атмосферных и турбированных мотором объемом 1,9 литра и мощностью от 68 до 130 «лошадей».
Универсал Skoda Octavia Combi второго поколения, 1998–2010
Также в модельном ряду была также версия с полным приводом. А специально по заказу чешского правительства была сделана партия длиинобазных «Октавий».
Несмотря на появление в 2004 году нового поколения модели, выпуск прежней версии продолжился под именем Skoda Octavia Tour — в том числе на «фольксвагеновском» заводе в Калуге. В 2010 году производство этой модели был завершено, всего за 14 лет на заводах в Чехии, Индии, России, Казахстане, Украине было собрано более 1 442 100 машин.
Отзывы про Шкода Октавия
3 поколение (1Z), 2004–2013
Новое поколение «Октавии», спроектированное на платформе «пятого» «Гольфа», дебютировало в 2004 году. Автомобиль стал больше и солиднее, получил новые опции. Как и прежде он предлагался с кузовами хэтчбек (лифтбек) и универсал.
Со временем в модельном ряду появился полноприводный вариант, а также «внедорожный» универсал Octavia Scout с полным приводом, увеличенным дорожным просветом и пластиковым обвесом кузова. В 2008 году был проведен рестайлинг модели, заметно преобразивший ее облик.
Хэтчбек Skoda Octavia третьего поколения после рестайлинга, 2008–2013
Skoda Octavia оснащалась бензиновыми моторами объемом 1,4, 1,6 и 2,0 литра (в том числе силовыми агрегатами серии FSI с непосредственным впрыском), их мощность — от 75 до 150 л. с. Постепенно они были вытеснены турбированными двигателями 1.2 TSI, 1.4 TSI и 1.8 TSI, развивающими 105–160 л. с., но на некоторых рынках, в том числе российском в продаже остались и версии со старыми атмосферными моторами. Турбодизели объемом 1,6 и 2,0 литра имели множество вариантов мощностью от 105 до 170 сил. Коробки передач — механическая, автоматическая или роботизированная преселективная DSG.
Интерьер автомобиля Skoda Octavia третьего поколения после рестайлинга, 2008–2013
У «заряженной» версии RS под капотом стояли двухлитровые турбомоторы: бензиновый (200 л. с.) или дизельный (170 л. с.)
Производство и сборка «Октавий» велась на предприятиях в Чехии, Словакии, Китае, Анголе, Украине, а также на российском заводе в Калуге. В Индии автомобиль выпускался и продавался под именем Skoda Laura. Всего до 2013 года было сделано 2 604 100 автомобилей.
Отзывы про Шкода Октавия
4 поколение, 2012–2020
В декабре 2012 года в Чехии стартовало производство «Октавии» следующего поколения. Позже сборка машин началась на заводах в Индии, Китае, Казахстане и на Украине, а в 2013 году выпуск лифтбеков для российского рынка организовали на ГАЗе в Нижнем Новгороде.
Как и прежде Skoda Octavia предлагалась с кузовами лифтбек и универсал. Автомобиль базировался на «фольксвагеновской» модульной платформе MQB: базовые версии модели имели полузависимую, а более мощные варианты — независимую заднюю подвеску. Позже в списке опций появилась адаптивная подвеска.
Салон лифтбека Skoda Octavia
В России продавались лифтбеки и универсалы с бензиновыми турбомоторами 1.2 TSI (105 л. с.), 1.4 TSI (140 л. с.) и 1.8 TSI (180 л. с.), а также с двухлитровым дизелем мощностью 150 сил, коробки передач — механика или робот DSG. Машину с 1,8-литровым мотором можно было заказать с полноприводной трансмиссией. Цены в 2013 году начинались с отметки 590 тысяч рублей.
Весной 2014 года на нашем рынке появился вариант с атмосферным бензиновым двигателем 1.6 MPI мощностью 110 л. с. в сочетании с механикой или классическим шестиступенчатым автоматом. Он пришёл на смену версии с 1,2-литровым турбомотором.
Универсал Skoda Octavia Scout
Также в гамме присутствовал универсал Skoda Octavia Scout с увеличенным на 3 см дорожным просветом, декоративным обвесом и опциональным полным приводом. На вершине модельного ряда стояла «заряженная» версия RS с двухлитровым бензиновым турбодвигателем, развивающим 220 или 230 л. с.
После рестайлинга 2016 года «Октавия» получила новое оформление передка с раздельными фарами, модернизированную медиасистему и расширенный выбор опций (теперь для машины можно было заказать обогрев руля, системы автоматической парковки и предотвращения столкновений, светодиодные фары). В России цены на обновлённый лифтбек начинались с 940 тысяч рублей.
Лифтбек Skoda Octavia четвёртого поколения после рестайлинга
В 2017 из наших автосалонов исчезли дизельные «Октавии». В 2018 году из России ушли несколько модификаций — машины с полным приводом, универсалы Scout и мощные версии RS. Их поставляли из Чехии, и цены на них были выше, чем на локализованные варианты.
На европейском рынке с 2017 года предлагались автомобили с бензиновыми турбомоторами нового поколения — трёхцилиндровым объёмом один литр (115 л. с.) и четырёхцилиндровым объёмом 1,5 литра (150 л. с.)
Производство машин четвёртого поколения в Чехии завершилось в 2019 году, в Нижнем Новгороде машины делали до 2020 года.
Четверть века Skoda Octavia: кто ее создал, почему так назвали и другие факты
После модернизации завода в Млада-Болеславе, в 1996 году здесь была запущена одна из самых современных производственных линий в Европе, позволившая увеличить мощность предприятия почти в четыре раза: с 90 000 до 350 000 автомобилей в год. Именно на ней и стартовало серийное производство Skoda Octavia. Это была первая модель под маркой Skoda, сделанная с чистого листа после вхождения чешского автопроизводителя в состав Volkswagen Group.
Но имя Octyavia для автомобилей из Чехии было не новым: под ним с 1959 по 1971 годы выпускались среднеразмерные седаны и универсалы. Всего за 12 лет было произведено более 280 тысяч таких «Октавий». Были среди них и специально подготовленные гоночные модели, которые трижды (в 1961, 1962 и 1963 годах) выигрывали ралли Монте-Карло. А знаете, откуда вообще взялось это название Octavia? В переводе с латыни оно означает «восьмая», а самая первая Octavia образца 1959 года как раз стала восьмой моделью Skoda, выпущенной после Второй мировой войны.
Разработка современной «Октавии» началась в 1992 году, примерно через год после объединения Skoda Auto с Volkswagen Group. «Отцом» чешской новинки стал бельгиец Дирк ван Брекель. До этого он разрабатывал дизайн прототипа Audi A8 и серийной Audi A3, которая встала на конвейер в том же году, что и соплатформенная «Октавия».
Позднее этот бельгиец приложил руку к моделям Fabia (1999 год), Superb (2001 год) и Octavia 2-го поколения (2004 год). В 2004 году Дирк ван Брекель ушел с поста шеф-дизайнера Skoda и занялся проектированием люксовых моделей Bentley. В частности под его руководством был создан Bentley Continental GT.
Отличительной особенностью новой «Октавии» был кузов лифтбэк с отличной аэродинамикой и огромным 528-литровым багажником с удобным доступом. Через два года после старта производства, компанию ему составил универсал, но лифтбэк пользовался несравненно большим успехом на всех рынках, где предлагалась эта модель. Исключение – версии с полным приводом: они были доступны только покупателям Octavia Combi. К осени 2010 года в Млада-Болеславе было выпущено почти миллион лифтбэков Octavia, а универсалов – вдвое меньше.
Второе поколение Skoda Octavia, выпускавшееся с 2004 по 2013 год, стало еще более успешным. Впервые на этой модели появились бензиновые двигателями с непосредственным впрыском топлива и роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями.
Производство третьего поколения «Октавии», дизайн которой разработал Йозеф Кабан, продолжалось с 2012 по 2020 год, а в ноябре 2019 года состоялась премьера четвертого поколения модели, которая стала «лебединой песней» Йозефа на посту шеф-дизайнера чешского бренда: вскоре он перешел из Skoda в Rolls-Royce.
Отметим, что все четыре поколения модели продавались в России, причем третья и четвертая генерации «Октавии» собирались у нас, на заводе в Нижнем Новгороде.
Самая первая восьмая. История ŠKODA OCTAVIA
OCTAVIA — абсолютный бестселлер ŠKODA. Первое современное поколение модели появилось в 1996 году. Эти машины хорошо знают в России: многие из них, пробежав не одну сотню тысяч километров, до сих пор на ходу. Однако началась история в конце 1950-х. Тогда имя OCTAVIA определяло место новинки в модельном ряду.
Хоть ты лопни, хоть ты тресни, а «Спартак» на первом месте
Компании ŠKODA — 125 лет. И почти половину этого срока с ней прошла OCTAVIA. Машина, появившаяся в конце 1950-х, стала родоначальницей одного из самых известных семейств автомобилей: за 60 с небольшим лет выпущено более 7 млн OCTAVIA. Но ее нельзя назвать моделью, сделанной с нуля. Рассказ надо начинать с ближайшего предка с революционным именем.
19 декабря 1953 года ŠKODA представила прототип модели с революционным именем Spartak. Правда, вид, максимально приближенный к следующей модели, OCTAVIA, машина приобретет только в 1954 году. Сразу скажем, что название Spartak официально в серию не пошло. Позднее появилось еще одно имя, Orlik, но и оно не прижилось. Автомобили ŠKODA в большом количестве экспортировались. Есть версия, что оба названия не приняли по коммерческим причинам: возникли трудности с регистрацией новых торговых знаков на зарубежных рынках.
С помощью «Спартака-Орлика» планировалось решить две задачи. Первая — насытить внутренний рынок за счет производства более технологичной и современной модели. Предшественница, ŠKODA 1200, в частные руки в Чехословакии почти не попадала, все уходило в государственные структуры. Вторая цель — нарастить экспорт. Стране требовалась твердая валюта, которой можно было расплачиваться по всем миру.
Итак, под симпатичным кузовом новой модели находилась традиционная для марки хребтовая рама. Эту раму еще называют трубчатой: мощный центральный элемент конструкции, стальная труба, скрывала в себе карданный вал, попутно обеспечивая ему защиту. Спереди и сзади — независимые подвески на поперечных рессорах. Сейчас так практически не делают.
Верхнеклапанный мотор объемом 1,1 л выдавал 40 л.с., чего хватало для достижения максимальной скорости 110 км/ч. Коробка — четырехступенчатая. На всех передачах, кроме первой, стояли синхронизаторы. Тормоза — барабанные, с гидравлическим приводом. Типичный европейский автомобиль своего времени.
Международный дебют «Спартака-Орлика» состоялся в январе 1955 года на выставке в Брюсселе, тогда — довольно престижном автосалоне. Серийное производство началось в том же году.
В серию модель ушла под названием ŠKODA 440. Понять, что заключали в себе цифры, несложно: 4 — число цилиндров, 40 — мощность в лошадиных силах, «в конях», говоря по-чешски. В 1957 году стартовала версия 445. Дополнительные пять сил — более 10% мощности — обеспечивал мотор увеличенного до 1,2 л рабочего объема.
Стандартная ŠKODA 440 стоила около 27 500 крон при средней зарплате по стране 1200 крон. Но, как и ожидалось, машины очень неплохо уходили на экспорт. В 1957 году 2774 автомобиля нашли покупателей в Финляндии. Чуть больше 1000 машин ежегодно реализовывали в ФРГ. Четыре сотни ŠKODA были поставлены в США в 1958 году. Одну из них можно увидеть в картине Альфреда Хичкока «На север через северо-запад», вышедшей в 1959 году. ŠKODA 440-й серии на несколько секунд появляется в кадре.
В январе 1959 года машина получила новое имя — OCTAVIA. В переводе с латыни значит «восьмая». Она была дважды «восьмой» по счету. С одной стороны — восьмая послевоенная модель. С другой — восьмая модель с комфортной независимой подвеской, той самой, что обеспечивала хребтовая рама, представленная в 1933 году.
Сменой названия дело не ограничилось. Инженеры подготовили пакет технических усовершенствований, которые поэтапно реализовали на конвейере в первые месяцы выпуска OCTAVIA.
Самое важное — машина получила новую переднюю подвеску: с витыми пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Эта конструкция была куда современнее единой поперечной рессоры и рычажных амортизаторов, применявшихся на модели 440. Забот с обслуживанием меньше, а управляемость — лучше.
Было доработано жидкостное охлаждение двигателя: за счет установки крышки с клапаном регулировки давления система стала устойчивее к закипанию. До войны ŠKODA выпускала автомобили, в которых вода циркулировала без помпы, за счет разницы температур, по термосифонному принципу. На OCTAVIA, естественно, уже были и насос, и вентилятор, обеспечивающий дополнительный обдув радиатора. И давление в системе искусственно повышено — как на современных машинах.
Для уменьшения вибрации между кузовом и рамой начали ставить резиновые амортизирующие прокладки.
Летом 1959-го на OCTAVIA появился прогрессивный асимметричный свет: фары лучше освещали правую обочину и меньше слепили водителей встречного транспорта. Соответственно, на машинах, предназначенных для Великобритании и других стран с левосторонним движением, ставились иные фары — их асимметрия была с противоположным акцентом.
Подновили и дизайн. Прежде всего OCTAVIA отличалась увеличенной радиаторной решеткой. На автомобилях серии 440/445 она была более сложной формы, с двумя раздельными не то «усами», не то «ноздрями» чуть ниже капота.
Моторов предлагалось по-прежнему два — объемом 1,1 и 1,2 л. Последний ставили на версии ŠKODA SUPER. Позднее мощность двигателей подняли до 42 и 47 сил соответственно. Одновременно чуть подросли показатели максимальной скорости и крутящего момента.
Независимые подвески спереди и сзади вкупе с высокими 15-дюймовыми шинами обеспечивали OCTAVIA отменный комфорт даже на разбитых дорогах.
Поначалу рычаг коробки передач располагался на рулевой колонке — так считалось удобнее. Но в 1963 году его опустили на привычное место, на тоннель, и опять-таки из соображений удобства. Напольное расположение обеспечивало более точное управление трансмиссией: верхний привод, обремененный лишними тягами, часто капризничал. Впрочем, в то время рычаги «ползали» по салону во многих странах.
О, спорт, ты — туринг!
В следующем за премьерой OCTAVIA году, 1960-м, последовали еще две новинки. На Международном автосалоне в Женеве представили спортивную версию ŠKODA OCTAVIA TS (сокращение от TOURING SPORT). Двигатель объемом 1,1 л выдавал целых 50 л.с. Еще была версия OCTAVIA 1200 TS с мотором мощностью 55 л.с.
На оба двигателя устанавливали не один, а сразу два карбюратора Jikov. Эту марку в нашей стране знали владельцы чехословацких мотоциклов Jawa.
TOURING SPORT с мотором 1200 см³ развивал максимальную скорость 130 км/ч. Такая машина и была заявлена в январе 1961 года на старт знаменитого Ралли Монте-Карло. Финский экипаж Эско Кейнянен / Райнер Эклунд «привез» чехословацкой марке первое место в классе автомобилей с двигателями до 1300 см³ и шестое место в абсолютном зачете. Второе достижение, было значительнее первого. В 1962 и 1963 годах первые места в классе «до 1300» снова достались модели OCTAVIA 1200 TS.
На звание чемпиона по практичности претендовала другая модификация OCTAVIA — версия COMBI, в кузове универсал. Автомобиль впервые показали публике в сентябре 1960 года на международной выставке предприятий машиностроения в чешском городе Брно. Универсал имел три двери — две боковые, одну заднюю, длину чуть больше 4 м (4065 мм, как у седана OCTAVIA), был рассчитан на пятерых человек и мог увезти очень много для машины таких габаритов груза. Объем багажника при загрузке под крышу — 690 л. При сложенных спинках задних сидений, в двухместном варианте, грузовое пространство увеличивалось до 1050 л.
Интересно был решен доступ в багажник. Дверь состояла из двух частей. Верхняя поднималась со стеклом, нижняя откидывалась, как борт пикапа.
Собственный вход имелся в задней части кузова и у запасного колеса. Оно лежало под полом, за откидной панелью. Такой подход был удобен вдвойне. Даже если багажник забит под завязку, достать запаску совсем несложно. Кроме того, пользователя мало волновало, насколько испачкано пробитое колесо: в отдельной нише оно не касалось перевозимых вещей. Сейчас решение отнесли бы к разряду Simply Clever. Подробно об этой системе полезных мелочей в автомобилях ŠKODA мы писали в одном из предыдущих постов.
Кто-то может вспомнить, что сходное расположение запаски было на советском универсале «Волга» ГАЗ-24-02. Только советская машина появилась на десятилетие позже. Сегодня же в отдельной нише для запасного колеса и вовсе нет нужды. Современная бескамерная резина гораздо устойчивее к проколам.
В 1967 году универсал OCTAVIA COMBI обновили. Автомобиль получил усовершенствованную систему трансформации салона. Спинки сидений на обоих рядах откидывались назад, что позволяло с комфортом ночевать в машине.
До самых до окраин
Поставками чехословацких автомобилей за границу занималось государственное объединение Motokov, аналог советского «Автоэкспорта». География охватывала в том числе и экзотические страны, включая Австралию, Исландию, Норвегию, Пакистан, Монголию, Венесуэлу, Индию, Родезию и Гвинею.
В 1950-х представители внешнеторговой организации взялись за Новую Зеландию. Но местное законодательство не приветствовало импорт. Для того чтобы снизить таможенную и налоговую нагрузку, автомобили поставляли из Чехии в Новую Зеландию в разобранном виде и уже на месте обретали законченный вид.
За основу взяли шасси ŠKODA OCTAVIA, которое поставляли морем из Европы в виде готовой к передвижению «тележки»: рамы с мотором, радиатором и коробкой передач. Оригинальное шасси OCTAVIA подверглось важному изменению. Колесную базу сократили с 2389 до 2165 мм.
Так возникла модель с названием TREKKA. Как этот один из первых в мире кроссоверов вписал свое имя в страницы автомобильной истории мы недавно рассказывали.
Не слишком известная страница из жизни OCTAVIA первого поколения — сборка автомобилей в кузове универсал на другом краю света, в далеком Чили. С 1967 по 1971 год здесь произвели около четырех сотен COMBI. Сборка происходила почти что на открытом воздухе. В день выпускали до трех машин. Большая часть операций выполнялась вручную.
Правительство Чили настаивало на увеличении доли локальных комплектующих — специалисты ŠKODA, командированные в далекую страну, старались соответствовать. Например, для изготовления не самых сложных кузовных деталей соорудили деревянный пресс. Необходимое усилие достигали шестью гидравлическими домкратами. Лазерное измерение кузовных деталей на всех своих сборочных производствах, включая зарубежные, ŠKODA тогда не практиковала, так что результат был признан удовлетворительным. Это сегодня предельные отклонения измеряются десятыми долями миллиметра, а тогда понятия о точности подгонки кузовных панелей были другими.
На пути создания подлинно народного автомобиля
Влиятельный западногерманский журнал Auto Motor und Sport поместил OCTAVIA на обложку майского номера 1959 года. Немцы благожелательно отзывались о ездовых качествах машины, тем более что стоила она дешевле аналогов от «Форда» и «Опеля».
В ноябре 1959 года про OCTAVIA написал главный автомобильный журнал СССР — «За рулём». Издание отмечало, что новинка базируется на модели «440 Спартак», одного из «лучших современных автомобилей класса 1000–1200 см³», и что компания идет по пути «создания подлинно народного автомобиля, в котором экономичность и простота в эксплуатации сочетались бы с хорошей динамикой разгона, длительным сроком службы и высоким уровнем комфорта».
Далее приводилась масса технических подробностей про «отопительно-вентиляционный агрегат», число опор коленчатого вала и диаметр диффузора карбюратора «Иков».
И для автора материала, и для рядового читателя журнала «За рулем» описание новой чехословацкой модели носило чисто умозрительный характер. География зарубежных поставок OCTAVIA не включала СССР. Архивы ŠKODA хранят сведения лишь о единичных машинах, большинство из которых, видимо, покупали для испытаний. Известно, например, что на стадии доводки «Москвич-402» сравнивали со ŠKODA 440. Председатель госкомиссии известный автомобильный эксперт Дмитрий Великанов в аналитическом отчете об испытаниях «Москвича» отмечал лучшую динамику и более низкий расход топлива чехословацкой машины.
В 1960 году про OCTAVIA услышали советские любители автомобильных гонок. На первом многодневном международном ралли «За мир и дружбу» — условном «чемпионате мира для соцстран» — лучшими стали чехословацкие спортсмены Вацлав Бобек и Ярослав Мансфельд. Новая модель ŠKODA в ходе пятидневной гонки на 5000 км обогнала советские «Волги» и «Москвичи» и уж тем более восточногерманские «Вартбурги» и польские «Сирены».
Журнал «За рулем» ставил новое спортивное мероприятие на один уровень с Ралли Монте-Карло, сообщая интересные подробности о ходе гонки. Например, читатели могли узнать, что в самом начале ралли автомобиль ŠKODA-OCTAVIA-SUPER сошел с трассы. На Ленинградском проспекте, в районе московского стадиона «Динамо», «из-за кустов» под колеса бросился пьяный, и машина, уклоняясь от наезда, опрокинулась. «Нарушитель порядка движения остался цел и невредим. А чехословацкие спортсмены автоклуба СВАЗАРМ Инрих Манн и Ярослав Сустр уже не смогли продолжить соревнование. Рискуя жизнью, они избежали аварии, которая, безусловно, могла бы омрачить большой спортивный праздник автомобилистов пяти стран». К счастью, этот экипаж был не единственным, представляющим марку ŠKODA.
11 апреля 1964 года в чешском Млада-Болеславе выпустили последний седан ŠKODA OCTAVIA — машину серого цвета в исполнении SUPER. Главный конвейер надо было освободить для производства новой, почти революционной для марки модели — 1000 MB.У нее был несущий кузов — никакой рамы — и двигатель «в багажнике». Заднемоторная схема в те годы была весьма прогрессивной, однако затрудняла выпуск универсалов. Опытный образец COMBI на базе 1000 MB существовал, но в серию так и не пошел: двигатель, лежавший под полом в задней части кузова, был склонен к перегреву и оказался непрост в обслуживании. Но именно это обстоятельство, вместе с устойчивым спросом, продлило жизнь уже существовавшей практичной версии ŠKODA COMBI. Задержавшись в модельном ряду, машина получила некоторое оборудование от новинки, 1000 MB — руль черного, а не белого цвета, более современную приборную панель, улучшенные элементы шумоизоляции.
Последний универсал произвели 21 декабря 1971 года на заводе ŠKODA в чешском городе Квасины. Кстати, современную модель SUPERB поставляют в Россию именно из Квасин.
Всего с января 1959 до декабря 1971 года было сделано 360 000 OCTAVIA, которые сегодня принято относить к первому историческому поколению. Универсалы составили примерно седьмую часть выпуска.
История получила продолжение в 1990-х годах. Первая модель чешской марки, созданная с чистого листа в сотрудничестве с концерном Volkswagen, была названа восьмой. По латыни — OCTAVIA. Кстати, вы не задумывались? Если перевернуть цифру 8, то получится знак бесконечности.
Ну, а совсем недавно в России представили новую ŠKODA OCTAVIA — уже четвертого поколения. Модель изменилась и снаружи, и внутри. Стало доступным оборудование, которое позволяет говорить, что автомобиль теперь выступает в более высоком классе. Интересно? Держите подробный обзор.