Транссибирский поезд что это
«Золотой орёл» — самый роскошный и дорогой поезд России
Железнодорожные туры считаются новинкой в сфере развлекательного туризма. Представьте, как едете в комфортабельном поезде, любуетесь пейзажами за окном, слушаете гида, а во время остановок гуляете по местным достопримечательностям. И все это без суеты и спешки. Не нужно искать рестораны, продумывать маршрут, беспокоиться о звездности отелей. К тому же поезд — идеальное решение для тех, кто боится перелетов или находит путешествие на автобусе слишком утомительным.
«Золотой орел» считается самым дорогим поездом России. По внутреннему убранству он похож на дворец: массивные шторы, ковровые дорожки, мягкие диванчики, все обшито дорогими тканями и украшено резьбой.
По пути шеф-повар готовит блюда национальной кухни, которая разнится от региона к региону: будет и борщ, и копченый байкальский омуль, и водочка с икрой, и сибирские пельмени. На борту присутствует врач, тур-менеджеры и даже персональные носильщики.
Если вы мечтали прокатиться на таком чуде, давайте разберемся, куда «Золотой орел» следует, в какую сумму обойдется и чем запомнится поездка.
Маршрут «Золотого орла»
Поезд следует по Транссибирской магистрали — самому длинному железнодорожному маршруту в мире. Обычный пассажирский экспресс домчит от Москвы до Владивостока за неделю, а «Золотой орел» — за 12-14 дней (в зависимости от программы). По пути вы будете останавливаться в самых интересных местах страны: Казани, Екатеринбурге, Монголии и многих других. Некоторые дни вы целиком проведете под стук колес, размышляя об увиденном и просто наслаждаясь поездкой.
Самый популярный вариант старта — из Москвы. Но по желанию можно ехать не с запада на восток, а наоборот — из Владивостока в Москву. В первом случае вас ждет приветственный ужин с элитными винами и закусками в пятизвездочном отеле Four Seasons Moscow, который находится неподалеку от Кремля, Красной площади и Большого театра. Во втором случае приветственный ужин будет проходить в Lotte Hotel Vladivostok.
Еще один вариант маршрута — в Монголию. Он повторяет транссибирский путь с той лишь разницей, что после Улан-Удэ останавливается на трое суток в столице Монголии — Улан-Баторе.
Здесь вас пригласят на экскурсию в монастырь Гандан. Также доведется побывать на веселом фестивале Наадам с горловым пением и конными скачками. Прощаются с пассажирами за ужином в одном из классных монгольских отелей: Shangir-La, Kempinski или Ramada — на ваш выбор.
Остановки и экскурсии «Золотого орла»
1 и 2 дни – Москва
Отдохнув после прибытия в Москву и вкусно поужинав, второй день пассажиры тоже проводят в столице. На «Золотом орле» путешествуют, как правило, иностранцы. Им в новинку Красная площадь, Кремль и Оружейная палата. Но даже если знаковыми достопримечательностями уже не удивишь, тур-менеджеры организовывают экскурсии по самым красивым станциям метро, в Третьяковскую галерею или Музей космонавтики. Обед — в атмосферном «Кафе Пушкин», обстановка которого переносит во времена царской России с ее шиком и излишествами.
Когда все нагулялись, вас на трансфере привозят на Казанский вокзал — именно отсюда «Золотой орел» отправляется в путь-дорогу. Там все отдыхают до прибытия поезда в бизнес-зале с бокалом шампанского. Потом появляются носильщики и сопровождающие. И вот, мы расселись по местам, загремели реборды — «Золотой орел» тронулся!
3 день – Казань
Остановка третьего дня — Казань.
Столица Татарстана встречает сияющим куполом Кул Шариф, величественным Кремлем и нарядными башенками Благовещенского собора — все это вы посмотрите на эксклюзивной экскурсии. Куда Казань без радушия и гостеприимства! После прогулки вас ждет обед с блюдами национальной кухни: от знаменитых эчпочмаков до чак-чака и коштеле. Плюс, все желающие могут заглянуть на кулинарный мастер-класс. И раз Казань — родина Шаляпина, этот день не обходится без концертов. Вас ждет частное выступление певцов и танцоров в «Туган Авылым» — колоритной татарской деревушке в миниатюре.
4 день – Екатеринбург
На четвертый день поезд прибывает в столицу Урала — Екатеринбург.
Где еще вам предложат выпить шампанского, стоя одной ногой в Азии, а другой — в Европе! Этот день полностью посвящен царской семье и революции.
5 день – Новосибирск
Продолжение русской истории будет на пятый день путешествия: мы въезжаем в Новосибирск, где советское архитектурное наследие гармонично соседствует с цитаделью высокого искусства — монументальным Оперным театром.
6 день – день в пути
На протяжении всего дня в пути пассажирам «Золотого орла» доступны все удобства поезда: два вагона-ресторана, вагон-бар с роялем и библиотекой, комфортные купе.
7 день – Иркутск
Проведя сутки в дороге, на седьмой день «Золотой орел» останавливается в Сибирском Париже — Иркутске. Тут экскурсовод проведет вас по Музею декабристов, «кружевному дому» купцов Шастиных, этнографическому комплексу «Тальцы». Под конец — отдых на традиционной русской даче и мастер-класс по русской кухне. Для большей атмосферности гостей развлекают концертом — как говорится, с песней веселее.
8 день – День в пути. Байкал
Байкал — как вишенка на торте, хоть и не последний день в пути. О самом глубоком в мире озере слышали все, но увидеть его воочию — вот, от чего захватывает дух! Долгий поход вдоль живописных утесов завершает поездка на паровозе советской эпохи, который будет тянуть за собой «Золотой орел». Только представьте, какие шикарные фотографии получаются из вагонов: вдалеке высятся подернутые дымкой горы, кругом густой лес, а до Байкала, кажется, подать рукой.
9 день – Улан-Удэ
После подобного удивить будет трудно, однако тур-менеджерам «Золотого орла» все-таки удалось: следующая остановка — поселение старообрядцев в Улан-Удэ.
Бурятия встречает горами, бескрайними просторами и разбросанными по степям юртами. Здесь вас не только накормят, а еще споют и станцуют.
10 день – Монголия
Десятый день открывает Монголия — загадочный край кочевников. Чтобы проникнуться духом этой страны, вам устроят конную прогулку и даже познакомят с традиционной кочевой семьей.
Памятников, дворцов и музеев здесь огромное множество — и все в вашем распоряжении.
11 и 12 дни – Владивосток
Заканчивается наше путешествие на берегу Японского моря — во Владивостоке. Тут и легендарные пирожки пян-се, и огромный мост через Золотой Рог, и прогулка по подводной лодке… Столь насыщенный день, да и все путешествие заканчивается на приятной ноте — прощальным ужином в фешенебельном отеле.
Утром вас доставят в аэропорт Владивостока, и домой вы вернетесь свежими и полными новых впечатлений.
Виды размещения в «Золотом орле». Цены
Imperial Suite – президентский люкс
Президентский (он же императорский) люкс самый просторный: его площадь составляет целых 11,1 квадратных метров.
Внутри — огромная двуспальная кровать, личная гостиная и даже туалетный столик. В этом купе есть собственная ванная комната, мини-бар и гардеробная. Хотите больше приятностей? Пожалуйста! В президентском люксе и полы с подогревом.
А если вдруг станет скучно, в вашем распоряжении небольшая библиотека и телевизор. Постояльцы этого купе получают частного гида и личный автомобиль для экскурсий. Вот уж точно все включено!
Золотое и серебряное купе
Эти два типа номеров различаются разве что площадью и декором. Золотое купе чуть больше — 7 квадратных метров, а серебряное — 5,5 квадратных метров. В обоих вариантах есть своя ванная комната с душем и туалетом.
Кровати тоже идентичны: нижняя двуспальная и верхняя односпальная. Панорамные окна, собственная гардеробная, сейф, отопление и кондиционер с пультом управления — все для комфорта пассажиров. Естественно, банные принадлежности, мягкие тапочки и уютные халаты уже включены в стоимость.
Отдельно оплачивается только прачечная.
Что еще входит в стоимость тура
Приятная особенность железнодорожного круиза на «Золотом орле» — никаких скрытых платежей. Вы платите обозначенную сумму, и в вашем распоряжении будет абсолютно все. Например, в стоимость включены услуги туристических менеджеров и гидов, которые занимаются планированием и проведением экскурсий. Также в общий чек входят трансферы, размещение в отелях, приветственные и прощальные ужины, услуги носильщиков и любого другого обслуживающего персонала, который будет держать руку на пульсе круглые сутки. А еще вам предоставят персональную гарнитуру, чтобы можно было слушать гида и всегда быть в курсе событий.
Если вам что-то понадобится на борту — просто позовите проводника. Медицинское обслуживание тоже входит в стоимость: в дороге может приключиться что-угодно, приятно знать, что рядом есть врач — от этого куда спокойней. О чем еще не придется беспокоиться, так это о чаевых — они тоже включены в общую сумму. Ну и шикарное меню с завтраками, обедами, ужинами и любыми напитками также входят в стоимость тура.
Вагоны-рестораны. Меню и кухня
К слову о вкусностях. Каждое утро в двух вагонах-ресторанах пассажиров ждет шведский стол: наберетесь сил перед экскурсиями.
В меню каши, хлопья, цитрусовые фреши, свежие фрукты и холодные закуски. Если захочется чего-то более сытного, шеф-повар приготовит для вас завтрак поосновательней.
Но самое интересное начинается во время обеда и ужина, это целая церемония! Перед трапезой к вам подойдет менеджер, чтобы пообщаться о кухне тех мест, где уже довелось побывать по мере поездки.
Учитывая, что в каждом городе и регионе вас угостят традиционными блюдами, у вас уже будет собственная гастрономическая карта.
Если вам что-то особенно понравилось или запомнилось, шеф-повар повторит это блюдо персонально для вас. Например, можно заказать байкальскую рыбу или казанский щербет. Помимо этого в меню блюда русской кухни, икра лосося, осетрина. Плюс, можно заказать что-нибудь из интернационального меню.
Отдельного упоминания заслуживает винная карта — ее составлял основатель компании Тим Литтер. Каждый сорт тщательно подобран к определенным блюдам. А игристые вина станут постоянным гостем на столе — вот такое ощущение праздника.
Вагон-бар
Идеальное место для отдыха после насыщенного дня — лаундж с панорамными окнами. Здесь можно поболтать с попутчиками, расслабиться на мягких диванах и понаблюдать за сменяющимися за окном видами. Учитывая, что путешествуют на «Золотом орле» в основном иностранцы, им будет особенно интересно послушать лекции о русском языке — их проводят в качестве развлечения. Может быть, вы тоже узнаете что-нибудь новенькое — великий и могучий как-никак.
Когда выдается день без остановок, в лаундже устраивают культурные вечера. Например, пассажирам рассказывают об обычаях и истории регионов, которые встречаются по пути. По вечерам здесь играет пианист. Ночью бар остается открытым, пока не уйдет последний пассажир — вдруг так увлечетесь беседой, что романтично встретите в поезде рассвет?
И в заключение
Поезд «Золотой орел» — это как шикарный отель на колесах, где все создано для максимального комфорта постояльцев. Наверное, если бы не такая классная экскурсионная программа, из него не хотелось бы уходить. Всего за 12-14 дней вы побываете в разных уголках России, причем настолько разных и колоритных, что будет сложно поверить, будто это одна страна. Каждый день сулит новые впечатления и уникальный опыт: культура, традиции, пейзажи, вкусы — незабываемо!
Индивидуальные и групповые перевозки
Один из лучших туристических поездов в мире поезд «Золотой орел»!
В 2007 году начал курсировать туристический поезд «Золотой орел» по Транссибирской магистрали по маршруту Москва – Владивосток.
Прокатиться на данном поезде можно всего несколько раз в году, так как курсирует он исключительно в рамках туристических туров. Основным маршрутом поезда является знаменитая Транссибирская магистраль, пролегающая от Москвы до Владивостока. За время пути путешественников ждут экскурсионные и культурные события, а также знакомства с гастрономическими изысками отдельных районов.
Туры пользуются огромной популярностью со стороны иностранных гостей, которые хотят познакомиться с культурой и традициями нашей страны.
В 2022 году запланированы следующие туры:
Оставить заявку и получить более подробную информацию о турах можно здесь.
Поезд включает в себя вагоны с купе нескольких классов:
Питанию в пути уделяется огромное значение и пассажирам предлагается обширное меню из множества блюд традиционной кухни того региона, где в определенный момент тура находится поезд. В вагоне-ресторане проводятся не только дегустации различных блюд кухонь мира, но и отмечание таких праздников как Новый год или Рождество, так, например, во время Новогоднего тура в поисках северного сияния 31 декабря и 7 января в вагоне проходят пышные застолья в веселых компаниях путешественников.
Поезд поражает красотой не только внутри, но и снаружи. Основной темно-синий цвет вагонов в сочетании с золотыми деталями притягивает взгляды и внимание даже самых заядлых железнодорожных путешественников.
Тур по Транссибирской магистрали длится 15 дней и включает в себя посещение Казанского Кремля, Военно-исторического музея Екатеринбурга, музея железнодорожной техники в Новосибирске и многое другое, в том числе легендарное озеро Байкал. После посещения Иркутска пассажиров ждут три дня в поезде и, наконец, Владивосток. Восточный, дальний край России.
звонок бесплатный для всех регионов РФ
по всему миру, оплата в соответствии с тарифами вашего оператора связи
для вопросов, связанных с электронными билетами
Царский подарок: как империя преподнесла потомкам путь в Сибирь
Создание Транссиба — это высшая точка экономического развития Российской империи, которая продемонстрировала огромный инженерно-технический и финансовый потенциал страны. Уникальная дорога была построена русскими мастерами в рекордные сроки и почти целиком за государственный счет. Начало же было положено именным царским указом 9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года. В день 130-летия Транссиба «Известия» вспоминают о последней стройке Российской империи.
Сибирский тракт
Необходимость соединения европейской России с Сибирью железной дорогой была столь очевидной, что заговорили об этом еще до того, как прошел первый поезд между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Как известно, случилось это в 1837 году, а годом ранее Главное управление путей сообщения и публичных зданий направило в Сибирь экспедицию для отыскания оптимального маршрута для гужевой «тележной дороги» от Иркутска до границы с Китаем. По возвращении возглавлявший экспедицию инженер Н.И. Богданов подал проект «устроения железной дороги, выгоднейшего и удобнейшего способа сообщения от границы китайской до Нижегородской ярмарки», но он был отклонен ввиду его фантастичности. Николай I и его сановники не очень доверяли техническим новшествам.
Егор Францевич Канкрин, министр финансов России в 1823–1844 годах
«Железные дороги — не следствие насущной необходимости, а чаще предмет искусственных нужд и роскоши. Они побуждают к ненужным перемещениям с места на место»
Такой консерватизм дорого обошелся России во время Крымской войны, и впредь правительство старалось не пренебрегать прогрессом. Несмотря на опустевшую казну, правительство Александра II вынуждено было приступить к неотложному переустройству страны. Строительство железных дорог тоже относилось к первоочередным задачам, поскольку без них невозможно было развитие промышленности и торговли. Ввиду дефицита финансов этот сегмент старались развивать на коммерческой основе, отдавая дороги в концессии специально создаваемым акционерным обществам. Комитет железных дорог составил планы первоочередных направлений, но Сибирь была в них не на первом месте. Кроме того, промышленники не спешили вкладываться в грандиозный проект, который сулил огромные затраты и очень нескорый возврат средств.
В 1857 году британский инженер Дулль и американец Коллинз предложили Российскому правительству организовать международную акционерную компанию «Амурская компанейская железная дорога» и приступить к строительству дороги от Нижнего Новгорода до Владивостока. Условием они выдвинули право бессрочного владения землей, по которой предполагалось вести пути, а также освобождение компании от всех налогов и повинностей. Подумав, правительство отказало коммерсантам — создание такой «зоны иностранного влияния» на сибирских просторах сочли слишком опасным.
Всеподданнейший адрес Сибирского купечества, 1868 год
«Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве»
После того как Россия присоединила устье Амура и твердо встала на побережье Тихого океана, необходимость в дороге стала объективной. Как было развивать торговлю, когда путь от Миасса, где кончалась чугунка, до Владивостока по Сибирскому тракту на конной повозке занимала несколько месяцев? Примерно столько же приходилось идти морем в обход трех континентов. Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский трижды обращался к императору Николаю по поводу строительства железной дороги, позже это делал адмирал Геннадий Невельской в докладной записке «О деятельности Амурской экспедиции». Александр II был непреклонен :
«С данной просьбой граф Н.Н. Муравьёв-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект»
Сменивший на престоле отца Александр III отлично понимал насущность «сибирской проблемы». В 1886 году в резолюции на очередной проект иркутского генерал-губернатора Игнатьева по созданию трансазиатской дороги император написал:
«Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора»
Прошел всего год, и было решено приступить к изысканиям для строительства «водно-железнодорожного пути», а еще три года спустя — строить «сплошную через всю Сибирь железную дорогу». Дальше медлить было нельзя.
Трудное решение
Существует мнение, что непосредственным толчком к началу строительства трансазиатского пути стало известие о том, что Китай собрался строить дорогу в Маньчжурию и даже пригласил для этого английских инженеров. В 70–80 годы XIX века Поднебесная действительно быстро развивалась, модернизировала армию и флот, активно закупала в Европе новую технику. Отношения с Россией были мирными, но строительство дороги могло резко изменить расклад сил в пользу Цинской империи и обострить ситуацию. В итоге Китай так и не построил дорогу, а короткое «возрождение» закончилось конфликтом с европейскими державами и фактическим развалом страны.
С другой стороны, Россия долго шла к строительству сибирской дороги, и когда-то должен был настать час икс. Теперь промышленность страны была готова к большим проектам, да и финансовое положение было достаточно уверенным. У проекта были могущественные покровители, прежде всего сам император, хотя скептиков тоже хватало. Но решимость первого лица перевесила.
В мае 1887 году для рассмотрения трансазиатских проектов Александр III образовал особое совещание под председательством главы департамента государственной экономии Государственного совета Александра Абазы. В том же году были образованы три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые возглавили инженеры Н. Меженинов, О. Вяземский и А. Урсати. В их задачу входила прокладка наиболее удобного маршрута с учетом особенностей местности, маркировка мест для возведения мостов и строительства тоннелей. Путейцы использовали опыт местных проводников, указания геологов, даже рассказы бывалых сибирских ямщиков. В итоге трасса была проложена — пока на бумаге.
К началу 1891 года было решено строить путь целиком железнодорожным, начинать с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск и, что вызвало особенно отчаянные споры, возводить дорогу только на казенные деньги.
9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года именным высочайшим указом министру путей сообщения «разрешено сооружение железнодорожного пути от города Владивосток до пристани Графской и повелено безотлагательно приступить к строительным работам». Этот указ принято считать началом грандиозного сооружения Сибирской магистрали. А 10 дней спустя, 19 марта, был опубликован рескрипт императора на имя наследника престола цесаревича Николая Александровича:
«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути»
12 мая сопровождаемый кораблями Тихоокеанского флота крейсер «Память Азова», на котором наследник совершал кругосветное путешествие, бросил якорь в бухте Владивостока, а 19 мая Николай лично вывез первую тачку с землей для железнодорожной насыпи. Великая стройка началась. К этому времени на Дальний Восток уже прибыли инженеры и рабочие, были доставлены необходимые материалы и выкуплены земли под полосу отчуждения. Строительство с запада на восток началось еще раньше, но его столь торжественно не обставляли, поскольку формально участок Миасс–Челябинск считался еще не Транссибом, а завершающим куском Самаро-Златоустовской дороги.
Великий Сибирский путь
Для скорости и удобства работ трасса была поделена на шесть участков, которые строились поэтапно. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а параллельно на востоке — Южно-Уссурийского от Владивостока до станции Графской (408 км). Второй включал в себя дорогу от станции Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Суммарно нужно было проложить более 7 тыс. км пути, что, вместе с уже имеющейся дорогой от Москвы до Челябинска, составило 9288 км.
Строек такого масштаба в России не вели никогда. Тем более в столь сложных условиях: непроходимая тайга, могучие сибирские реки, болота, местами — вечная мерзлота, горы, тяжелейший климат, а главное — почти полное отсутствие трудовых ресурсов и инфраструктуры. Логистика была сложнейшая, особенно на восточном участке — приходилось завозить всё, кроме, пожалуй, леса. Например, детали моста через Амур изготавливали в Варшаве, оттуда железной дорогой доставляли в Одессу, а затем морем во Владивосток, где снова перегружали на платформы и доставляли к месту назначения. Камень порой приходилось возить за тысячи верст. Рабочих нанимали как в Сибири, так и в европейской части России. Зачастую привлекали солдат, казаков и даже каторжников (год на стройке шел за полтора), но их число было не очень значительным. А вот от найма китайских и маньчжурских гастарбайтеров решено было отказаться по политическим причинам.
На начальном этапе стройки было задействовано около 10 тыс. человек, в разгар строительных работ в 1895–1896 годах — почти 90 тыс., в на завершающем этапе в 1904 году — только 5,3 тыс. человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.
В первые годы строительство шло достаточно вяло из-за острой нехватки средств. Но когда в 1892 году министром путей сообщения стал Сергей Юльевич Витте (через полгода он занял и пост министра финансов), дело пошло веселее. Благодаря его усилиям ассигнования многократно увеличились, и стройка набрала свои рекордные темпы — примерно 650 км дороги в год. К 1903 году было произведено свыше 100 млн кубометров земляных работ, уложено более 12 млн шпал, 1 млн т рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
А кроме того, строились вокзалы, полустанки, депо, дома для обслуживающего персонала, школы, церкви. Характерный пример: в 1893 году на пустынный берег Оби прибыли рабочие — строить бараки для своих коллег, которые вскоре должны были начать возводить на этом месте железнодорожный мост. Мост был сдан, небольшой поселок возле него стал постепенно разрастаться. Теперь это Новосибирск — третий по численности населения город страны.
Витте принадлежит также идея прокладки дороги более коротким путем — напрямик через Китай и Манчжурию. Причем не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией в 1898 году базам Порт-Артуру и Даляню (Дальнему). Причины для изменения маршрута были не только экономические, но и политические — заключить союз с Китаем и укрепиться на Ляодунском полуострове. Китайская восточная железная дорога (КВЖД) стала как бы параллельной южной веткой Транссиба, а поскольку она изначально не была заложена в смету, ее строили на коммерческой основе — для финансирования был создан Русско-Китайский банк с российским и французским капиталом.
Побежали поезда
Несмотря на трудности и почти полное отсутствие техники, дорога стремительно продвигалась вглубь Сибири благодаря феноменальной выносливости русских рабочих и таланту инженеров. Было бы несправедливо не вспомнить таких выдающихся специалистов как Николай Меженинов, Константин Михайловский, Александр Пушечников, Александр Ливеровский (в 1917 он станет министром временного правительства, а в 1942 будет строить ленинградскую Дорогу жизни), Болеслав Савримович, Александр Югович, Орест Вяземский, Александр Урсати, инженер и писатель Николай Гарин-Михайловский (именно он выбирал место моста через Обь, где возник Новосибирск) и многих других.
3 ноября 1901 года произошло символическое событие — смычка рельсов западного и восточного направлений. Но еще продолжали возводиться мосты, тоннели и прочая инфраструктура. Сквозное движение по тогда одноколейному пути открылось 14 июля 1903 года. Еще не был закончен участок вокруг Байкала, поэтому составы перевозили через озеро на ледокольных паромах, которые заказали в Англии. Каждый такой паром принимал по 25 вагонов. Непрерывный же рельсовый путь был открыт 29 октября 1905 года.
Только благодаря открытию Транссиба стали возможны экономические преобразования Петра Столыпина, возглавившего правительство в 1906 году. Население Сибири прибавляло по полмиллиона человек ежегодно, росли города, осваивались всё новые и новые земли. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер» — специальный внутренний таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах экспортировали в Европу масло: в 1898 году поставляли 2,5 тыс. т, а в 1913-м — более 70 тыс. т.
В итоге Россия получила то, что лаконичнее и емче всех выразил Петр Столыпин: «Восток проснулся, господа!» Общая постройка Великого сибирского пути обошлась казне Российской империи до начала Первой мировой войны почти в 1,5 млрд золотых рублей.
Вскоре стало ясно, что открытие сквозного движения — лишь промежуточный полустанок в истории Транссиба. Одноколейная дорога не справлялась с большими нагрузками, а стремительный рост товарооборота остро поставил вопрос увеличения пропускной способности. Посему уже в 1907 году решено было приступить к прокладке второй колеи по всей длине дороги.
Условия Портсмутского мира, завершившего русско-японскую войну, лишили Россию возможности рассчитывать на проходящую по территории Манчжурии дорогу. Пришлось срочно приступать к строительству Амурского участка, наверное, самого сложного в техническом плане.
Последней точкой стало возведение уникального 2,5-километрового моста через Амур, после чего Транссиб обрел законченные очертания. Произошло это 18 октября 1916 года, всего за четыре месяца до краха Российской империи.