Трансмиссия powershuttle что это
В прямом / обратном положении рычага FR давление создается в системе из-за потока к мокрому сцеплению. Во время повышения давления передняя муфта находится под напряжением, что заставляет автомобиль двигаться вперед / назад. Поток в резервуар заблокирован во время потока к муфте F / R.
Содержание
Коробки передач с промежуточным валом
В этом случае синхронизаторы переднего и заднего хода обычно заменяются многодисковыми фрикционными муфтами. Обычно многодисковые муфты устанавливаются на главном валу или на промежуточном валу. Передняя и обратная часть коробки передач обычно расположена в передней части как можно ближе к двигателю. Это выгодно для элементов управления переднего и заднего хода, поскольку на них не действует высокий относительный крутящий момент. Проблема, связанная с обеспечением этой функции в существующих трансмиссиях, заключается в сложной конструкции вала. Эта проблема возникает из-за ограничения межосевого расстояния между двумя валами и фиксированных осевых размеров из-за ограничений размера транспортного средства.
Полная планетарная (переключение под нагрузкой)
В трансмиссиях этого типа планетарное действие используется для обеспечения прямого или обратного действия коробке передач.
CVT / IVT
Здесь автоматическая природа коробки передач заботится об изменении направления либо за счет включения планетарных передач, либо за счет включения многодисковых муфт, либо с помощью других средств. Особенности челночных трансмиссий.
Трансмиссии Power Shuttle были изобретены для горных работ и землеройных работ. Потребности в областях были:
Техничка. PowerShift (6DCT450)
Всем Привет!
Многие прочитав заголовок скажут, что это уже было и уже тема уже раскрыта и нечего тут нового не будет. Но уверяю Вас прочитав этот массив информации вы как минимум сможете аргументированно приводить свои доводы на реплики, что PowerShift это полное … и лучше традиционной АКПП нет ничего.
Для себя хочу свести всю информацию по этой коробке особенности конструкции, порядок разбора и сборки, сервисные комплекты и т.д. в одно место и поставить точку.
Итак, так как эта страница станет основной с которой можно будет перейти на другие разделы обсуждаемые по этой коробке, то начну приводить в порядок понимание, какие есть сейчас в экплуатации коробки PowerShift.
Поехали,
Getrag, создав совместные предприятия с FoMoCo, сейчас держит второе место по выпуску преселективных коробок. Они запустили два совершенно различных по конструкции типа сцепления:
— в 2008 г.- WD (Wet Dual Clutch — мокрое сцепление) и с 2010 года — DD (Dry Dual Clutch — сухое сцепление). Эти коробки выпускаются в г. Колоне.
Это первое, что нужно усвоить PowerShift бывают с WD (мокрым сцеплением) и DD (сухим сцеплением)
Для подобной трансмиссии Powershift фирма Getrag употребляет аббревиатуру — DCT (Dual-clutch transmission). Имеются модификации: — с сухим сцеплением PS250 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до 2-х литров.
WD «мокрым» сцеплением MPS6 (6DCT450) — для американских Крайслера, Форда, английских Лэндроверов и европейских Вольво
Коробка по конструкции идентична коробке DSG с мокрым сцеплением, разница лишь в программном обеспечении и количестве передач: у DSG их семь, а у PowerShift – шесть. Для Volkswagen «железо» и soft разрабатывала компания Borg-Warner, а для Ford – Getrag и Luk. Соответственно, и настройки получились разные. DSG работает жестче, с легким рывком при старте и хорошо ощутимым торможением двигателем под сброс газа. У PowerShift переключение мягче, почти как у «гидромеханики», зато эффективно притормаживать мотором можно лишь в ручном режиме.
По классификации Getrag DCL, L — означает продольное расположение трансмиссии, DCT — Т — поперечное расположение. Первая цифра 7DCT — количество скоростей.
Цифры 450 (750) — рекламируемый передаваемый момент в Н-
Методом проб и дорогих ошибок рынок машин поделился таким образом, что для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) рациональнее устанавливать коробки с сухим сцеплением DD. А для мощных и дорогих машин конкурентное преимущество имеет «мокрое» сцепление WD.
Все это связано с тем, что всю начинку ступенчатых коробок запихнули в двойной барабан DCT, что приводит к плохо контролируемым вибрациям и конкурентными успехами ступенчатых коробок Айсин и ZF.
Краткое описание принципа работы (полное описание смотрите по ссылке:Принцип работы
GETRAG FORD Transmission GmbH. Индекс 6DCT450 расшифровывается как:
• 6 = Шесть передач
• D = Двойная (Dual)
• C = Муфта сцепления (Clutch)
• T = Коробка передач (Transmission)
• 450 = Крутящий момент (Torque)
— Масса, включая трансмиссионную жидкость: 91,8 kg
— Максимальный передаваемый крутящий момент: 450 Nm
— Сцепление: Многодисковая влажная муфта сцепления
— Передачи :Шесть передач движения вперед, одна передача заднего хода
— Спецификация трансмиссионной жидкости: WSS-M2C936-A (BOT341)
— Периодичность замены масла: 2 года / 45 000 км (замена трансмиссионной жидкости и фильтра), после пробега в 100 000 завод рекомендует между пробегами (45 тыс. км) выполнять замену масляного наружного фильтра без замены масла.
Коробка передач прямого переключения 6DCT450 представляет собой автоматизированную 6-ступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями и возможностью ручного переключения передач. Двойное сцепление позволяет обеспечить одновременное включение двух передач, благодаря чему смена передач происходит без разрыва тягового усилия. В зависимости от запроса на передачу блок управления коробкой передач дает команду на включение соответствующего сцепления посредством гидромеханического привода. Для передач 1, 3, 5 и R давление подается на сцепление 1, для передач 2, 4, 6 – на сцепление 2.
Управление коробкой осуществляется через электронно-механический блок управление (ТСМ), расположенный внутри корпуса коробки передач на передней стороне коробки передач.
Модуль управления коробки передач (TCM) имеет для источника питания: питание через реле/блок предохранителей в моторном отсеке и реле системы комфорта в центральном электронном модуле (CEM) и заземлен на кузове. Модуль управления коробки передач (TCM) определяет поступающие сигналы от различных датчиков и модулей управления и согласно этим сигналам управляет соленоидами.
При помощи соленоидов модуль управления коробки передач (TCM) регулирует гидравлическое давление, которое передается далее на различные компоненты при помощи гидравлического блока клапанов, который находится в электронно-механическом узле. Чтобы модуль управления коробки передач (TCM) мог выполнять свою задачу, он должен получать сигналы от различных датчиков, как внутренних, так и внешних и от других модулей управления в машине.
Более подробно о конструкции блока управления ТСМ можно прочитать перейдя в разделы конструкции и порядке снятия и установке блока:
Модуль управления коробки передач (TCM). Часть 1
Модуль управления коробки передач (TCM). Часть 2
Как отмечал выше программное обеспечение управлением коробкой разработала компания «Luk» из ниже приведенных описаний (функций) работы коробки станет понятно, что ПО заточено на экологию (расход топлива), при любой возможности уйти на более высокую передачу, а также сбережение при отклонении параметров работы коробки ее механической и электронной части, уход коробки в аварийный режим с ограниченным количеством переключения передач. Читайте в разделе Функции коробки PowerShift (6DCT450)
Типичные проблемы коробок DCT WD с мокрым сцеплением
Основная конструктивная идея по переключению передач для DCT WD взята у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер трансмиссии (ТСМ). И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням ступенчатых коробок.
Для рассмотрения и понимания основных неисправностей этой коробки нужно получить понимание, что камера редуктора, сцепление и камера блока управления (ТСМ) охлаждается, смазывается, управляется в одной масленой ванне (см. рис ниже)
Далее, постараюсь с имитировать, что происходит при резких стартах и торможении, пробуксовка зимой — происходит стирание фрикционного слоя колец сцепления в пыль которая естественно попадает в трансмиссионное масло. Механическая фрикционная взвесь из горячего масла забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу, вибрациям и залипаниям клапанов (ТСМ) особенно когда фрикционный слой стерся до клеевой основы. Что ведет к цепной реакции износа механических частей редуктора и дальнейшего загрязнения масла. Для очистки масла от всей этой дряни заводом предусмотрено два фильтра грубой и тонкой очистки, грубой находится в картере коробки в корпусе которого встроены магниты для улавливания металлических артефактов, далее масленый поток проходит через наружный фильтр тонкой очистки, но проблема в том, что при сильном загрязнении масла канал через внутренний фильтр забивается, а наружный не способен отфильтровать крупную взвесь в масле.
Из вышесказанного становится понятно, что качество масла его уровень для этой коробки это всё поэтому в преселективных коробках сделали еще более емкий наружный фильтр. И еще более доступный для регулярного обслуживания. Фильтров- картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450.
Замена масла через каждые 45000 км или раньше в зависимости от стиля вождения!
Инженеры Getrag советуют менять этот фильтр гораздо чаще, особенно когда коробка уже отходила первую молодость более 100 000 км пробега, между регламентной заменой масла, менять просто фильтр тонкой очистки (внешний).
Порядок замены масла мы рассматривали в разделе: Порядок замены масла в коробке PowerShift (6DCT450) Volvo S60-II
МАСЛО и ФИЛЬТРА:
Масло, что тут скажешь соблюдайте строго все допуски производителя, потребуется примерно 7л:
Коды масла для Powershift 6DCT450 — MPS6
Ford 1 490 763 (1L)
Ford 1 490 761 (5L), одобрение WSS-M2C936-A
Castrol Transmax Dual 4665230060 (1L)(SAE 75W), одобрение Ford WSS-M2C-936-A (Dual Clutch)
Motul multi dctf — поддержка стандарта Ford: WSS-M2C-936-A
При запущенных случаях и забитости фильтра грубой очистки его чистят или меняют забитость фильтра приводит к нарушению давления масла в коробке
Постараюсь в иллюстрациях показать какие элементы страдают в первую очередь от загрязнения масла:
1. Люфт в посадочных местах клапанов, залипание клапанов включения\выключения
2. Стирание латунных пятаков как следствие заедание вилок переключения, так же бывает заедание и при резкиз скачках машины по ухабам.Так же при уже изношенных пятаках начинает стиратся крепления магнита вилки включения он слетает или смещается и как следствие сигнал идёт о заедании вилки
3. Разрушение зубьев шестеренок входных выходных валов в следствии перегрева коробки и твердых частиц в масле.
4. Разрушение или потеря эластичности сальников и уплотнений, прокладок
5. Стирание фрикционного слоя на кольцах сцепления, разрушение или потеря свойств пружин демпфера
6. Течь сальника уплотнения сцепления
При снятии ТСМ и лечения коробки применяют рем. комплекты в них необходимый комплект сальников резинок, прокладок уплотнения для установки нового или очищенных (восстановленных) старых узлов:
Из проблем которые не связаны с состоянием масла:
— выход из строя датчика вращения входного вала
Какая КПП лучше Power Shift или Механическая?
Выбор коробки передач для тракторной техники часто не имеет однозначного ответа. Нередко определяться приходиться между механической КПП и роботом Powershift с двумя сцеплениями.
Поэтому, одноковшовый экскаватор с механической коробкой передач – PowerShuttle остается востребован на отечественном рынке. Несомненно, этот вариант уступает тракторной технике, где установлена автоматическая трансмиссия Powershift. Переход на АКПП мотивируют три фактора: производительность, комфорт оператора и экономичный расход топлива.
Механика vs PowerShift
Принципиальным отличием МКПП выступает простота конструкции. Это определяет два базовых преимущества механической системы: надежность и недорогое обслуживание.
Базовые узлы механической системы:
Также в механическую коробку входят дополнительный вал и шестерни заднего хода. Управление скоростью осуществляется в ручном режиме или через сервопривод, как у КПП PowerShuttle.
Недостатки механической системы перед автоматической трансмиссией Powershift
Основной отрицательный момент – снижение производительности. Принцип действия коробки передач на механике таков, что происходит уменьшение тягового усилия. Напротив, у экскаватора с АКПП PowerShift отсутствует разрыв потока мощности от двигателя к функциональным узлам. Прочие негативные факторы механической коробки:
Принцип действия коробки передач – робота
По сути, Powershift с двумя сцеплениями – это механическая система, где функция переключения отведена автоматике. Основной нюанс конструкции PowerShift – наличие двух первичных валов, вложенных один в другой. Управление механическими узлами осуществляется электронным блоком TCM. Он у PowerShift расположен на корпусе трансмиссии.
Внешний вал имеет полую конфигурацию и приводит в действие заднюю, а также четные передачи. Его альтернативное название – центральный. Внутренний элемент переключает нечетные передачи. В 6 ступенчатой АКПП Powershift создается ситуация, когда неактивная передача предвключена. Фактически она уже находится в зацеплении, но не используется.
Подобная конфигурация обеспечивает моментальное переключение скорости. Как только сцепление активной передачи размыкается, включается та, что находилась в «ожидающем» положении.
Преимущества и недостатки Powershift с двумя сцеплениями
Негативных сторон у роботизированной КПП PowerShift предельно мало. Фактически, это сложность и высокая стоимость обслуживания. В остальном, 6 ступенчатая АКПП Powershift превосходит механический аналог. Среди положительных факторов, первоочередно выделяют:
Компенсировать негативный аспект, связанный с дороговизной ремонта коробки PowerShift несложно. Достаточно бережно относится к технике, своевременно проводя ТО.
В этом случае, экскаватор-погрузчик JCB с PowerShift отработает без поломок практически весь ресурс эксплуатации. Купить эту и другую спецтехнику недорого предлагает портал ООО «БФ-Логистик». Консультация специалистов компании поможет определиться с типом коробки, прочими критериями выбора.
Самая популярная землеройная машина
Обзор экскаваторов-погрузчиков
Экскаватор-погрузчик стал, пожалуй, самой популярной землеройной машиной. Чаще всего встречаются отечественные машины на базе универсальных тракторов. В последние годы тракторостроители (о Минском заводе можно сказать с уверенностью) начали выпуск модификаций с адаптированной кабиной с плоским полом и поворотным креслом.
Импортные экскаваторы-погрузчики перестали быть редкостью, сегмент импортных машин растет очень быстро, а рынок имеет ту особенность, что выбирают либо наиболее доступную по цене российскую или белорусскую машину, либо функционально насыщенную, комфортабельную и эстетичную иномарку с полным приводом, двумя-тремя режимами рулевого управления, двухчелюстным погрузочным ковшом, телескопической рукоятью. Не исключены дополнительные удобства оператора, термин «машинист» или «механизатор» с иномаркой как-то не вяжется. Если уж тратить деньги, то иметь с них по максимуму. Но и практические соображения не отбрасываются. Органы управления рабочим оборудованием выбирают, как правило, рычажные с механической связью, а гидронасосы – шестеренные: с ними проще, быстрей и дешевле в ремонте.
Среди поставщиков импортной техники определились лидеры. Это британская частная компания JCB, долгое время ассоциировавшаяся исключительно с экскаваторами-погрузчиками, быстро набирающая обороты New Holland, Caterpillar, которая все никак не может вырваться вперед, Komatsu и Volvo, сосредоточенные первая на бульдозерах, а вторая на сочлененных самосвалах. Кроме них в России представлены Terex, Case, Hydromec, Dressta, но их продажи влияния на рынок не оказывают.
JCB, начиная с 2004 г., радикально обновляет и расширяет свою самую популярную линейку продукции. К основным моделям 1СХ, 2СХ, 3СХ и 4СХ в 2004 г. добавили Mini CX. В 2005 г. выведено на рынок новое поколение 3СХ и 4СХ с двигателем собственного производства JCB 444. За месяц до BAUMA 2007 на «домашнем» мероприятии PRE-BAUMA предъявили концептуально новый экскаватор-погрузчик Midi CX.
Сегодня модельный ряд насчитывает шесть базовых моделей, число модификаций переваливает за два десятка. Так, самую ходовую модель 3СХ поставляют в шести модификациях, различающихся мощностью двигателя, рабочим оборудованием (одно- или двухчелюстной погрузочный ковш, с телескопической рукоятью экскаватора или без нее), размером колес на передней оси и рулевым управлением. С одинаковыми колесами на обеих осях и трехрежимным рулевым управлением поставляют модификации 3CX Super. Модификации семейства 2СХ, очень популярного на родине, разнообразнее. Есть варианты, где вместо экскаваторного оборудования установлен компрессор или трехточечный механизм навески и ВОМ.
Главная особенность экскаваторов-погрузчиков 3СХ и 4СХ нового поколения, поставки которых в Россию начались в том же 2005 г., – это, конечно, двигатель JCB 444 (4 цилиндра, объем 4,4 л), получивший звучную марку Dieselmax. Основу текущей линейки составляют двигатели с топливной системой Bosch Common Rail. До конца 2007 г. продолжался выпуск последней модели с механическим впрыском, которая также соответствует требованиям Stage 3A/ Tier 3.
Внешний вид также претерпел изменения, и не только декоративные. Составной капот заменен цельным, поднимающимся к кабине. В кабине, внешне такой же, как у модельного ряда 2002 г., сделаны некоторые внутренние усовершенствования. Так, рулевая колонка стала уже и совпадает по ширине с капотом. Передние колеса и стрела хорошо видны. Внутренности кабины, как всегда у JCB, отличаются броским дизайном, выполненным в серо-черных тонах со вставками под алюминий. На выбор два варианта систем управления рабочим оборудованием – рычажная и многофункциональными джойстиками. Джойстики вмонтированы в подлокотники и поворачиваются вместе с креслом – можно работать, повернув кресло боком.
Семейство 2СХ, включающее шесть основных модификаций, отличается от «старших» моделей габаритными размерами, грузоподъемностью и кабиной образца 1997 г. Машины 2СХ компактны и маневренны – все колеса управляемые. Все модификации 2СХ поставляют с колесами одинакового размера на обеих осях. Самая маленькая модель 1CX имеет общие черты с погрузчиком с бортовым поворотом Robot – бортовой поворот и гидрообъемная трансмиссия, но у 1СХ двигатель спереди, рабочее место приподнято и достаточно просторно для установки поворотного кресла. Концепция бортового поворота дает значительные преимущества в маневренности – разворот на месте. У JCB имеется навесное экскаваторное оборудование для погрузчиков Robot, но 1СХ сконструирован именно как полноценный экскаватор-погрузчик. Модель 1СХ поставляют как с открытой кабиной, так и с остекленной.
Новинка 2007 г. – экскаватор-погрузчик Midi CX, по замыслу разработчиков занявший технологическую нишу между 1CX и 2CX. Точно такая же внешне, как 2СХ и 3СХ, новинка заключает в себе множество оригинальных технических решений. Прежде всего это быстросъемная экскаваторная навеска. Стрела, рама с опорами и рычагами управления выполнена в виде единого узла, который оператор может за несколько минут в одиночку снять и установить другое оборудование, в том числе сельскохозяйственное – машина оснащена задним валом отбора мощности и гидравлическими разъемами, по заказу установят ходоуменьшитель.
Основной погрузочный ковш также выполнен съемным. Midi CX совместим с широким спектром навесок, выпускаемых для 2СХ, мини-экскаватора модели 803 и погрузчиков Robot. Гидростатическая трансмиссия с полным приводом обеспечивает бесступенчатый набор скорости до 26 км/ч. Она же позволила реализовать плотную компоновку компактной машины. Midi CX оснащен 4-цилиндровым дизелем мощностью 38 кВт. Новый экскаватор-погрузчик будут выпускать в двух исполнениях – с ROPS/ FOPS навесом и остекленной кабиной. Для первого варианта предусмотрена экскаваторная навеска с рычажным управлением, для второго – с джойстиковым.
Первый экскаватор-погрузчик Mini CX публика увидела на BAUMA 2004. На BAUMA 2007 без лишней помпы представили Mini CX 4×4 Series II. В движение Mini приводит 3-цилиндровый дизель, трансмиссия гидрообъемная, у модели 2004 г. привод на задние колеса, модель 2007 г. полноприводная, управляемые колеса передние. На Mini установлена рукоять экскаватора JCB 8015, поэтому ему доступен весь спектр оборудования для мини-экскаваторов. Mini CX – это фактически игрушка и интереса для российского рынка пока не представляет.
Что JCB готовит? Два года на «домашних» выставках показывают концептуальную модель экскаватора-«телескопа» 4СХ ТМ, и не факт, что в 2008 г. концепт воплотится в серийную модель. Машина несет спереди двухсекционную телескопическую стрелу, которая расположена по оси машины поверх капота. Чтобы скомпоновать машину в таком ключе, двигатель сместили вниз, увеличили колесную базу и применили удлиненный оголовок стрелы. Грузоподъемность погрузчика – 2,5 т, высота подъема – 5,2 м. Сзади машины – «обычное» экскаваторное оборудование.
Перетряска продуктовой корзины, устроенная корпорацией CNH (Case-New Holland), дает результаты. Усилия не размываются по четырем частично конкурирующим друг с другом маркам, а сосредоточены на одной – New Holland. Как и в случае с мини-погрузчиками, где New Holland вырвалась на вторую после Bobcat позицию среди импортеров и возглавляет группу догоняющих, в сегменте импортных экскаваторов-погрузчиков она захватила второе место после JCB.
Следует напомнить, что хотя New Holland – американская марка, но корпорация CNH принадлежит итальянскому спруту FIAT Group, экскаваторы-погрузчики выпускает завод в итальянском городке Имола, разработка также итальянская, тем более что сегодняшняя линейка напрямую происходит от линейки Fiat-Kobelco. То есть у американцев взяли только вывеску с целью поддержания продаж итальянской техники в Северной Америке.
Текущая линейка экскаваторов-погрузчиков New Holland LB90.B, LB95.B, LB110.B и LB115. B – это фактически перекрашенные Fiat-Kobelco. Первые три модели выполнены на одной платформе и отличаются мощностью двигателя 71 и 82 кВт, размерами и характеристиками экскаваторного оборудования. Габариты и возможности «старшей» модели LB115.B внушительней. У нее на обеих осях колеса одинакового размера и трехрежимное рулевое управление.
Экскаватор-погрузчик New Holland можно узнать издалека по характерной форме стрелы экскаватора и прямой стреле погрузчика. Шестигранная, остекленная по периметру плоскими тонированными стеклами кабина смотрится современно и стильно, и в целом облик экскаватора-погрузчика гармоничен и радует глаз. Однако составной капот явно устарел. Интерьер кабины неброский, но от этого функциональность только выигрывает – ничто не отвлекает, глаз не цепляется за яркие пустячки. Кабина отделана серым твердым пластиком, качество изготовления и сборки деталей отделки на высоком уровне. Управление рабочим оборудованием рычажное. Джойстиками управления экскаватором с сервоприводом оснащают по заказу. Джойстики установлены на высоких колонках и не связаны с креслом.
В базовой комплектации три «младшие» модели оснащают синхронизированной механической коробкой передач (КП) powershuttle 4×4 (четыре передачи вперед и четыре назад). Функцию сцепления выполняет кнопка на рычаге переключения передач. Для «старшей» LB115. B – стандартная полуавтоматическая КП powershift 4×2 (четыре передачи вперед и две назад) с подрулевым переключателем. Эту же КП предлагают как опцию для «младших» моделей.
Экскаватор-погрузчик Caterpillar легко узнать с тыла по характерно изогнутой стреле экскаватора. До 2006 г. линейку экскаваторов-погрузчиков Caterpillar нельзя было назвать полной – не было мощных моделей с колесами одинакового размера на обеих осях. Серия D была выполнена на одной платформе, и модели отличались друг от друга комплектацией. Отзывы о ней были очень неплохие. В частности, говорили, что в морозную позапрошлую зиму экскаватор-погрузчик Cat в отличие от конкурентов заводился.
В январе 2006 г. Caterpillar вывела на рынок новую серию Е. В линейке стало шесть базовых моделей против четырех, добавлены «старшие» модели 434Е и 444Е, получившие задний мост с управляемыми колесами и колеса одинакового размера на обеих осях. «Младшие» модели 422Е, 428Е, 432Е и 442Е поставляют с колесами разного размера, в стандартной комплектации управляемые колеса передние. В наследство от серии D достался двигатель Caterpillar 3054С с турбонаддувом (для 422Е – атмосферный, турбонаддув – опция). По сравнению с серией D усовершенствовали гидропривод и геометрию рычажных механизмов погрузчика, за счет чего повысили вырывное усилие на 10%. Радикально изменена конструкция телескопической рукояти экскаватора, включенная в расширенную комплектацию. Если у машин серии D телескопируемая секция находилась внутри корпуса рукояти, то у серии Е наоборот – выдвигается внешний корпус.
Модели 422Е и 428Е в базовой комплектации оснащают механической КП powershuttle 4×4 и рычажными органами управления экскаватором, модели 432Е и 442Е – КП powershuttle и джойстиками, по заказу полуавтоматической КП auto-shift 5×3. Джойстики и КП auto-shift входят в базовую комплектацию «старших» моделей 434Е и 444Е. Джойстики установлены на колонках отдельно от кресла – решение, становящееся стандартным.
Если вспомнить, что у экскаваторов-погрузчиков серии D точки ежесменного обслуживания сосредоточены по левому борту и доступны через откидную половинку капота, а для более детального доступа в моторный отсек необходимо вооружиться гаечным ключом, то в серии Е эту ситуацию несколько улучшили. Крышка капота поднимается целиком от кабины. Дизайн кабины освежен как снаружи, так и изнутри. Изменилась геометрия кабины, плоские стекла заменили гнутыми, заднее стекло стало цельным. Несколько изменили дизайн рулевой колонки и инструментальной панели по правому борту.
Линейка экскаваторов-погрузчиков Komatsu включает пять моделей – три модели с передними управляемыми колесами WB91R-5, WB93R-5, WB97R-5 и две (WB93S-5 и WB97S-5) со всеми управляемыми колесами. Российское представительство старается акцентировать внимание покупателей на трех наиболее функционально насыщенных моделях – WB93R-5, WB93S-5 и WB97S-5. Они принадлежат к пятому поколению, выпуск которого начат в 2006 г. на заводе Komatsu Utility Europe в городке Эсте (Италия).
Характерная особенность этого поколения – двигатель Komatsu, на котором можно найти лейбл IVECO. Двигатели не везут из другого полушария, их собирают здесь же, в Италии. Еще одна интересная особенность, полезная для холодного климата, – предпусковой подогреватель, питающийся от внешнего источника 220 В.
Внешность пятого поколения сильно изменилась, приобрела современные обтекаемые формы, кабину оснастили большими гнутыми стеклами, не препятствующими обзору. Изменена и форма стрелы экскаватора: она стала изогнутой, а кронштейн крепления гидроцилиндров переместился в середину.
Три интересующие нас модели по характеристикам довольно близки. «Младшую» модель WB93R-5 комплектуют колесами разного размера на передней и задней осях, 4-ступенчатой механической КП powershuttle. У WB93S-5 все четыре колеса 24-дюймовые, установлена КП powershuttle, на WB97S-5 – 28-дюймовые колеса и полуавтоматическая КП powershift. Передний привод включается как вручную, так и автоматически. При наборе скорости привод отключается автоматически, при торможении вновь включается. На WB93S-5 и WB97S-5 трехрежимное рулевое управление всеми колесами, на «младшей» модели WB93R-5 – только передними. Для переключения рулевых режимов надо нажать одновременно две кнопки на панели управления – это защита от случайного переключения.
Комплектация кабин различается, главным образом, органами управления экскаватором. WB93R-5 и WB93S-5 оснащены рычажными механизмами, WB97S-5 – джойстиками. Джойстики установлены на колонках отдельно от кресла. Рычаг управления погрузчиком заменен многофункциональным, эстетически более выигрышным джойстиком. Изменились дизайн инструментальных панелей и расположение некоторых приборов и переключателей так, чтобы доступ к ним стал легче.
Замыкает пятерку лидеров Volvo СЕ. Компания давно занималась строительством экскаваторов-погрузчиков на базе тракторов и фронтальных погрузчиков с сочлененной рамой, и с 1965 г. из ворот завода в Эскилстуне вышло не одно поколение таких машин. К третьему тысячелетию Volvo начала готовить новое поколение экскаваторов-погрузчиков, идя по пути, проторенному JCB и Fermec. То есть экскаватор-погрузчик должен иметь собственную, предназначенную исключительно для него базовую машину, а не пропашной трактор или переделанный фронтальный погрузчик. Разработка, начатая фактически с нуля, заняла около четырех лет, и весной 2002 г. компания представила первые модели современной линейки LB70 и LB71. Производство развернули на заводе Volvo во Вроцлаве, Польша. В 2004 г. линейку расширили моделями LB60 и LB61, а в 2007 г. появились модификации LB71 Plus и LB61 Plus. Модели LB60 и LB70 отличаются от остальных экскаваторным оборудованием с несмещаемой осью копания и откидными опорами.
Общий для всех моделей 4-цилиндровый 4-литровый дизель Volvo D4D агрегатирован с синхронизированной механической КП powershuttle 4×4. Мощность двигателя различается от модели к модели по нарастающей. Для LB61 Plus, LB71 и LB71 Plus предлагают расширенные комплектации с полуавтоматической КП powershift 4×4, джойстики управления экскаватором и двухчелюстной погрузочный ковш. Для машин, оснащенных механизмами быстрой смены экскаваторного и погрузочного оборудования, доступна навеска аналогичных по размерам экскаваторов и погрузчиков.
Внешний вид экскаватора-погрузчика выполнен в духе современных веяний, кабина просторная и удобная, но интерьер выглядит сегодня старомодно, особенно широкая передняя панель.
К сведению пользователей техники Volvo: масла под маркой Volvo производит ExxonMobil. Собственные масла Mobil имеют допуск Volvo.