С чего скопировали волгу
Так скопировали мы Волгу с Форда\Холдена или нет?
Машина имеет довольно простые, «рубленые» обводы, штампованные кузовные панели просты и технологичны, лобовое и заднее стекла имеют минимальный изгиб. Стёкла дверей — впервые для отечественного автопрома гнутые. Цельноштампованные рамки стёкол дверей массивны и довольно грубы для обеспечения максимальной прочности и, одновременно, простоты изготовления. Кузова окрашивались в простые цвета — в основном белый, серый, серо-голубой и бежевый, а также специфический «таксишный» лимонный. Машин других цветов делали сравнительно немного, в том числе и чёрных, значительная часть из них шла на экспорт. Всего для окраски использовалось до 20 вариантов окраски меламиноалкидной эмалью МЛ (против до 50 вариантов включая двуцветные комбинации — у ведущих мировых производителей). Для внутреннего рынка не было окрасок «металлик» (за исключение отдельных экспортных серий) или двухцветных окрасок (так дилеры ГАЗ-а иногда красили экспортные машины уже за границей). Виниловый верх также штатно не ставился, все имеющиеся образцы оклейки крыши — тюнинг владельцев или, возможно, дилеров. Правда, заводом практиковалась сборка автомобилей по специальным заказам советской и партийной элиты, в случае которых отделка кузова и салона могли существенно отличаться от серийных.
Крыша автомобиля — со скруглёнными углами и чётким ребром жёсткости, очерчивающим её профиль. Нижние задние уголки стёкол задних дверей срезаны наискосок, также оформлены и передние нижние углы стёкол форточек передних дверей — оригинальная находка дизайнеров ГАЗа; впоследствии аналогичный дизайн этого элемента использовался на Renault 20 и Chevrolet Caprice модели 1977—1990 годов, а из недавних моделей можно назвать Kia Cerato. Оригинальными ГАЗовским элементом можно назвать и украшающие массивную заднюю стойку крыши хромированные накладки — «гребёнки», дефлекторы вентиляции салона. После 1974 года на ней появляется стояночный огонь, который водитель включал при выходе пассажиров в соответствующую сторону; на ГАЗ-24-10 огонь убрали, а передние двери лишили изгиба вдоль линии остекления с применением цельного бокового окна (без форточки).
Также из особенностей дизайна можно отметить выштамповку в виде воздухозаборника на капоте (power bulge), ребро жёсткости на крышке багажника, рудиментарные «плавнички» на задних крыльях и верхние ребра жёсткости — «буртики» — на передних; последние выполняли и чисто практическую функцию — обозначать углы автомобиля, чтобы водитель лучше чувствовал его габариты.
На виде спереди в первую очередь бросается в глаза характерная решётка радиатора с рисунком «китовый ус», как у предыдущей модели — ГАЗ-21. Решётка имеет V-образную форму и модный в те годы обратный наклон. Передние поворотники и габаритные огни имеют «европейскую» форму и немного напоминают «Опель Капитен» того же класса. Спереди под решёткой радиатора был широкий, от подфарника до подфарника, горизонтальный молдинг. После появления клыков он укорачивается до расстояния между ними, а по внешнюю сторону от клыков появились штатные квадратные «противотуманки», по дизайну напоминающие изделия фирмы Hella.
На виде сзади наиболее характерной деталью являются вертикальные фонари в форме вытянутых по вертикали шестигранников, подчеркивающие большую ширину машины. На ранних версиях фонари были трёхсекционные, их дополняли отдельные катафоты. Позднее отражатели перенесли в сами задние фонари, параллельно упростив их (фонарей) конструкцию. Фонари с самого начала использовали «европейскую» схему работы — с красными стёклами стоп-сигналов, оранжевыми поворотников и белыми — огней заднего хода. Подштамповка под номерной знак на задней панели кузова была «узкой» (для «чёрного» заднего номера почти квадратных пропорций) до 1981 года, позднее — под номер современного стандарта (основной стала начиная с моделей «третьей серии»).
Блестящий декор автомобиля достаточно немногочислен по меркам тех лет. По порогам автомобиля идёт молдинг из нержавеющей стали с заострёнными концами (сохраняется очень редко, так как из-за непродуманного крепления быстро разбалтывается и начинает шуметь при езде, а также портить краску на порогах). Начиная со второй серии (после 1977 года) на передних крыльях есть круглые повторители указателей поворота, при этом ранее устанавливавшиеся на их местах хромированные шильдики «Волга» фигурным шрифтом перенесли на несколько сантиметров назад (сохраняются редко из-за частой замены крыльев). На задней панели кузова тоже была надпись «Волга», но совершенно другим шрифтом (как надпись на руле). Ручки дверей имеют типичную для 1960-х и первой половины 1970-х годов форму, двери открываются нажатием на круглую кнопку. На более новых «Волгах» (начиная с ГАЗ-3102, затем на 24-10) ручки «с кнопками» заменили оригинальными и довольно интересными внешне, но очень неудобными «безопасными» ручками, полностью утопленными в плоскость двери. По нижней кромке крышки багажника идёт широкий молдинг со сложным профилем, композиционно объединяющий оба задних фонаря и служащий для защиты нижней кромки багажника. На ГАЗ-24-10 он, как и большая часть блестящей отделки, исчезает.
Бамперы машин до середины 1978 года выпуска не имели клыков, только резиновую полосу посередине, которая при лёгком столкновении предотвращала повреждение хромового покрытия. Изначально бамперы крепились к кузову без использования скрытых болтов — их головки были видны на боковинах, но данный вид крепежа был быстро упразднён уже после первых производственных серий из эстетических соображений. У второй серии (выпуск с сентября-октября 1978 до 1985 годов) появляются клыки (несколько непропорциональные по размеру; считалось, что они предотвращают «подъезд» автомобиля под препятствие), также с резиновыми накладками. В 1985 году, незадолго до появления ГАЗ-24-10, их вновь убрали из-за повышения вероятности травмирования пешеходов. У заднего бампера части, заходящие на боковину («уши») заметно длиннее, чем у переднего, чтобы визуально сгладить возникающее впечатление непропорционально длинного заднего свеса.
Под передним бампером находится площадка крепления номерного знака с хромированными декоративными боковинами. Они исчезли с появлением клыков. Данная площадка откидывается вниз, обеспечивая доступ для «кривого стартёра».
Автомобиль с завода снабжался внешним хромированым зеркалом заднего вида (два на крыльях — только на очень ранних машинах, скорее всего — только прототипах; позднее — одним на водительской двери, второе зеркало на правой двери устанавливалось на универсалах; сейчас правое хромированое зеркало — редкость у коллекционеров) и антенной с электрическим приводом выдвигания-задвигания, расположенной в правом крыле.
Довольно интересно. Как Ford послужил прототипом Волги (26 фото + текст)
Вообще-то, разработка нового автомобиля велась сначала специалистами НАМИ. Они пошли по пути устранения недостатков модели «ГАЗ-М-20» и улучшения ее технических характеристик. Машина получила кузов типа «седан», изменилась линия крыльев, стал несколько просторнее салон, переднее сиденье было сделано раздельным. Кроме того, в конструкцию автомобиля внесли огромное количество доработок: была усовершенствована подвеска, улучшены тяговые качества двигателя, автомобиль получил новую, более удобную коробку передач. Однако, ко всеобщему удивлению, госкомиссию этот вариант не устроил. Для объяснения причин столь неожиданного решения необходимо сделать небольшое отступление.
Тут-то и вспомнили о «американцах» с ГАЗа. В их пользу был и еще один факт. Поскольку «Победа» постоянно совершенствовалась в ходе производства, к 1955 году сложилась выгодная ситуация: при устаревшем дизайне кузова мотор, трансмиссия и ходовая были весьма современными. Поэтому для ускорения освоения новой модели было принято решение использовать двигатель и трансмиссию от «ГАЗ-М-20». Итак, требовался новый кузов.
Образцы для подражания советские конструкторы нашли довольно быстро: уже в следующем году закупили Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline и Plymouth Savoy. Инженеры ГАЗа недолго мучились проблемой выбора и остановились на «Форде» – хотя американцы считали Mainline быстро устаревающей моделью и уже в 1955 году изменили ее дизайн, снабдив модным в то время панорамным стеклом.Несомненно, полностью нельзя было перенимать все черты этого автомобиля, поэтому к делу подключились дизайнеры под руководством Льва Еремеева. И создали, по сути, шедевр советского автодизайна, особенно в конечной его версии. Более того: 21ая «Волга» попала практически во все иностранные учебники по автодизайну.
Но кое-какие черты американского автопрома всё-таки остались, в чём можно убедитсья на приведённых ниже фотографиях.
Тот самый Ford Mainline, закупленный заводом:
Ford на дорогах Москвы:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
И если уж здесь открывать правду до конца, то надо упомянуть и фигурку самого оленя, которая практически в точности, не считая рогов, повторяет оленя с автомобилей Chrysler начала 30ых годов.
ГАЗ-21/22 «Волга»:
Ford:
(с)
Советские автомобили – плагиат или собственная разработка?
Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.
Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».
Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?
ГАЗ А
Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.
ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.
Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».
Ленинград-1 (Л-1)
Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».
В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.
Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.
Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.
Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.
ГАЗ М-1 Эмка
Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.
Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».
Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.
Москвич 400
После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».
Москвич 400
И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.
Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.
Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.
Opel Kadett К38
Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.
«Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.
В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.
Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.
У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.
Запорожцы
Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.
Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.
Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.
«Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111
Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.
Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.
“Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24
«Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.
Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.
Ford Mainline
У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.
А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.
Москвич-2141
О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.
Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.
Жигули ВАЗ-2101
Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.
Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».
Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124
Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.
Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.
Советские автомобили отечественной разработки
Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.
Но, были и собственные разработки, правда, единичные.
К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.
«Победа» ГАЗ-М-20
Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».
И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.
Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.
ВАЗ-2121 «Нива»
Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.
«Восьмерка» ВАЗ-2108
Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.