С чего началась транспортная революция
Всеобщая история ФГОС Начало индустриальной эпохи
Просмотр содержимого документа
«Всеобщая история ФГОС Начало индустриальной эпохи»
Начало индустриальной эпохи (9класс ФГОС)
1. Что из перечисленного впервые появляется в XIX веке (несколько ответов) А) лесодобыча Б) машиностроение В) электричество Г) текстильная отрасль Д) химическая промышленность 2. Капитал – это: А) деньги Б) личные накопления В) деньги, приносящие прибыль Г) движимое и недвижимое имущество 3.При урбанизации происходит : А) рост деревень Б) рост городов В)увеличение колоний Г) исчезновение границ 4.При аграрном капитализме: А) крестьяне свободны, обедневшие нанимаются на работу к разбогатевшим, увеличивается товарность хозяйств Б) крестьяне закрепощены, работают на землевладельца, который стремится получить как можно больше товаров В) крестьяне стремятся переехать в город, получить работу на заводе Г) крестьяне ведут вооруженную борьбу, требуют от землевладельца вкладывать деньги в аграрное хозяйство 5. Пауперизм –это : А) чрезмерная роскошь Б) соблюдение личной гигиены В) массовый уход крестьян из деревни Г) катастрофическая бедность 6. Кризис перепроизводства – это когда : А) количество товаров превышает спрос Б) товаров мало, а спрос возрастает В) производятся товары плохого качества Г) товары продаются только в конкретные страны 7. Установите соответствие 1.Джон Стюарт Миль а) марксизм 2. Жозеф де Местр б) социализм 3. Фридрих Энгельс в) либерализм 4. Анри де Сен-Симон г) консерватизм 8. Дайте определения понятиям модернизация, индустриализация
Транспортная революция
Всемирная выставка 1851 г. продемонстрировала искусство и умение производителей. Об этом же свидетельствовала эволюция от стационарной к передвижной паровой машине и последующая железнодорожная революция. В 1825 г. были открыты Стоктонская и Дарлингтонская железные дороги; Ливерпульско-Манчестерская — в 1830 г. Локомотив, ходивший по Стоктонской и Дарлингтонской железной дороге, шел со скоростью 12-16 миль в час. В 1829 г., когда паровое сопло Голдсуорти Гурнея было поставлено на локомотив Джорджа Стивенсона, носивший гордое название «Ракета», скорость достигла 29 миль в час. За последующие два десятилетия сложилась национальная система, хотя она создавалась и управлялась конкурирующими компаниями. Железнодорожное сообщение из Лондона установилось с Саутгемптоном в 1840 г., Бристолем в 1841 г., Экзетером в 1844 г. (сократив время путешествия с 21 до 6 часов), Норвичем в 1845 г., Линкольном в 1846 г., Плимутом в 1847 г., Холихедом в 1850 г. (сократив время переезда с 40 до 9,5 часов), и Труро в 1859 г. К 1850 г. железнодорожная сеть покрыла почти всю страну, за исключением северной Шотландии, Корнуолла и большей части Уэльса. Впоследствии железные дороги охватили все Британские острова, значительно превзойдя по протяженности каналы. В 1911 г. в одном Девоне и Корнуолле было 130 станций. Каналы не сразу уступили железным дорогам первенство. Более дешевые расценки все еще делали их привлекательными в тех случаях, когда тяжелые товары не требовалось перемещать быстро. И все же, в конечном итоге, железные дороги обрекли каналы на жалкое прозябание.
Железные дороги перевозили грузы и людей по стране, наполняя ее новыми запахами и звуками, а также новыми конструкциями мостов, например, мост Брунеля через Тамар (1859 г.) и мост через Форт (1890 г.), виадуками и тоннелями, например, тоннель под Северном (1886 г.). Сеть пассажирских перевозок выросла с 60 миллионов миль в 1850 г. до 300 миллионов в 1870 г.
Производство и обеспечение поездов стало важной отраслью британской промышленности; в таких городах, как Крю, Донкастер, Суиндон и Волвертон создавались или расширялись большие мастерские. Даже города, не участвовавшие в железнодорожной промышленности, во многом от нее зависели. В Брайтоне и Гейтсхеде, например, железная дорога была главным работодателем. Вместе с экономическими моделями изменялась и природа сбыта. Небольшие рыночные центры пришли в упадок. Железные дороги конкурировали с каботажными перевозками, вытесняя их из жизненно важной сферы транспортировки угля с северо-востока в Лондон и Восточную Англию. Поезда использовались для доставки скоропортящихся товаров, таких как фрукты, цветы и молоко, в крупные города; ежегодно из Корнуолла доставлялось более 15 000 тонн брокколи; до Второй мировой войны специальный ежедневный поезд, оборудованный рефрижераторными установками, перевозил в Лондон тушки девонских кроликов. Железная дорога начиная с 1840-х гг. позволила пивоварам из Бертона-на-Тренте создать большую пивную империю. Путешествия на поезде также способствовали расширению и популяризации внутреннего туризма, в том числе и развитию приморских курортов, которые изменили облик британского побережья, такие как Ньюки, Ремсгейт, Борнмут, Хов, Истбурн, Маргейт, Саутенд, Ярмут, Скегнесс, Клиторпс, Бридлингтон, Скарборо, Моркамб и Блэкпул. Само строительство железных дорог, при котором большие бригады приезжих рабочих перемещались по сельской Британии, нарушало местные социальные модели и стереотипы. Перемены в транспортировке также произвели огромное культурное воздействие. Они повлекли за собой «стандартизацию» времени и необычайно повысили скорость передачи информации и распространение мод. «Местные» веяния вытеснялись модой метрополии.
Читайте также
Транспортная задача
Транспортная задача Пути сообщения были слабым местом российского хозяйства — и эта слабость была предопределена географическими факторами.Это в Англии нет даже такого понятия «удаленность от моря» — всё рядом с незамерзающими морскими водами. США сформировались на
РЕВОЛЮЦИЯ
РЕВОЛЮЦИЯ Изменение тенденцииДоля зерновых в рационе питания европейцев как с точки зрения бюджета, так и с точки зрения обеспечения калориями и ее изменение в XIX–XX вв. рассматривается во множестве работ; по этому поводу существует большое количество статистических
6. Перманентная революция и мировая революция
6. Перманентная революция и мировая революция Ленин пошел, казалось, на немыслимое: в силу особой специфики развития России, движущей силой, руководителем революции он объявил пролетариат – «единственный до конца революционный класс». Саму революцию он объявил не
Транспортная повинность
Транспортная повинность По всей Беларуси обязанностью жителей являлась транспортная (подводная) повинность. Во время войны ее размеры выросли неимоверно. Подводы с извозчиками нужны были каждому проходившему через какой-либо уезд подразделению войск — для перевозки
Революция
Революция Надо мной склонилось толстое красное лицо со вздернутым носом. Лицо улыбалось, и это раздражало меня. Болела рана. Я лежала в минском госпитале, мне только что делали операцию. К пиэмии прибавилась тропическая лихорадка, которую я подхватила, работая на
Глава 10. Транспортная столица Сибири.
Глава 10. Транспортная столица Сибири. «Бесполезная перевозка сырья туда и обратно является одним из пунктов железнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если бы подошли к вопросу с намерением освободить железные дороги от излишних грузовых
Глава 17 Монорельсовая транспортная система (ММТС)
Глава 17 Монорельсовая транспортная система (ММТС) Эта пока что единственная ветка тоже относится к ведению метрополитена. Она выстроена в Северо-Восточном административном округе, от станции метро Тимирязевская до ВДНХ и чуть далее – до улицы Сергея Эйзенштейна.
§ 1. Октябрьская революция – революция социалистическая
§ 1. Октябрьская революция – революция социалистическая Великая социалистическая революция в России в октябре 1917 г. положила начало мировой пролетарской революции. Она была направлена против буржуазии города и деревни. Основной, главной ее целью было свержение
Глава 23. Военно-транспортная авиация
Глава 23. Военно-транспортная авиация Как известно, германская военно-транспортная авиация располагала значительным количеством самолетов и планеров различной грузоподъемности и назначения. Знаменитый трехмоторный Ju 52 зарекомендовал себя как один из лучших
Революция
Революция 9 марта генерал тронулся в обратный путь — на фронт. Накануне финские газеты сообщали, что в столице начались беспорядки. Народ грабил продовольственные магазины и склады. В центре произошли вооруженные столкновения, погибли люди. На предприятиях начались
Транспортная система Сибири XIX века
Транспортная система Сибири XIX века Транспортная система региона рассматриваемого периода включала водный транспорт и сухопутные коммуникации. В 1838–1843 гг. по объемам перевозок гужевой транспорт превосходил в 3 раза водный. Несмотря на дешевизну перевозки, водный
Транспортная теорема Единство страны нужно поддерживать постоянным трудом
Какие новые возможности открыла транспортная революция 19 века
Чтобы ответить на вопрос о том, какие новые возможности открыла транспортная революция 19 века, надо обратить свой взгляд на историю и вспомнить, какие изобретение и технологические достижения были сделаны в этом столетии. Главным из них был паровой двигатель, и он изменил все сферы в жизни.
Транспортная революция и промышленный переворот
В XVIII веке началась промышленная революция в Англии, которая позднее распространилась и на другие страны Европы. Тем не менее, именно англичане стали первопроходцами в деле внедрения новых технологий. Одним из таких изобретений стал паровой двигатель, благодаря которому и состоялась транспортная революция 19 века. Новые возможности были открыты благодаря союзу науки и машинной индустрии, направленному на сугубо практические цели. В результате технический прогресс значительно ускорился. Вообще паровой двигатель был изобретён ещё в 17 веке, но лишь в 19 столетии он получил широкое распространение.
В результате паровые силовые установки стали устанавливаться на речные и морские суда, что значительно повысило их скорость и маневренность. Это благоприятно сказалось на грузовых и пассажирских перевозках, и в целом придало новый импульс промышленному перевороту. Кроме парового двигателя, были сделаны и другие изобретения, прямо или косвенно связанные с перевозкой пассажиров и грузов – она стала быстрее, надёжнее, безопаснее и комфортабельнее. Это открыло возможности для ускоренного развития экономики и подстегнуло дальнейшие географические открытия с помощью морских судов, так как паровые корабли были гораздо более надёжны и автономны в дальнем плавании, чем парусные.
Ничуть не меньшее значение имели железные дороги и паровозы. Уже в начале XIX века в ряде государств Европы началось массово строительство железных дорог, по которым вскоре поехали первые паровые локомотивы. Это не только стало ещё одним стимулом к развитию промышленности и экономики – благодаря доступности железнодорожных поездок начало зарождаться само понятие туризма.
Оцените статью и поделитесь ей в соцсетях!
Средний рейтинг: 4.8 / 5. Количество оценок: 18
Революция на транспорте
Огромное значение имело появление железных дорог. Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком. В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Георг Стефенсон, который в 1812–1829 гг. предложил несколько удачных конструкций паровозов. Его паровоз был использован на первой в мире железной дороге общественного пользования, связывавшей Дарлингтон с Стоктоном, открытой в 1825 г. После 1830 г. в Великобритании началось масштабное строительство железных дорог.
Увеличение числа машин вызвало повышенную потребность в металле, что потребовало развития металлургии. Главным достижением этой эпохи в металлургии была замена древесного угля, использовавшегося средневековыми кузнецами, на каменноугольный кокс. Его ввел в употребление в XVII в. Клемент Клерк и его мастера кузнечных дел и литья.
С 1709 г. в местечке Коулбрукдэйл Абрахам Дарби, основатель целой династии металлургов и кузнецов, использовал кокс для получения чугуна из руды в доменной печи. Из него поначалу делали лишь кухонную утварь, которая отличалась от работы конкурентов лишь тем, что ее стенки были тоньше, а вес меньше. В 1750х годах сын Дарби построил еще несколько домен, и к этому времени его изделия были еще и дешевле, чем изготовленные на древесном угле. В 1778 г. внук Дарби, Абрахам Дарби III, из своего литья построил в Шропшире знаменитый Железный мост, первый мост в Европе, полностью состоящий из металлических конструкций.
Для дальнейшего улучшения качества чугуна в 1784 г. Генри Корт разработал процесс пудлингования. Рост производства и улучшение качества английского металла к концу XVIII в. позволило Великобритании полностью отказаться от импорта шведского и русского железа. Развернулось сооружение каналов, позволявших перевозить уголь и металлы.
В 1864 г. французский артиллерист Пьер Мартен разработал способ получения литой стали в плазменной регенеративной печи. Полученные в мартеновских печах болванки прокатывались затем в листы и профильные полосы. Этот способ обеспечил промышленность недорогим строительным материалом, более прочным, чем железо.
Еще одним достижением промышленной революции стало уличное освещение. Его появление в британских городах стало возможным благодаря шотландскому инженеру Уильяму Мердоку. Он изобрел процесс получения светильного газа путем пиролиза каменного угля, а также способы его накопления, транспортировки и использования в газовых фонарях. Светильный газ – смесь водорода (50 %), метана (34 %), окиси углерода (угарный газ – 8 %) и других горючих газов, получаемая при пиролизе каменного угля или нефти. Первые газовые светильники были установлены в Лондоне в 1812–1820 гг. Вскоре большая часть угля, добываемого в Великобритании, шла на нужды освещения, так как оно не только повышало комфорт и безопасность на городских улицах, но и способствовало удлинению рабочего дня на фабриках и заводах. Ранее заводы освещались дорогостоящими свечами и масляными лампами.
Промышленная революция сделала возможным промышленное производство некоторых наиболее востребованных на рынке химикатов, чем было положено начало развитию химической промышленности.
Важнейшим социально-политическим событием, наложившим печать на общественную и на интеллектуальную жизнь Европы первой половины XIX в., была Великая Французская буржуазная революция 1789 г. Она послужила мощным толчком для философского естественнонаучного мышления XIX в. Во время революции в 1794 г. были организованы высшие учебные заведения нового типа – Политехническая и Нормальная школы. Средневековые университеты в ходе промышленной революции изменились, а их образовательные стандарты приблизились к современным. Кроме того, появились новые высшие учебные заведения, в частности, политехнические и специализированные институты и академии. Во Франции, да и в других странах, важную роль в подготовке ученых в XVIII в. играли военные, военно-инженерные, морские школы, математические программы которых нередко превосходили по содержанию и объему университетские курсы.
Что касается развития науки в XVIII веке, то надо отметить, что ее достижения практически не находили приложения в бурно развивающемся машиностроении, не говоря уже о других отраслей промышленности. Это объясняется тем, что громоздкие и тихоходные машины не нуждались пока еще в проведении расчетов на прочность. Развитие физики также пока еще не имеет связи с производством, а такие науки как теплотехника, электромагнитная теория и др. находятся еще в зачаточном состоянии и не могут помочь развитию машиностроения. Из наук в этот период развиваются, прежде всего, механика и математика, к концу его появляется химия, электромагнетизм и др.
Транспортная революция
Транспортная революция началась примерно в 1760 году с первым канальным бумом, в течение которого за короткий срок была значительно расширена сеть каналов. Тон здесь задавал герцог Бриджуотерский, который в 1760 году построил канал от своих шахт в Уэрзли до Манчестера. Канал был длиной всего в несколько километров и строительство его обошлось почти в четверть миллиона фунтов, но благодаря ему цена на уголь в Манчестере снизилась наполовину.
Шахты герцога, которые до этого почти не разрабатывались из-за отсутствия возможностей для транспортировки угля, только теперь стали экономически рентабельными. К 1800 году общая протяженности сети каналов составляла уже 1.100 километров и в их строительство было вложено 20 миллионов фунтов. До 1830 года строительство продолжалось лихорадочными темпами и всего к этому времени было проложено почти 8.000 километров каналов. Появление желез-
252
The Industrial revolution (London 1973).
ных дорог, ещё более эффективного транспорта, положило конец этой деятельности, хотя сами каналы все ещё интенсивно использовались.
Помимо строиельства каналов много энергии было вложено в улучшение дорог, хотя сухопутный транспорт играл второстепенное значение из-за всё ещё высоких расходов. Частные лица вкладывали средства в улучшение дорог, которые должны были использоваться прежде всего в зимнее время. Они могли взимать плату на этих дорогах с пошлинными заставами (turnpike roads), чтобы окупить свои вложения.
Для финансирования этих улучшений инфраструктуры было недостаточно средств только нескольких предпринимателей, поскольку стоимость отдельных проектов была слишком велика. Инициаторы строительства каналов, крупные землевладельцы, владельцы шахт или промышленники, искали решения, главным образом, в создании компаний, выпускавших акции, по которым выплачивались дивиденды. Высокие дивиденды привлекали владельцев капиталов, в том числе и людей, которые сами
253
не имели прямой выгоды от улучшения транспорта. Это оказывало положительное воздействие на всю экономику: тем самым эффективно использовались накопления мелких вкладчиков. Такая форма финансирования не была чем-то новым, но компании по строительству каналов придавали ей больше известности.
Эта перемена в финансово-институциональной области означала повышенную гибкость рынка капитала, который, таким образом, в большей мере мог соответствовать возросшей потребности индустриального общества в капиталовложениях.
Следующее значительное улучшение инфраструктуры в Англии состояло в прокладке железных дорог. После первой железной дороги, введённой в эксплуатацию в 1825 году, железнодорожная сеть расширялась с поразительной быстротой. Двадцать лет спустя уже существовала сеть общей протяженностью в 3.900 километров, а еще через пять лет при настоящем железнодорожном буме сюда добавилось ещё почти 6.000 километров!
Такое быстрое развитие железнодорожного транспорта понятно, ведь по сравнению с каналами перевозка товаров и людей с помощью паровозов обходилась ещё дешевле и была быстрее и надёжней,.особенно в зимнее время, когда судоходству по каналам мешал лёд. Принцип железной дороги, впрочем, был известен ещё в семнадцатом веке. В шахтах и рудниках лошади тащили вагонетки по рельсам, благодаря чему можно было перемещать гораздо более тяжелые грузы. Важный технический прорыв заключался в том, что стали использоваться паровые машины, которые приводили в действие локомотивы.
Но строительство железных дорог и их удивительно быстрое распространение нельзя сводить только к сфере технического прогресса. С одной стороны, должны быть деньги на их строительство, но, с другой стороны, должна существовать и потребность в транспортных услугах, которые могли предоставить железные дороги. Дело в том, что строительство сети железных дорог поглощало огромные суммы, в 1850 году расходы составляли примерно 25.000 фунтов стерлингов на километр. В то же самое время в железные дороги уже было вложено 250 миллионов фунтов и на инвестиции в железные дороги ежегодно уходило 5-7 процентов национального дохода.
В остальном финансирование железнодорожного строительство происходило так же, как и финансирование прокладки каналов, то есть путём концентрации частного капитала в акционерных обществах.
Такие большие капиталовложения могли быть сделаны только в экономику, которая уже была в состоянии обеспечить достаточные резервы денежных средств. Требовалась определённая степень экономической экспансии, прежде чем можно было финансировать подобные крупномасштабные проекты, не опасаясь при этом заметного снижения уровня потребления. Ведь
254
речь шла не только о прокладке путей сообщения, но и о строительстве локомотивов и вагонов, железнодорожных мостов, станций, складских помещений и железнодорожных переездов. С другой стороны, для того чтобы рентабельно эксплуатировать железные дороги должна была существовать достаточная потребность в таком объёме транспортных мощностей. Только при большом масштабе грузовых перевозок железнодорожные тарифы могли выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Другими словами, экономический рост должен был генерировать такие большие грузопотоки, что железные дороги могли бы стать успешным решением проблем, возникавших в функционировании системы транспорта и распределения.
В 1830 году дело обстояло именно так. Растущие грузопотоки были, в свою очередь, связаны с дальнейшим ростом населения и урбанизацией, но особенно важное значение играл рост металлургической промышленности. К домнам надо было транспортировать всё больше угля.
Так металлургия сначала стимулировала прокладку каналов, а позднее — развитие железнодорожной сети. В свою очередь, железные дороги и сами были движущей силой экономического роста, создавая рабочие места и вызывая спрос на железо и другие строительные материалы. Но железные дороги стимулировали экономический рост и косвенным образом, а именно, способствуя росту технических знаний о железных, а позднее и стальных конструкциях и, что ещё важнее, снижая транспортные расходы и улучшая сообщение для ряда отраслей экономики.
6.2.4. Индустриальное развитие: хлопок и железо
Современный экономический рост проявлялся не только в сельском хозяйстве и транспорте, но в первую очередь в промышленноси. Превращение промышленности из ремесленного в индустриальный сектор могло, однако, произойти только при одновременной модернизации сельского хозяйства и транспорта. Мы рассмотрим здесь две отрасли экономики, перестройка который была весьма успешным и в которых были достигнуты очень высокие показатели роста: это — хлопчатобумажная промышленность и металлургия.
Это не означает, что в других секторах, таких как стекольная и бумажная промышленность, до середины девятнадцатого века не было модернизации. Мы должны также учитывать, что в некоторых отраслях ремесленные и индустриальные производственные процессы долгое время сосуществовали друг с другом, как, например, в пивоварении. Кроме того индустриализация не всегда подразумевала переход от кустарной промышленности к фабричному производству. В некоторых отраслях промышленности, например, в швейной, в период индустри-
255
ализации как раз наблюдался рост надомного труда. Наконец, важно осознавать, что не все попытки модернизации приводили к успеху. Использование инноваций в производственном процессе часто происходило методом проб и ошибок, когда наряду с выдающимися успехами имели место и плачевные провалы.
Хлопчатобумажная промышленность, в 1750 году ещё скромная отрасль, с 1770 года до середины девятнадцатого века переживало бурный рост. Импорт хлопка-сырца с 1770 по 1790 год вырос с 4 до 20 миллионов фунтов; в 1810 году было ввезено уже 60 миллионов фунтов, а в 1850 году уже был превышен уровень в 500 миллионов фунтов. Переход от кустарной промышленности к фабричному производству начался именно в хлопчатобумажной промышленности. Никакая другая отрасль не знала таких высоких показателей роста и ни в какой другой отрасли производство не росло так быстро.
Для сравнения: в период с 1780 по 1800 год производство в хлопчатобумажной промышленности росло на 10 процентов в год; в металлургии же в те же десятилетия наблюдался довольно высокий темп роста в 5 процентов, тогда как рост в традиционном секторе переработки шерсти составлял значительно меньше одного процента.
В середине восемнадцатого века кустарная промышленность производила хлопчатобумажные ткани, также как шерсть и полотно. Зимой работники в крестьянских хозяйствах подрабатывали прядением и ткачеством хлопчатобумажных тканей. Хлопкоткачество давало больше возможностей, чем производство полотна или шерсти: узким местом были прежде всего нити. Веретена давали толстую, неравномерную нить, из которой при переработке получалась грубая ткань. Кроме того постоянно ощущался недостаток пряденой нити: пряхи не могли произвоLить нити в количествах, достаточных для того, чтобы ткацкие станки были постоянно загружены.
Проблема стала ещё более острой после 1750 года, когда повсеместно стал использоваться челнок Кэя, изобретённый ещё в 1730 году. Благодаря этому челноку ткачи смогли ткать ещё быстрее, отчего дефицит нити ещё больше усугубился. Это вело к застою производства вследствие технического несовершенства, хотя условия сбыта сами по себе были благоприятными.
Дело в том, что купцы-предприниматели, организаторы кустарной промышленности, столкнулись с растущим спросом на может быть не очень хорошую, но зато дешевую хлопчатобумажную материю. Такое расширение рынка сбыта было вызвано сочетанием роста численности населения и роста спроса заграницей, прежде всего в заморских территориях.