Рифить паруса что это значит

Значение слова «рифить»

Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

ри́фить

1. парус уменьшать площадь паруса при помощи рифов

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: вымахивать — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Предложения со словом «рифить&raquo

Отправить комментарий

Дополнительно

Предложения со словом «рифить&raquo

Корабль шёл, не уменьшая парусности. Адмирал на мостике. Он не приказывает рифить. Значит, шторм не разыграется.

Ветер продолжал усиливаться и надо было как можно быстрее рифить паруса.

– Пшёл рифить грот! – приказывает лейтенант.

Морфология

Правописание

Карта слов и выражений русского языка

Онлайн-тезаурус с возможностью поиска ассоциаций, синонимов, контекстных связей и примеров предложений к словам и выражениям русского языка.

Справочная информация по склонению имён существительных и прилагательных, спряжению глаголов, а также морфемному строению слов.

Сайт оснащён мощной системой поиска с поддержкой русской морфологии.

Источник

pod_parusom

Мечты о кругосветке

Интересная статья про настройку парусов в сильный ветер и использование штормового комплекта. Источник: http://www.amariner.net/article40_strongwind_sails_ru.html

Паруса в сильный ветер

Хождение под парусами в сильный ветер может быть возбуждающе бодрящим или устрашающе отпугивающим. Знание того, как ваша лодка отвечает на настройку, замену или рифление парусов и когда приходит время ставить штормовой комплект, как раз и определяет эту разницу, говорит Питер Нильсон.

Целью рифления и настройки парусов при усилении ветра является удержание лодки в балансе, т.е. получение наибольшей эффективности хода яхты против ветра при минимально «наветренном» руле, или, другими словами – при минимальной нагрузке на руле. Типичные современные круизные яхты имеют несбалансированную проекцию ватерлинии, с большой шириной в кормовой части, что делается для создания дополнительного жизненного пространства под палубой, например для кормовой каюты, и большого кокпита. Такая форма корпуса обеспечивает быстрое и приятное плавание в легкий, до умеренного, ветер. Но когда начинает «дуть», такие корпуса проигрывают по сравнению с имеющими более традиционную форму. Современные яхты любят ходить вертикально. Чем больше крен, тем больший дисбаланс имеет подводная часть корпуса, и тем более «тяжелым» становится руль, из-за возрастающей нагрузки на нем, и его приходится значительно перекладывать на ветер. В ответ на это необходимо сдвигать каретку гика-шкота под ветер по погону. В конце концов, грот оказывается под таким углом к ветру, что почти весь задувается с подветренной стороны паруса, хотя руль все еще перегружен. Это время уменьшать парусность.
Но какой парус должен быть зарифлен первым? Все лодки разные, и задача шкипера поэкспериментировать со своей, чтобы найти наиболее удачную комбинацию парусов для сильного ветра. Общепризнанное правило гласит, что первым нужно уменьшать парус, который ближе к ветру. Т.е. на бейдевинде это будет генуя. Если зарифить грот, то центр парусности сместится вперед, лодку будет уваливать, а это приводит к «подветренному» рулю (румпель все время под ветер, чтобы держать курс), и в то же время будет оставаться ощущение перегруженности. Поэтому правильным будет сначала зарифить геную, что в свою очередь, может оставить вас с недостатком парусности.
На яхтах с большим генуэзским стакселем достаточно забрать на закрутку столько паруса, чтобы шкотовый угол приходил в район вант. Это предотвратит задувание грота и хорошо сбалансирует лодку. Если грот сделать плоским насколько возможно, то вы будете в состоянии нести его незарифленным в весьма свежий ветер.
На попутных курсах рифление грота производится в первую очередь, в то время как передний парус не трогают. Это смещает центр парусности вперед и предотвращает от брочинга, позволяя вам легко держать курс без борьбы с рулем.
Убирание одного из парусов полностью не является общепринятым в условиях сильного ветра. Избегайте идти под одним гротом. Грот без поддержки переднего треугольника, особенно зарифленный, оказывает большую нагрузку на неподкрепленную среднюю часть мачты, и потеря ее может быть результатом такой тактики.

Типичная комбинация парусов для шторма – штормовой стаксель и трисель.
Гик принайтован к леерам для безопасности.

Если хотите использовать только один парус, то это должен быть стаксель. Лучше, когда это специально пошитый штормовой стаксель

Яхта под штормовым стакселем в ветер ураганной силы.

Штормовые паруса

«Что там оранжевое, никогда не достающееся из своего мешка, и живущее не самом дне рундука в кокпите? Ба! Да это наш штормовой стаксель!» Он есть на большинстве яхт, но лишь некоторые используют его по назначению. Остальные, попав в сильный ветер, занимаются процедурой рифления генуи на закрутку, оставляя лишь маленький лоскуток, и убегают в укрытие. Такая тактика работает хорошо, пока ветер не усилится до 8 Баллов. Генуя на закрутке не спроектирована для работы в 45-50-узловой ветер, и такие кондиции очень скоро вскроют недостатки и самого механизма закрутки. Мне приходилось видеть рассвирепевшую геную, раскрутившуюся при ветре 40 узлов, когда лопнул конец на барабане, что едва не привело к потере штага и мачты.
Резонно решив, что необходимо использовать штормовой стаксель, вы столкнетесь с вопросом как его поднять, когда он нужен, быстро опустив геную и подняв стаксель на форштаге. Делать это в 45-узловой ветер едва ли приятно, оставив вопрос безопасности в стороне. Кокой лучший способ поставить парус, если генуя остается на закрутке? Имея в виду при этом, что работа должна быть сделана одним человеком за минимальное время, и что парус должен быть установлен достатоточно правильно, чтобы под ним вы могли иметь прогресс против ветра.

Вы должны потратить как можно меньше времени на баке, поэтому приготовление штормового стакселя к подъему должно быть легким.

Рычажная натяжка внутреннего штага типа «Пеликан»

За ненадобностью этот штаг может быть отсоединен от палубного путенса, и вы должны предусмотреть способ его безопасного хранения, поскольку болтающийся штаг создает кроме неудобств еще и опасность для экипажа и парусов.

Спинакер-фал в роли внутреннего штага

Натяжение передней шкаторины стакселя обеспечивается натяжением стального ликтроса по его передней шкаторине, а сам фал служит как направляющая при подъеме паруса, не позволяя ему сдуваться за борт, пока не поднят. Вам потребуется второй спинакер фал или запасной стаксель-фал для подъема штормового стакселя. Вообще иметь запасной фал хорошая идея во всех смыслах. Также полезно иметь комплект шкотов, постоянно присоединенных к штормовому стакселю, и постоянно установленные направляющие блоки для шкотов в надлежащих местах на палубе.
В общем, нет простого ответа о наиболее простом методе постановки штормового стакселя. Вы можете идти общепринятым путем, что означает наименьшее количество времени проведенного на баке, или более продуманная операция, которая даст вам лучшее качество работы паруса. Лучшим компромиссом является постоянный внутренний штаг на котором штормовой парус работает идеально.

Трисель

Количество яхтсменов, кто использует штормовой стаксель, огромно по сравнению с использующими трисель. Вы можете ходить многие годы, но так и не попадете в шторм, для которого зарифленного на третью полку грота будет много. Поэтому, среди прибрежных круизеров редко найдутся такие, у кого на борту есть этот парус, однако океанские круизеры редко выходят в плавание без него – «на всякий случай». В шторме лучше подвергнуть износу, а может и порвать, дешевый трисель, чем дорогой грот, к тому же, всегда полезно иметь запасной вариант на случай аварии грота или поломки гика. Его преимущества в штормовую погоду безусловны: он прочен, прост в управлении, и избавляет вас от опасного в таких условиях гика, который вместе с гротом просто принайтовывается к леерам.

Имея площадь около 33% от площади полного грота, трисель имеет тот же размер что и зарифленный на третий риф грот. Он обычно сделан из более тяжелой ткани, чем грот. Задняя шкаторина имеет обратный серп для предотвращения полоскания и не имеет лат.
Подобно всяким парусам постановка триселя должна быть легкой, и если это не так, то вряд ли этот парус будет использоваться когда либо.
В идеале этот парус должен иметь свой собственный погон для подъема. Тот, кто советует использовать для этой цели ликпаз или погон основного грота, должен дать разумное разъяснение, как в 40- узловой ветер можно безопасно полностью убрать из ликпаза грот, а затем завести туда трисель, стоя у мачты. Поэтому предназначенный для триселя погон должен проходить вниз мимо гика и заканчиваться не выше, чем в 50 сантиметрах от палубы, чтобы вся операция по «зарядке» триселя могла быть сделана сидя на палубе. Сам погон должен иметь стопор на своем верхнем конце, а ползуны должны быть прикреплены к парусу с достаточной слабиной.
Управление триселем обычно осуществляется двумя шкотами, проведенными на корму правого и левого борта. Для этой цели можно использовать блоки спинакер брасов или отдельные канифас блоки (что удобнее) с проведением шкота на лебедку. Держите оба шкота в натяжении, чтобы обеспечить стабильное положение шкотового угла триселя.

From “YM” by Peter Nielsen
Перевод С.Свистула

Источник

Рифить паруса что это значит

Возможность легко и быстро уменьшить парусность очень важна для круизных яхт, рассказывает Peter Nielsen

Рифление грота может быть утомительной и даже рискованной работой для малочисленного или неопытного экипажа. Неожиданный шквал среди ночи никогда не приносит радости, но если ваша система рифления несовершенна, то неприятность может быстро перерасти в драму.

Это стоит того, чтобы уделить много внимания системе взятия рифов на вашей яхте. Вы должны быть уверены, что она легка в использовании и обеспечивает надлежащую форму паруса.
Существует четыре основных схемы рифления грота: рифовка слаблинем, традиционное рифление наматыванием грота на гик, современное рифление закруткой в гик и рифление грота закруткой в мачту.
Внутри каждой из этих базовых схем существует много вариаций. Некоторые лодки выпускаются с хорошо продуманной системой рифления грота, но многие другие могут быть улучшены. Слаблинь рифовка особенно легко и сравнительно недорого поддается апгрейду.

Рифовка слаб-линем (риф-шкентелем)
В своей основе рифление грота с помощью слаб-линей является простой и надежной системой с несколькими движущимися частями и, следовательно, редко приводит к проблемам. Поскольку она остается наиболее часто применяемой на яхтах, то возникает только один вопрос – какой ее тип применить. Имеется три способа рифовки слаб-линями.
— риф-шкентель задней шкаторины выбирается (может быть проведен через гик на лебедку), а риф-кренгельс (люверс) передней шкаторины вручную надевается на крюк шарнира гика (гусенька)
— через кренгельсы передней и задней шкаторин проходит один линь, который проводится в кокпит
— отдельные лини для передней и задней шкаторины, также проведенные в кокпит
Две последние из этих систем удобны и легки в использовании. Исключением является первая из перечисленных, к сожалению, наиболее часто используемая нами.

(от Перев. Вспомним, как это делается. На курсе бейдевинд (что наиболее удобно) берем гик на топенант. Травим грота-фал до тех пор, пока риф-кренгельс передней шкаторины не опустится до крюка на шарнире гика. (Желательно иметь метку на фале, чтобы не выдывать лишнего). Человек у мачты надевает кренгельс на крюк, и мы немедленно подбираем грота фал. Сразу же выбираем риф-шкентель задней шкаторины, приводя риф- кренгельс задней шкаторины к гику и крепим его. Готово. Парус зарифлен. Послабляем топенант гика, выбираем гика- шкот и ложимся на курс. Теперь можно (и нужно) присезневать зарифленную часть паруса к гику риф-сезнями. Парус стоит и работает исключительно хорошо).

Однако, эта схема требует чтобы кто-то с риском шел на рубку к мачте с задачей надеть риф-кренгельс на крюк, и если работа не делается синхронно, т.е. фал не выбран сразу же, то часто он спадает с крюка. И, безусловно, это операция для двоих как минимум. Несмотря на эти недостатки, производители продолжают оснащать яхты такой схемой рифовки. Почему? Ответ прост: потому, что это дешево. Много владельцев, разочарованных таким положением вещей, вырабатывают собственную технику взятия рифов, и улучшают схему сравнительно недорогим путем. Они сами добавляют второй риф-шкентель для передней шкаторины.

Два риф-шкентеля
Существует несколько методов устройства рифления двумя риф-шкентелями. Простейший – это првовести конец через риф-кренгельс передней шкаторины и завязать контрольный узел на его конце, чтобы он не выскальзывал из люверса, а ходовой конец пустить вниз, через блок к кокпиту и на лебедку и стопор. Недостаток такой схемы в том, что требуется установить дополнительный стопор.
Другой путь предполагает закрепить коренной конец риф-шкентеля на гике у шарнира, провести его через риф-кренгельс (люверс) и пустить вниз через направляющее кольцо (padeye), закрепленное на мачте чуть ниже гусенька, и дальше через блок в кокпит. В таком варианте галсовый угол зарифленного грота хорошо фиксируется у гусенька, когда вы выберете риф шкентель и доберете фал. Для второго рифа установите второе направляющее кольцо с другой стороны мачты.
Если вы не хотите тратиться и устанавливать дополнительные блоки у мачты для проводки концов в кокпит, то можете установить недорогой щелевой стопор шкентеля прямо на мачте, но в таком случае кто-то все же должен идти к ней, чтобы закрепить конец в стопоре.

Схема рифовки двумя концами

Рифовка одним концом
Эта прогрессивная схема рифит ваш грот путем выбирания лебедкой лишь одного риф-шкентеля. Она весьма привлекательна и стала популярной в последнее десятилетие у круизеров. Один человек легко может зарифить грот, не покидая кокпита. Простейший путь к устройству такой системы лежит через покупку нового гика, укомплектованного внутренними блоками и талями, правда такой простой путь не означает, что это стоит дешево. Для более старых лодок можно применить менее дорогую схему апгрейда имеющегося гика, добавив на него несколько необходимых блоков-накладок.
(от Перев. Мы переоснастили наш гик под рифовку одним концом с наружной проводкой концов. Схема работает неплохо, особенно если использовать ее в дальних переходах. Однако, для катаний по месту, особенно если приходится многократно поднимать грот в течение дня, то свисающие при уборке паруса риф-шкентеля создают неудобства, и при подъеме грота их также приходится поправлять и высучивать. При обустройстве такой системы для второго рифа, число концов удваивается.)

Схема рифовки одним концом

Имеются несколько путей проводки риф шкентеля в зависимости от дизайна гика, но вы должны убедиться, что передняя шкаторина опускается вниз первой.
У этой схемы, однако, есть свои недостатки. Наиболее очевидным есть тот, что форма паруса не поддается такому контролю, как при рифовке двумя отдельными шкентелями. Вы не можете индивидуально настроить натяжение передней и задней шкаторин. Второй недостаток – огромное количество концов, которые необходимо выбирать – до четырех для самого верхнего рифа. И все эти концы захламляют кокпит. Такая схема не работает быстрее, чем хорошо организованная с двумя шкентелями, поскольку: а) приходиться выбирать много конца, и когда он проходит все изгибы и повороты, создается значительное сопротивление из-за трения.

Установка блоков с шариковыми подшипниками внутри гика частично решет проблему трения, но это недешево.

Устройство блоков на риф-кренгельсах передней и задней шкаторин также полезно в смысле уменьшения трения, особенно для больших лодок.

Рифовка в мачту
Рифовка в мачту стала настолько популярной в последние годы, что производители лодок оснащают их этим устройством как стандарт.

Но имеются некоторые сомнения, что эта система так уж удобна и легка в применении: она все же требует нескольких минут работы для одного человека в кокпите, что бы уменьшить парусность. Это вряд ли меньше, чем при хорошо отработанной схеме рифовки слаб-линями. Кроме того, имеется ряд других недостатков таких, как плохой контроль за формой паруса, проблемы с укладкой паруса в мачте и т.д. (Подробнее в статье «Грот на закрутке»).
Переоснащение традиционных мачт дополнительным устройством закрутки позади также не лишена недостатков. Добавление около 30% веса и увеличение ветрового сопротивления, когда «колбаса» зарифленного грота провисает под ветер от мачты и добавляет веса наверху, чего мы желаем наименее. Естественно, это ухудшает остойчивость лодки.
Рифовка в мачту не требует больших физических усилий, поэтому многие яхтсмены в возрасте и инвалиды с благодарностью восприняли эту систему, которая помогла им остаться в яхтинге. Для прибрежного круизинга это идеальный выбор для многих людей.

Рифление грота в гик
Рифление грота в гик есть ничего больше, чем усовершенствование доброго старого метода наматывания грота на гик, что было популярным до относительно недавнего времени.

В большинстве этих старых систем вращение (обычно ручкой) передавалось через мачту на гусенек с карданом, который и вращал гик. При наворачивании паруса на гик кто-то в кокпите должен был оттягивать заднюю шкаторину в корму, чтобы передняя шкаторина ложилась правильно. К недостаткам системы можно отнести также трудность с обустройством оттяжки гика и то, что блоки для проводки гика-шкота должны находиться только на ноке гика
Современные схемы предусматривают вращающийся внутри гика стержень, на который наворачивается парус. Проблемами этой схемы является необходимость держать гик под постоянным углом во время рифления в бурном море и неправильная намотка и заклинивание паруса в гике. Повышенный износ шкаторин также не может радовать пользователя. Частично эти проблемы решаются применением сквозных горизонтальных лат. В общем, эта схема не так популярна, как другие.

Способы упрощения рифовки слаб-линем.
Грот, зарифленный слаб-линями, имеет идеальную форму, но сама схема не лишена недостатков. В частности, она требует множества концов и необходимости приведения в порядок (свернуть и принайтовить к гику) лишней парусины.

Грот, зарифленный слаб-линями, имеет идеальную форму

Вот несколько советов сделать жизнь легче:

Лейзи-джэк (lazyjack): до последнего времени его применение было прерогативой гафельного вооружения. Нынче это становится обычным явлением на яхтах с бермудскими парусами.

Схема лейзи-джэка

В контексте рифления грота, лейзи-джэк хорош для удержания паруса под контролем, но риф-бант все должен быть завязан для предотвращения хлопания лишней парусины на ветру и улучшения вашего поля зрения, а также досады от неаккуратного вида паруса.
Хорошо организованный лейзи-джэк должен иметь как минимум две «ноги» на сторону, иначе парус не будет держаться в нем пормально. Они могут причинять износ паруса. Поэтому будет полезным организовать их так, чтобы можно было прихватить к мачте, когда парус поднят.

Голландская система (Dutchman system): очень популярна в США. Она предполагает устройство второго топенанта, и тонких линей от него до гика, проходящих сквозь парус через ряд люверсов, однако критики системы указывают на фактор износа.

Датчмэн систем

Интегрированный чехол грота: это приспособление из защитной ткани для хранения грота на гике и постоянно прикреплено к нему. Является усовершенствованием системы лейзи-джэка.

Парус падает в чехол и он закрывается на «молнию». Проблемы? Трудно обеспечить работу зиппера, когда он покрывается солью в море; и вторая – повышенное ветровое сопротивление. Иногда он вызывает раздражение и нелюбим парусными мастерами: «Вы действительно хотите эту сумку, постоянно хлопающую по вашему парусу?» Тем не менее, они действительно удобны и популярны в последнее время. Такое приспособление не подходит для лодок более 40 футов, где гик достаточно высоко и к нему трудно добраться, чтобы застегнуть зиппер.

Источник

galea_galley

Весло и Парус

Rebus angustis animosus atque
Fortis appare: sapienter idem
Contrahes vento nimium secundo
Turgida vela!

В тяжелые времена будь мужествен
И тверд; но благоразумно тоже
Рифуй, при слишком попутном ветре,
Полные паруса!
Horat. Od. 2, 10, 21-24

Продолжим наш рассказ и перейдем к подпункту (б) пункта 2, т.е. к рифам (офигенная пунктуальность!)

Грубо говоря, риф – это «складка» на парусе, благодаря которой площадь его уменьшается. Брать рифы – это как раз делать такие складки или скатывать часть паруса и за счет этого уменьшать его площадь.

Об использовании рифов на парусных кораблях в Средние Века мы можем судить лишь по сохранившимся изображениям. Пожалуй, старейшее из них – восковая печать города Ла-Рошель, датируемая XII веком.

Далее следует печать Гастингса (XIII век)

и печать английского города Рай (Rye)

Мы можем увидеть риф-сезни и на витраже XV века из церкви в Такстеде, Эссекс, Англия

Но самое, пожалуй, интересное изображение рифов мы находим на миниатюрах манускрипта №1319 из коллекции Harley (Британская библиотека). Одна из этих миниатюр, приведенная в начале поста, показывает корабли Ричарда II на пути из Ирландии в Милфорд, на второй, приведенной ниже, изображены корабли Джона де Монтегю, графа Солсбери, прибывающие в Конуэй (Конуи).

Манускрипт относят к 1399 году. Сравнивая обе миниатюры, мы можем с уверенностью утверждать, что уже тогда риф-сезни находились по обе стороны паруса, т.е. практически так же, как на парусных кораблях последнего периода парусного флота.

Читая дошедшие до нас источники, трудно порой определить, что имеет в виду автор, когда говорит об изменении площади паруса: то ли бонеты, то ли рифы. Ясно, что этимология международного термина риф достаточно прозрачна, специалисты спорят лишь о деталях. Во всех практически языках предшественником слова «риф» является прото-индоевропейское *rebh-, «ребро». (Отсюда, кстати, и «рифленое» железо, т.е. железо со «складками», «ребрами».)

Но на изображениях все проще – мы видим на парусе расположенные рядами риф-сезни, с помощью которых подвязывается к рею часть паруса, которую предстоит «сократить».

Мы пока не будем вдаваться в технические детали, ограничив себя историей развития рифов «в целом». И в этой связи сделаем такое замечание. После 1530 и до 1665 года рифы исчезли и с изображений, и из литературных памятников. Их как корова языком слизала, как будто и не было до той поры четырех веков морской практики использования этого способа изменения парусности судна. Существовали только бонеты. И лишь на изображениях кораблей периода Второй англо-голландской войны (1665—1667) рифы вновь возникают из небытия. Более сотни лет нет рифов! Хотя как раз в этот период появились замечательные по своим деталям гравюры на морскую тему. Ни одного риф-сезня не найти на полотнищах парусов этого периода. Еще одна нерешенная загадка морской истории.

Обсуждение других деталей парусных кораблей эпохи господства галерного флота продолжим в следующий раз.

А теперь несколько слов о термине «рифы» в русском языке.
Наиболее отчетливое и нейтральное определение этого слова приводит Даль:

Поперечный ряд подвязок, рифсезней, на парусах, для убавки их, при крепком ветре; этих рифсезней, продетых сквозь парус завязок, бывает по несколько рядов (особ. на марселях), и потому, по ветру глядя, берут один, два, три, либо четыре рифа. Взять риф, убавить паруса, зарифить его. Убавить парусов, убрать некоторые, верхние паруса. Рифить парус, брать риф, зарифливать.

После Даля ничего более толкового не придумали, а попытки сказать в этом предмете новое слово заканчивались, как правило, конфузом. Более распространенным в литературе было выражение «брать рифы» или даже просто «рифить». Приведенный в эпиграфе перевод последней строфы из послания Горация к Луцию Лицинию Мурене находится в словаре Михельсона. Кому принадлежит этот перевод – не знаю, может самому автору словаря. Я привел его из-за термина «рифить», использованного там. Мне лично из множества переводов этой оды Горация (2, 10) больше всего нравится перевод А.Фета.

Отважен и могуч, не бойся ты несчастий,
Но мудро убирай, хоть ясны небеса,
Хотя попутен ветр, да не под силу снасти,
Тугие паруса.

Источник