рейтинг судостроительных заводов россии
Судостроительные заводы
Здесь собраны российские предприятия по изготовлению и ремонту судов в количестве 62 штук. Имеется возможность отобрать судостроительные заводы нужного региона, ознакомиться с продукцией, почитать отзывы.
Основная продукция: ремонт судов
Нариманов (Астраханская область)
Нариманов, ул. Береговая, 3
ССЗ «Волга» производит высокоскоростные суда различного назначения.
Нижний Новгород (Нижегородская область)
Нижегородская область, Нижний Новгород, ГСП-565, ул. Заводской парк, 37
Санкт-Петербург (Санкт-Петербург и Ленинградская область)
Понтонный, ул. Заводская, 10
Хабаровск (Хабаровский край)
Хабаровск, ул. Суворова, д. 1
«Море» — судостроительный завод в Крыму на восточном побережье Феодосийского залива.
Феодосия, пгт. Приморский, ул. Десантников 1
Судостроительный завод «Залив» является одним крупнейших промышленных предприятий Республики Крым, его экономические и производственные показатели справедливо позволяют ему считаться бюджетообразующим предприятием города Керчи.
Керчь, ул. Танкистов, 4
Онежский судостроительный завод был основан в 2002 году в г. Петрозаводске на базе судоремонтных мощностей Беломорско-Онежского пароходства, образованного в 1944 году.
Петрозаводск, ул. Ригачина, д.25
Находка (Приморский край)
Находка, ул. Cудоремонтная, 23
Владивосток (Приморский край)
Владивосток, ул. Героев Тихоокеанцев, 1
Производители водного транспорта
АО «Производственное объединение «Севмаш» – один из крупнейших судостроительных комплексов России, динамично развивающаяся верфь, успешно сочетающая многолетний опыт судостроения и современный подход в производстве.
ПАО «Ярославский судостроительный завод» — крупное российское судостроительное предприятие, выпускающее современные суда по новейшим проектам, с качеством, соответствующим лучшим европейским аналогам. Это корабли любой сложности – от малых катеров до крупных морских и речных судов водоизмещением до 3200 тонн.
АО «Судостроительный завод «Вымпел» (входит в группу компаний «Калашников») – судостроительное предприятие, специализирующееся на выпуске средне- и малотоннажных морских и речных катеров и судов военного и гражданского назначения из стали и алюминиево-магниевых сплавов.
АО «Астраханское судостроительное производственное объединение» является одним из крупнейших судостроительных предприятий региона.
АО «Судостроительный завод «Лотос» является одним из крупнейших предприятий Астраханской области и Южного федерального округа, располагает квалифицированными кадрами и большими техническими возможностями, имеет сертификаты Российского морского регистра судоходства, Российского речного регистра, GL, Ростехнадзора.
АО «Волжский судостроительно-судоремонтный завод» является финансово стабильным, динамично развивающимся промышленным предприятием, выполняющим практически весь спектр судоремонтных работ и производящим продукцию машиностроения.
АО “Онежский судостроительно-судоремонтный завод” производит лоцмейстерские катера проекта 02780М, грунтоотвозные шаланды проекта HB600, рабочие катера с ледовым усилением проекта ST23WI-M, проекта DAMEN STAN LAUNCH 804, ремонт судов «Росморпорта», самоходные, саморазгружающееся дноуглубительные суда
АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» — единственное российское судостроительное предприятие, которое расположено в юго-восточной незамерзающей части Балтики, вблизи от крупнейших индустриальных центров Европы.
«Не надо обманывать себя»: почему российские верфи занимают 3% рынка
Российское судостроение все больше отстает от мировых лидеров — Китая, Японии и Южной Кореи. В 2018 году верфи этих стран получили 66% всех мировых заказов, а доля российских судостроителей на глобальном рынке не превысила 3%. Объем заказов всех российских верфей составляет на данный момент 150 судов. Для сравнения: только одна южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering co. в Южной Корее выпускает 120 судов в год. По данным SUDOSTROENIE.INFO, больше половины эксплуатируемых в России морских судов и судов типа река-море построено за рубежом.
Комментируя эту ситуацию, эксперты отмечают, что важнейший фактор успеха в судостроении — скорость цифровизации процессов. Как признают в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), в России эта отрасль — одна из самых консервативных. Хотя цифровизация неоднократно объявлялась одной из стратегических задач российского судостроения, реально переводом производственного процесса на цифровые рельсы занимаются лишь несколько игроков на всю страну. Один из них — петербургский Средне-Невский судостроительный завод (СНСЗ).
И этот проект реализуется с большим трудом, рассказал начальник отдела развития производственной системы предприятия Семен Брындин, который непосредственно занимается созданием цифровой верфи. В разговоре с РБК Петербург эксперт объяснил в деталях, почему, несмотря на стратегическую необходимость цифровизации, игроки отрасли в ней не заинтересованы.
Цифровизация судостроительного предприятия складывается из двух частей. Одна — цифровизация технологического процесса производства судов, создание цифрового двойника производства. Другая — информатизация жизненного цикла судна, всех его потребностей, возникающих в процессе эксплуатации. Иными словами, это создание цифрового двойника изделия. Самая главная проблема в том, что обе эти части надо реализовывать одновременно — создавая цифровой двойник строительства судна, надо одновременно строить цифровую модель его полного жизненного цикла. А это особенно сложно из-за того, что срок эксплуатации судна очень велик — 50-60 лет, и за это время многие факторы существенно изменяются.
Реализация такого подхода осложняется системными проблемами, из которых я бы выделил четыре самых важных. Первая — трудность организации эффективного взаимодействия между участниками технологической цепочки на длительную перспективу жизненного цикла судов. Каждый участник процесса живет своей жизнью — конструкторское бюро, судостроители, ремонтники, эксплуатанты. С последними особые проблемы, поскольку у нас есть и гражданское, и военное судостроение, где процессы эксплуатации существенно отличаются.
Вторая проблема — в экономическом стимулировании цифровизации. Его сегодня нет. Проиллюстрировать это можно нашими взаимоотношениями с конструкторскими бюро. Не всегда удается обеспечить экономическую заинтересованность в налаживании таких отношений. Они нам говорят: «Мы контракт выполнили, а вы стройте». И наши предложения по цифровизации зачастую не соответствуют их экономическим интересам. В результате цифровую модель одного из изделий мы создавали своими силами и за свой счет. Конструкторское бюро сегодня не всегда заинтересовано работать с цифровыми моделями.
Наши предложения по цифровизации зачастую не соответствуют экономическим интересам конструкторских бюро.
С другой стороны, мы и сами в цифровизации не слишком заинтересованы. Причина в том, что система ценообразования сейчас базируется не на эффективности нашей работы, а на освоенных нормочасах. По этой причине нам просто не выгодно делать судно быстрее и с меньшей себестоимостью. А ведь именно на такое ускорение нацелена технология цифровой верфи. Получается, что, если речь идет о госзаказах, то цифровизация судостроителям элементарно невыгодна — нам меньше заплатят за выполнение контракта. Частные заказчики, конечно, ценят наши усилия — поэтому мы все-таки создаем цифровую верфь. Но частных заказов мало, основной объем идет от государства.
Эту, экономическую, проблему мы сформулировали еще в начале работы над цифровой верфью — в январе 2017 года на совещании с руководством ОСК. Прошло три года, но проблема так и не решена.
Если речь идет о госзаказах, то цифровизация судостроителям элементарно невыгодна — нам меньше заплатят за выполнение контракта.
Третья системная проблема — это культура сотрудников предприятий, связанных с судостроением. Мы все поклоняемся документам, отношение к ним фетишизировано. Но в ISO 9001, появившемся еще в 2015 году, слово «документ» заменено на слово «информация». И это правильно, потому что технологические изменения сейчас происходят настолько быстро, что их невозможно учесть в регламентирующих документах и если строго соблюдать букву документов, то продукция будет устаревать еще на стапелях. Документ сейчас — это всего лишь носитель информации, а не обязательное руководство к скрупулезному исполнению.
Эта проблема касается абсолютно всех, кто связан с судостроением — и строителей судов, и проектировщиков, и ремонтников, и эксплуатантов. Пока она не будет решена, пока мы не проведем серьезную трансформацию представлений в наших головах, полноценного перехода к индустрии 4.0 не будет. Потому что цифровая трансформация в первую очередь связана как раз с культурой работников всех уровней.
Если строго соблюдать букву документов, то продукция будет устаревать еще на стапелях.
Отсутствие в массе такой культуры препятствует взаимопониманию с айтишниками — теми, кто в сущности должен нас цифровизировать. Мы говорим с ними на разных языках и потому не можем объяснить им наши проблемы. Получается разговор глухих. К нам непрерывно идет поток айтишников, которые предлагают способы решения наших проблем, как они их понимают, или тех проблем, которые, как они считают, есть у нас. Но в абсолютном большинстве случаев ни первое, ни второе не адекватно реальному положению вещей.
И виноваты в этом в наибольшей степени мы, а не они. Потому что прав президент «Руссофта» Валентин Макаров, когда говорит, что айтишника невозможно обучить специфике промышленного производства, а вот привить производственнику навыки цифрового мышления можно. Но этим надо специально заниматься. А сейчас мы не можем объяснить айтишникам наши проблемы на языке 4-й промышленной революции. Эта неспособность объясняется различием культур, которое надо преодолеть. В свое время я был генеральным директором IT-компании, занимался бизнес-аналитикой, постановкой задач, потом понял, что надо влезть в шкуру заказчиков и для этого через работу в консалтинге попал на Средне-Невский судостроительный завод. Теперь, мне кажется, я хорошо понимаю это различие культур.
Четвертая проблема связана с двумя предыдущими — она обусловлена ключевой особенностью 4-ой промышленной революции. Если раньше в процессе производства человек общался с человеком или с машиной, то в ходе 4-ой революции машины начинают общаться друг с другом с минимальным участием человека, которой должен лишь организовывать их общение. Но коллеги резонно спрашивают: «О каком общении машин между собой можно говорить, если люди еще не научились сами эффективно взаимодействовать с машинами? Мы еще третью промышленную революцию не завершили, а во многом находимся в ее начале».
В ходе 4-ой революции машины начинают общаться друг с другом с минимальным участием человека, которой должен лишь организовывать их общение.
Это замечание, к сожалению, во многом справедливо. Мы еще не осуществили в полной мере ту автоматизацию процессов, на которую была нацелена третья промышленная революция, а уже говорим о цифровизации. Зачастую мы сейчас выдаем обычную автоматизацию за модную цифровую трансформацию. Но нельзя обманывать и себя, и других. Ничего хорошего от этого не будет.
Все эти проблемы трудно решаемы. Но если их не решать, то цифровая верфь останется лишь модной фишкой, неким брендом в судостроении, а не реальным продуктом. Поэтому мы будем преодолевать указанные препятствия, создавая экономическую заинтересованность исполнителей, полагаясь на наши ресурсы, в том числе финансовые, и на помощь различных департаментов ОСК».
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции.
Судостроительная промышленность
Судостроение – это ответвление тяжёлой промышленности, одна из суботраслей военно-промышленного комплекса. Включает в себя производство судов, лодок, яхт, а также их ремонт, модернизацию и техническое обслуживание.
Вклад отрасли в экономику страны
Судостроение как отрасль промышленности занимается изготовлением плавучих средств разных габаритов и целевого назначения. Все выпускаемые судостроительными заводами корабли можно условно разделить на несколько категорий:
Экономисты называют судостроение одной из главных площадок для улучшения экономической ситуации в Российской Федерации. Известно, что один человек, который трудится в судостроении, обеспечивает работой 4-5 специалистов в смежных отраслях.
Для России судовое строение – это не только создание новых рабочих мест, но и производство конкурентоспособного на международном рынке продукта. Количество закупаемых у РФ судов гражданского пользования, по данным Росстата, с каждым годом возрастает в среднем на 2%.
Историческая справка
Судостроение России берёт своё начало от Петра I, который в 1693 году основал в Архангельске первую промышленную государственную верфь. К 1714 году Российская империя получила свой полноценный парусный флот.
В СССР отрасль активно развивалась и расширялась. Были основаны специальные комиссариаты и ведомства для контроля и модернизации. Рыбопромысловый флот Советского Союза считался первым в мире.
В Российской Федерации новый виток развития начат с момента основания Объединённой судостроительной корпорации. Производство кораблей в этот период времени носит нестабильный характер. С 2010 по 2018 год ежегодно изготавливалось от 22 до 72 гражданских судов и от 22 до 208 военных кораблей.
Наиболее заметные предприятия отрасли
Военное и гражданское производство судов в Российской Федерации производится на 168 предприятиях, большая часть которых расположена в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Северодвинске и Калининградской области. Наиболее заметные предприятия отрасли:
Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделах Судостроительные заводы и Судоремонтные заводы.
Технологические процессы
Современное судостроение работает по принципу блочного метода. Этот способ подразумевает модульную сборку корабля на месте постройки. Изготовление модулей производится на отдельных технических линиях.
У каждого предприятия могут быть свои секреты и нюансы производственного процесса, но основные моменты остаются неизменными на каждом судостроительном заводе. Главные этапы:
Закладка судна – это формирование корпуса корабля. Традиционно начинается с киля, но при наличии современного стапеля может осуществляться и секционным методом из уже готовых частей.
Заготовительный этап – это сборка необходимых деталей и материалов. Все ресурсы, необходимые для постройки, должны быть привезены и укомплектованы заранее.
Блочный этап – сборка деталей в модульные блоки, которые в дальнейшем могут быть транспортированы в ангар и собраны там в отдельное судно. Части свариваются и обрабатываются, но не окрашиваются.
Стапельный этап подразумевает сборку судна из заранее заготовленных блоков. Здесь корпус проходит первые технические испытания на прочность, изоляцию и водонепроницаемость.
Достроечный этап требует спуска судна на воду. Теперь все технические процессы будут осуществляться уже на поверхности воды. Погружается тяжёлое оборудование, заканчивается изоляция корпуса. Завершается достроечная фаза покраской судна.
Сдаточный этап – это последний шаг перед выпуском корабля в воду. Осуществляется швартовка, ходовые работы, ревизия судна.
Судостроение является приоритетной отраслью тяжелой промышленности. Так, больше 90% грузов до сих пор переправляются между континентами на кораблях из-за низкой стоимости и высокой надёжности этого метода.
Перспективы развития
Правительство РФ считает судостроение одной из самых перспективных отраслей тяжёлой промышленности. В 2019 году была разработана и принята стратегия развития судостроения до 2035 года. Государство ставит цель увеличить экспорт судов российского производства на международный рынок.
Развитие судостроения в России в основном связано с военно-промышленным комплексом. Так, около 70% государственных заказов сконцентрированы именно в этой сфере производства. При этом пятая часть возводимых кораблей ориентирована на экспорт.
Судоремонтные заводы и предприятия по ремонту судов
Информация
Судоремонтная отрасль занимает важное место в инфраструктуре морского транспорта России. Поддержание судов в эксплуатационной готовности осуществляется путем проведения своевременного ремонта их главных и вспомогательных механизмов. Организация работы судоремонтных заводов, применяющих агрегатный, стандартный, комплектно-узловой, секционный методы ремонта, по своим принципам близка к работе судостроительных и машиностроительных предприятий. Судоремонтная промышленность относится к обеспечивающим отраслям для рыбодобывающих, транспортных, нефтегазовых предприятий.
Структура судоремонтных заводов России представлена основными и вспомогательными цехами и обслуживающими хозяйствами. Предприятия, осуществляющие ремонт судов, располагают собственным парком судоподъемных и подъемно-транспортных средств и глубокой акваторией, позволяющей ставить на ремонт крупные суда и плавучие средства.
Основными производственными мощностями судоремонтных заводов являются следующие цехи:
Вспомогательные производства судоремонтных заводов представлены ремонтно-строительным, инструментальным и ремонтно-механическим цехами.
Обслуживающими хозяйствами, необходимыми для судоремонта, являются энергетическое, транспортное и складское.
Судоремонтные предприятия производят следующие виды ремонта: планово-предупредительный, восстановительный, аварийный, поддерживающий. Судоремонт состоит из десятков тысяч операций. В настоящее время судоремонтные компании, выполняя сложный комплексный ремонт, привлекают сторонних специалистов из других отраслей.
Уровень развития судоремонтной отрасли, использующей инновационные технологии и последние достижения машиностроения, электроники, металлургии, является показателем научно-технического развития страны. Услуги судоремонтников во всем мире пользуются большим спросом, что связано с образовавшимся на рынке фрахта избытком крупнотоннажных судов, вынуждающим судовладельцев переоборудовать морские транспортные средства. Однако, по данным статистики, судостроение в России относится к низкорентабельным отраслям. Положительными тенденциями, способными дать российским судоремонтным заводам новый импульс развития, должны стать возрождение системы государственных заказов на судоремонт и увеличение по некоторым направлениям перевалки грузов в российских портах.