рейтинг стран по протяженности автомобильных дорог

Топ-8 самых длинных автомобильных магистралей в мире

Скоростные автомагистрали – важный фактор развития любой страны, в особенности это касается стран с большой территорией.

Именно поэтому власти таких стран стараются строить магистрали, связывающие все регионы страны между собой.

Ниже мы расскажем о 8 самых длинных дорогах в мире.

8. BR-153, Бразилия

7. National Highway 44, Индия

Дорога начинается от города Сринагар на севере страны и заканчивается в Каньякумари на юге.

6. Route 20, США

Дорога пересекает 12 штатов, влажные леса Орегона, пустыни, горы, прерии, поля и леса, захватывает Чикаго, проходит совсем недалеко от Ниагары с ее знаменитым водопадом, но главная достопримечательность US20 — Йеллоустонский национальный парк.

5. National Highway G010, Китай

Длина главной автотрассы National Highway 010 составляет 5 700 км.

Трасса начинается на северо-востоке континентальной части страны, а кончается на острове Хайнань, куда машины переправляет паром.

4. Trans-Canada Highway, Канада

Нулевая точка первого — пересечение улиц Дуглас-стрит и Даллас-роад в городе Виктория на острове Ванкувер. Северный, он же шоссе Йеллоухед, начинается на острове Грейам, что в 150 милях севернее. В обоих случаях вам придется преодолеть Тихий океан, чтобы попасть на континент.

3. Транссибирское шоссе, Россия

Однако если соединить в единое целое несколько трасс от Балтики до Японского моря, получится единая дорога федерального значения протяженностью 11 000 км.

2. Highway 1, Австралия

Отдельный кусочек системы пересекает остров Тасмания — Highway 1 (Tasmania) идет от города Хобарт на юге острова к его северному побережью.

Дороги, составляющие сегодня Highway 1, были построены в разное время, а единым целым с общим названием стали в 1955 году, когда в Австралии была введена новая система нумерации автотрасс.

Континентальная часть Highway 1 соединяет все штаты и территории страны, кроме Столичной территории, проходит через большинство климатических зон и является важнейшей транспортной артерией Австралии — ежедневно ею пользуются не менее миллиона автолюбителей (а всего в Австралии живет около 24 млн человек).

1. Панамериканское шоссе, несколько стран

Строить Панамериканское шоссе начали в 1889 году.

Примечательно, что на официальных картах США и Канады нет трассы под названием «Панамериканское шоссе», хотя фактически дорога проходит по территории этих стран.

Источник

Дорожное строительство: страны-лидеры с развитой транспортной инфраструктурой

Очень точная метафора для дорог — транспортные артерии; территории, насыщенные дорожными коммуникациями, развиты в экономическом отношении, удобны для хозяйственной деятельности и жизни людей. Страны с развитой экономикой планомерно, в течение десятилетий, насыщали свое сухопутное пространство стратегическими автомагистралями и дорогами местного значения. Это делалось с целью стимуляции экономического развития, а также по причине объективных требований, предъявляющихся активно развивающейся экономикой. В качестве показательного примера служат: США, с программой по выходу из «Великой Депрессии», Япония и страны Западной Европы.

Что в начале: экономика или инфраструктура?

В Индии и Китае дорожное строительство, с одной стороны, реагирует на развитие производства и социальной активности, но и, одновременно, служит для стимуляции экономических процессов. Как обосновали еще в 20-30-ых годах прошлого столетия американские экономисты вложения в транспортные коммуникации — беспроигрышны:

США лидируют по общей протяженности дорожных покрытий, но наибольшая плотность дорог и их технологичность характерна для Японии, Германии, Франции, Великобритании.

Соотношение плотности и протяженности дорог

Российская Федерация находится в пятерке стран по совокупной длине всех транспортных коммуникаций для автомобилей, но значительно уступает остальным развитым государствам по их насыщенности. Причина тому заключается в огромных расстояниях, в сложности почвенных и климатических условий, характерных для территорий Сибири и Дальнего Востока. К тому же, существует еще такой фактор, как целесообразность: по уровню заселенности сибирские просторы можно назвать девственно нетронутыми по сравнению, к примеру, с японскими островами. А вот плотность дорожного строительства Санкт-Петербурга или Московской области вполне сопоставима с европейскими показателями. Так и получается, что при создании обобщенной статистики Россия оказывается в аутсайдерах.

В Японии техносфера дорожного строительства превзошла Западную Европу. Для оценки вложенных усилий следует учесть сложный рельеф японских сухопутных территорий, требующий создания трудоемких инженерно-технических конструкций: мостов и туннелей. При этом японцы особое внимание уделяют качеству покрытия; они одними из первых стали добавлять в асфальт измельченные автомобильные покрышки, что существенно увеличивает его эксплуатационные свойства и долговечность.

Китайские компании, занимающиеся дорожным строительством, успешно перенимают опыт японцев, американцев и европейцев. Но в Китае основные транспортные артерии сконцентрированы на равнинных и слабохолмистых участках суши, когда как горная местность и предгорья по-прежнему остаются слабо освоенными. Индийская техносфера дорожного строительства при существенных количественных показателях уступает транспортной инфраструктуре Японии, Германии, США.

Американские дороги это, вообще, — отдельная история: можно сказать, популярный источник вдохновения для национального фольклора. Автомобильные ковбои, дороги, уходящие прямой линией за горизонт, — это все оттуда. Ну, а по плотности Америка, кстати сказать, уступает Индии, которая за последние годы увеличила расходы на развитие транспортной инфраструктуры, что связано с долгосрочной государственной программой по модернизации национальной экономики.

Источник

Протяженность автомобильных дорог в мире, список стран мира, таблица

Список стран по общей протяженности дорожной сети, как с твердым, так и с грунтовым покрытием. Источник 1: Википедия.
США — лидер по совокупной длине автодорог. Далее Китай и Индия.

Краткие данные по населению

Мир 2021

7.849 млрд: Китай: 1 406 млн, Индия: 1 373 млн, США: 331 млн, Индонезия: 269 млн.

743 млн. Россия 146.7 млн, Германия 82.8, Турция 80.8, Франция 67.3, Великобритания 66, Италия 60.5

Источник

Рейтинг стран по протяженности автомобильных дорог

1. Китай – 142 500 км

2. США – 108 394 км

3. Испания – 17 109 км

4. Канада – 17 000 км

5. Германия – 13 009 км

6. Франция – 11 992 км

7. Бразилия – 11 000 км

8. Япония – 10 021 км

9. Мексика – 7 176 км

10. Италия – 6 844 км

21. Россия – 2063 км

Больше всего, безусловно, впечатляет Китай, вырвавшийся в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. То есть в Поднебесной каждый год в эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России.

Конечно, у Китая денег намного больше: экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России. Но магистралей-то у них больше почти в 70 раз!

Почему дорожное строительство в России идёт так медленно поясняет доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов: «Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка». Однако вопрос стоимости остаётся открытым.

Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами огромная, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги, кстати, не имеют ничего общего с привычными нам некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы дорожного полотна в 15 – 25 лет.

Наши чиновники так любят говорить про некий особенный путь развития страны – может и с дорогами так же? Ездили же как-то и раньше без высокоскоростных магистралей. И вообще тише едешь – дальше будешь. А для неспешного перемещения подойдут обычные двухполосные дороги с «облечённым покрытием», которые довольно быстро становятся щербатыми, волнистыми – и с ямами по ГОСТу. На первый взгляд наш Минтранс – просто-таки ударник и стахановец!

Если в 2006 году, по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог! Как-то всё это похоже на фантастику. Особенно, если посмотреть в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений. Давайте разбираться.

Как утверждает Михаил Якимов, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:

«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур».

На запросы редакции «НИ»с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.

В сухом остатке имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Да и с расценками на такие дороги тоже не всё гладко. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.

И стоит учитывать ещё, что в Канаде распространены монолитные цементобетонные (в народе просто «бетонные») дороги вместо асфальтобетонных (в отличии от бетонных плит, такую дорогу заливают прямо на месте, и полотно получается гладкое, практически без стыков). В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.

Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:

«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».

Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, решение которых, однако, в мире давно уже найдено и хорошо себя зарекомендовало.

«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».

Бетонные дороги – это дорого? Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.

Илья Иванов:

«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант».

Но все дело в том, что строительство цементобетонных дорог сразу же прикроет лавочку для компаний, которые занимаются ремонтом дорог. По оценке Минтранса, даже самый обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Просто золотая жила, ведь у нас только 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам. Ремонтировать, ремонтировать и ремонтировать… Даже нынешние темпы не покрывают возникающие потребности в ремонте.

По оценке Николая Быстрова, президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются». Приходится выбирать: либо все дороги ремонтировать одинаково раз в 50 лет, либо какие-то дороги регулярно латать, а какие-то бросить на произвол судьбы. Именно так часть и случается: основная трасса в регионе ещё неплохая, а шаг в сторону – и проваливаешься в яму.

До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.

Это подтверждают исследования Федеральной антимонопольной службы: в ведомстве сопоставили опросы населения Zoom Market, которые показали, что самые плохие дороги в Челябинске, Махачкале и Омске, со своими данными, которые показывают, что в то же время самые это самые картелизованные регионы.

В Челябинской области бывший губернатор Александр Дубровский 11 октября 2019 г стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей: администрация на неконкурентной основе в 2016 – 2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.

Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России возможно построить любые дороги, было бы желание: «Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда всё пойдёт быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества».

Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам. Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача. Вот и выживает на этом рынке небольшое количество крупнейших компаний, их лидер – «Мостотрест» Ротенберга с выручкой в 133,32 млрд рулей в 2018 году. Никто не в состоянии приблизиться к этому показателю. На втором месте по выручке располагается АО «ВАД» с выручкой в 81 млрд рублей. Всего в России насчитывается 10 компаний в сфере дорожного строительства с выручкой более 10 млрд рублей.

Проблема в том, что гигантам рынка не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы хорошо известны – много не накинуть. То ли дело дороги, «не имеющие аналогов в мире» вроде проекта трассы вдоль черноморского побережья до Сочи за 1 трлн рублей, Крымский мост за 228 млрд рублей, трасса от Адлера до Красной поляны за 285,5 млрд рублей, мост через Лену в Якутии за 82 млрд рублей. В таких проектах можно любую стоимость оправдать «уникальностью» и «отсутствием аналогов в мире».

Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.

Источник