Реле эмв тэм18дм что это
Удерживающая катушка 17 постоянно включена на напряжение цепи
управления тепловоза (75 и 110 В), однако ее ампервитков недостаточно для
включения реле. При замыкании на землю в силовой цепи тепловоза через
рабочую катушку 18 протекает ток, при этом реле включается в якорь 11
притягивается к полюсному наконечнику 33. Траверса 10, укрепленная на якоре
11, производит переключение контактов. При снятии напряжения с рабочей
катушки 18 якорь 11 остается притянутым к полюсному наконечнику. Чтобы якорь
вернуть в отключенное состояние, нужно снять напряжение с удерживающей
катушки 17 с помощью кнопки (установлена отдельно).
4.12.2.8 Панель выпрямителей кремниевых ПВК-6011 А.
Панель предназначена для автоматического бесконтактного подключения
аккумуляторной батареи для заряда вспомогательного генератора после пуска
дизеля и предотвращения протекания тока от аккумуляторной батареи через
якорь вспомогательного генератора.
Охлаждение панели принудительное (скорость охлаждающего воздуха не
менее 12м/сек в межреберном пространстве охладителя).
Панель состоит из прессованной изоляционной панели, на которой
установлен диод с охладителем и кожуха. Гибкий вывод диода изолирован
трубкой.
Панель крепится к воздуховоду, при этом охладитель диода помещается в
воздуховод. Подключение панели к электрической схеме тепловоза
осуществляется посредством подсоединения проводов к клеммным болтам
панели.
4.12.2.9 Тяговый электромагнит ЭТ-54Б.
Тяговый электромагнит, в соответствии с рисунком 74, (прямоходовой,
втяжной, толкающего типа) служит для перемещения золотника, выпускающего
масло из гидравлического сервопривода регулятора дизеля в случае падения
давления масла. Магнит не имеет противодействующей пружины. Для
регулировки хода якоря 6 имеется винт 8. Подвод к катушке 2 электромагнита
осуществляется при помощи штепсельного разъема 10.
4.12.2.10 Реле ограничения тока типа РМ-2010 УХЛ3-2,5 В
Реле служит для защит тягового генератора тепловоза от перегрузки по
току. Реле по конструкции аналогично реле РМ-1110 У3-0,04 А и отличается
наличием одной рабочей катушки вместо двух (удерживающей и рабочей)
катушек. Обмотка катушки состоит из одной секции, на которую надеты два
одинаковых пластмассовых корпуса. Обмотка приклеена торцами ко дну корпуса.
4.12.2.11 Реле управления типа РПУ-3
Реле управления типа РПУ-3, в соответствии с рисунком 75, предназначено
для работы в электрических цепях управления тепловозом. Конструкция реле
моноблочная. Все элементы собраны на скобе 1. Катушка 2, намотанная на
каркасе и опрессованная пластмассой, насажена на сердечник 6. Якорь 5 с
колодкой 3 фиксируется на скобе 1 с помощью пластины 4. Изоляционные
колодки 9 с неподвижными контактами 7, 8 установлены на скобе 1. Рабочая часть
контактов 7 и 8 выполнена из серебра.
Все типы реле РПУ-3 идентичны по конструкции, но отличаются
управляющих регулятором частоты вращения вала дизеля.
4.13.7 Управление ослаблением возбуждения тяговых
Включение контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 возможно только при
включенном тумблере «Управление переходами». Переход на ослабленное поле
и обратно осуществляется с помощью УСТА в зависимости от значений
напряжения и тока тягового генератора, информация о которых поступает с
измерительных преобразователей ДН1 и ДТ2.
4.13.8 Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры
Управление холодильной камерой осуществляется автоматически с любого
пульта управления посредством датчиков-реле температуры (термореле) РТ1-
РТ3, РТ5, РТ7 и реле управления РУ19. Подключение системы производится
включением тумблера «Автоматическое управление холодильником».
При температуре воды на выходе из дизеля 348 К (+75
температуре масла на входе в дизель 338 К (+65
С) замыкаются контакты
термореле РТ1 или термореле РТ8 соответственно и включают катушку реле
РУ19. Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП1 и ВП3. Жалюзи воды и
верхние жалюзи открываются. При повышении температуры воды выше 353 К
(+80
С) или при повышении температуры масла на входе в дизель выше 343 К
С) замыкаются контакты термореле РТ2. Питание поступает на катушку
вентиля ВП4. Вентилятор вступает в работу.
Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходит при снижении
температуры воды на интервал от 3 до 6 К (от 3 до 6
Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура
осуществляется посредством термореле РТ7, РТ5. При температуре воды
наддувочного контура 308 К (35
С) замыкаются контакты термореле РТ7 и
подается питание на вентиль ВП5. Жалюзи наддувочного контура открываются. В
случае повышения температуры воды до 328 К (55
С) замыкаются контакты
термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4.
Отключение вентилятора и жалюзи происходит при снижении температуры в
интервале от 3 до 6 К (от 3 до 6
В случае неисправности термореле управление холодильной камерой
производится дистанционно посредством тумблеров «Жалюзи воды
воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта вентилятора».
При этом тумблер «Автоматическое управление холодильником» выключается.
При включении автоматического регулирования тумблером «Автоматическое
управление холодильником», тумблеры дистанционного управления «Жалюзи
воды воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта
вентилятора» обязательно выключаются.
При включении тумблера «Жалюзи верхние» и установленном в
положении «Автоматическое» тумблере «Автоматическое управление
холодильником» одновременно с открытием верхних жалюзи включается муфта
вентилятора.
4.13.9 Работа схемы по системе двух единиц (управление двумя
тепловозами из кабины одного из них)
Работа схемы по системе двух единиц допускается с обязательным
присутствием помощника машиниста на втором (ведомом) тепловозе для
контроля за состоянием тепловоза и показаниями приборов. При этом, перед
уходом на ведомом тепловозе необходимо:
— произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить
тормозную магистраль до нуля;
— ручку крана № 254-1 перевести в последнее тормозное положение. Когда
в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ
Конспект схема TEM18 broshyura (1). Электрическая схема тепловоза тэм18 Разработал преподаватель Иркутского подразделения Коршунов А. А
Контакты контакторов КУ2 и ВВ создают цепь начального возбуждения ВСТ от аккумуляторной батареи через ДЗБ и резистор СД:
Через обмотку возбуждения ВСТ F1F2начинает начинает протекать ток и на его входной обмотке появляется переменное напряжение, которое выпрямляется МУВ. Выпрямленное напряжение поступает на заряд аккумуляторной батареи:
Через сглаживающий дроссель ДРС в схему управления и на преобразователь напряжения бортовой сети ДНБС. Сигнал с ДНБС поступает в УСТА. УСТА начинает регулировать ток возбуждения ВСТ протекающий через управляемый выпрямитель МУВ, поддерживая напряжение бортовой сети 75В.
Включившись, контактор КМ1 собирает цепь самовозбуждения синхронного возбудителя ВСТ через МУВ:
МУВ «+30А», 6007, нрск КМ1, 116, F1F2, 110, ША3, 108, 6008, нрск КМ1, 6009, МУВ «-30А».
Контактор КМ1 своим нзкКМ1 провода 2780-1720 обесточивает катушку реле времени РВ1, которое с выдержкой времени 4-5 секунд размыкает цепи питания катушек КУ2 и ВВ, а их контакты разрывают цепь начального возбуждения ВСТ.
Напряжение бортовой сети поддерживается УСТА в пределах 75±1 В и регулировок в процессе эксплуатации не требует.
В случае неисправности УСТА предусмотрен аварийный режим поддержания напряжения бортовой сети с помощью регулятора БРН.
Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле переведите задатчик позиций на нулевую позицию, отключите автомат «Возбуждение», переключатель «Возбуждение» переведите в положение «Аварийное» и включите автомат «Возбуждение». Тумблер «Возбуждение аварийное» разорвет цепь питания контакторов КМ1, КУ2 и создаст цепь включения для РКМ1 и ВВ:
Включившись контакты ВВ и РКМ1 соберут схему возбуждения ВСТ от БРН по цепи:
Через обмотку возбуждения ВСТ F1F2начинает начинает протекать ток и на его входной обмотке появляется переменное напряжение, которое выпрямляется МУВ. Выпрямленное напряжение поступает на заряд аккумуляторной батареи:
Схема Логическая схема Оглавление
Работа схемы при движении тепловоза
При приведении тепловоза в движение реверсивный переключатель задатчика установите в требуемое положение «Вперед» или «Назад», переключатель режима работы задатчика установите в положение «Тяга», включите тумблер «Управление машинами» и переведите задатчик с нулевой на первую позицию.
При установке реверсивного переключателя в рабочее положение получает питание один из вентилей управления реверсом, например «Вперед» по цепи:
контакт 23 БЭЛ, 171, кл.3/9, 173, нзк КУ9, 174, Р, 4220, нзк П2, 723, нзк П1, 722, 257, 259, кл.4/7 «-».
Реверсор силовыми контактами производит подключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для движения вперед.
При установке контроллера в первую позицию получает питание катушка реле времени РВ4 по цепи:
контакт 2Ч БЭЛ, 160, кл.14/7, 900, нрк ЭПК, 899, 7351, нрк РММ2, 7350, нрк SА3 тумблер «Управление машинами», 605, кл.14/3, 601, 191, нрк БК1, БК2, БК3, контакты блокировки дверей ВВК, 2844, 181, нзк РУ2, 2590, нзк КВТ1, 1730, 168, РВ4, 169, 217, 1721, 1722, кл.4/7 «-».
Нзк с выдержкой времени на размыкание 1.5-2с реле РВ4 недопускает включение реле РЭТ (реле электрического тормоза).
Нрк с выдержкой времени на замыкание 1.5-2с реле РВ4 создается цепь питания катушек вентилей контакторов П1 и П2 через контакты переключателя ОМ по цепи:
23 БЭЛ, 171, кл.3/9, 173, нзк КУ10, 174, нзк Р, 1711, 197, нрк РВ4, 193, 1710, нзк ОМ1-ОМ2, П1-П2, 259, кл.4/7 «-».
Контактами главной цепи контакторов П1 и П2 подключаются тяговые электродвигатели 1,2,3,4,5,6 к тяговому генератору Г.
Одновременно контактами вспомогательной цепи контакторов П1 и П2 разрывается минусовая цепь катушки электропневматического вентиля реверсора, тем самым не допуская его разворота при собранной силовой цепи
Также контактами вспомогательной цепи контакторов П1 и П2 создается цепь питания катушки контактора возбуждения генератора КВ и реле РКВ по цепи:
контакт 2Ч БЭЛ, 160, кл.14/7, 900, нрк ЭПК, 899, 7351, нрк РММ2, 7350, нрк SА3 тумблер «Управление машинами», 605, кл.14/3, 601, 191, нрк БК1, БК2, БК3, контакты блокировки дверей ВВК, 2844, 181, нзк РУ2, 178, нзк РТ, 563, нрк П1, 182, нрк П2, 183, нзк Д1, 186, нзк РУ14, 685, 611, кл.10/9, 840, нзк РТ3(вода 90°), нрк ДРТ4(4,5-3,2кгс/см 2 в ТМ), 2736, кл.10/10, 612, 187, РКВ и КВ, 185, нзк РЗ, 1966, нзк РУ15, 180, кл.4/3 «-».
Реле РКВ после включения:
1 нзк (4030-4031) не допускает включение ВЗТ;
1 нрк (226-604) шунтирует нзк П1 и П2 в минусовой цепи реверсора;
1 нрк(6026-6023) подключает БАВ при аварийном возбуждении;
Контактор КВ после включения:
1 нрк (181-189) шунтирует контакты реле РУ2 в цепи П1 и П2;
1 нзк (1907-1906) отключает устройство несанкционированного движения тепловоза в КЛУБ
1 нрк(187-5011) подает сигнал на УСТА;
1 ск подключает независимую обмотку возбуждения F1-F2 тягового генератора Г к МУВ. В генераторе создается напряжение, и его ток начинает поступать в обмотки тяговых электродвигателей, которые приводят тепловоз в движение.
Увеличение скорости движения тепловоза осуществляется перемещением задатчика с первой позиции на последующие.
На положениях с 3-го по 8-е мощность генератора увеличивается повышением частоты вращения вала дизеля за счет подключения в определенной последовательности контактами контроллера вентилей ВТ1-ВТ4, управляющих регулятором частоты вращения вала дизеля.
Схема Логическая схема Оглавление
Возбуждение тягового генератора
Независимая обмотка возбуждения генератора F1-F2 получает питание от модуля управляемых выпрямителей (МУВ) при включении КВ. Параллельно силовым контактам контактора КВ подключен резистор СВГ, который при отключении контактора КВ исключает полный разрыв цепи, в результате чего предотвращается повышение напряжения в обмотке возбуждения F1-F2.
Сигнал о включении КВ поступает в УСТА по проводу 5011. После включения КВ блок регулирования УСТА, управляя выпрямителем МУВ, начинает регулировать ток возбуждения генератора, формируя его внешние характеристики в соответствии с показаниями преобразователей ДТ1 и ДН1.
Регулировка внешних характеристик тягового генератора в процессе эксплуатации не требуется, проверка производится на реостатной станции.
В случае неисправности УСТА предусмотрен аварийный режим возбуждения тягового генератора при помощи БАВ.
Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле переведите задатчик в нулевую позицию, отключите автомат «Возбуждение», переведите переключатель «Возбуждение» в положение «Аварийное» и включите автомат «Возбуждение». При этом включается РКМ1 и ВВ по цепи:
Своими нрк РКМ1 провода 6024-6053 и 6025-6054 включает БАВ. После перевода задатчика на первую позицию включается КВ и РКВ, нрк РКВ между проводами 6026 и 6027 подает напряжение на контакт 8 блока БАВ. БАВ начинает управлять МУВ и устанавливает ток возбуждения тягового генератора для первой позиции. При переводе задатчика на 2ю и последующие позиции БАВ устанавливает ток возбуждения тягового генератора пропорционально оборотам дизеля.
Зависимость выходного тока выпрямителя при управлении от БАВ
Iвг – ток в обмотке возбуждения тягового генератора;
nд – частота вращения вала дизеля;
ПК1…ПК8 – позиция контроллера машиниста.
При аварийном возбуждении тягового генератора работа электротормоза запрещена.
Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей
Включение контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 возможно только при включенном тумблере «Управление переходами». Переход на ослабленное поле и обратно осуществляется с помощью УСТА в зависимости от положения задатчика и значений напряжения и тока тягового генератора, информация о которых поступает с измерительных преобразователей ДН1 и ДТ2. Управление контакторами ослабления поля Ш1 и Ш2 начинается с 5-й позиции задатчика при включенном тумблере SA3 «Управление переходами».
Схема Оглавление
Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры
Управление холодильной камерой осуществляется автоматически с любого пульта управления посредством датчиков-реле температуры (термореле) РТ1-РТ3, РТ5, РТ7 и реле управления РУ19. Подключение системы производится включением тумблера «Автоматическое управление холодильником».
При температуре воды дизеля 348К (+75 0 С) замыкаются контакты термореле РТ1 и включают катушку реле РУ19 по цепи:
Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП1 и ВП3 по цепи:
Жалюзи воды и верхние жалюзи открываются. При повышении температуры воды выше 357К (+84 0 С) замыкаются контакты термореле РТ2, Питание поступает на катушку вентиля ВП4. Вентилятор вступает в работу.
Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходит при снижении температуры воды на интервал от 3 до 6К (от 3 до 6 0 С).
Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура осуществляется посредством термореле РТ7, РТ5. При температуре воды наддувочного контура 298К (25 0 С) замыкаются контакты термореле РТ7 и подается питание на вентиль ВП5. Жалюзи наддувочного контура открываются. В случае повышения температуры воды до 329К (56 0 С) замыкаются контакты термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4. Отключение вентилятора и жалюзи происходит при снижении температуры в интервале от 3 до 6К (от 3 до 6 0 С).
В случае неисправности термореле управление холодильной камерой производится дистанционно посредством тумблеров «Жалюзи воды воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта вентилятора». При этом тумблер «Автоматическое управление холодильником» выключается. При включении автоматического регулирования тумблером «Автоматическое управление холодильником», тумблеры дистанционного управления «Жалюзи воды воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта вентилятора» обязательно выключаются.
Работа схемы по системе двух единиц (управление двумя тепловозами из кабины одного из них)
Работа схемы по системе двух единиц допускается с обязательным присутствием помощника машиниста на втором (ведомом) тепловозе для контроля за состоянием тепловоза и показаниями приборов. При этом, перед уходом на ведомом тепловозе необходимо:
— произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;
— ручку крана № 254-1 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
— убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;
— отключить источник питания цепей управления электротормозом тепловоза;
— на ведущем тепловозе машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную магистраль до установленного давления.
Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.
При сочлененных тепловозах управление осуществляется контроллером машиниста с одного из тепловозов. На втором тепловозе задатчик контроллера ставится в нулевое положение.
Электропневматические вентили управления реверсором второго тепловоза получают питание от контактов контроллера первого тепловоза по проводам 592, 593 и далее через межтепловозное соединение. Аналогично цепи включения электропневматических вентилей регулятора частоты вращения дизеля, включения нагрузки тягового генератора, контактора управления КУ2 второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста первого тепловоза по проводам: 599,657,658,594,598,659.
Плюсовые цепи вентилей песочниц ВПП и ВПЗ обоих тепловозов соединены между собой через межтепловозное соединение проводом 584. Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии ножной кнопки песочниц КН, а также кнопок 1КП, 2КП на пультах любого из тепловозов.
При сочленении двух тепловозов для совместной работы пакетный переключатель числа тепловозов ПЧТ переводится из положения I в положение II. При этом происходят следующие изменения в схеме: лампа заднего прожектора на первом тепловозе отсоединяется размыкающими контактами ПЧТ от цепи питания, а замыкающими контактами ПЧТ подсоединяется лампа переднего прожектора второго тепловоза через межтепловозное соединение.
Во избежание совместной работы двух тепловозов с непереведенным переключателем ПЧТ в положение II одна пара контактов ее заведена в цепь включения нагрузки, что исключает нагрузку второго тепловоза при непереведенном переключателе.
Кроме того предусмотрен вызов помощника машиниста с другого тепловоза нажатием кнопки «Вызов помощника машиниста». Для вызова помощника машиниста используется звуковой сигнал боксования СБ.
Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, питаются выпрямленным током возбудителя первого тепловоза. В связи с этим для создания цепи минусовые клеммы второго тепловоза соединяются с минусовыми клеммами первого через межтепловозное соединение двумя проводами 597.
Управление запуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, включение контрольно-измерительных приборов, сигнальных осветительных электроламп предусмотрены раздельно на каждом тепловозе.
Включение прожекторов осуществляется тумблером «Прожектор яркий» и «Прожектор тусклый». Переключение ламп заднего и переднего прожектора выполняется автоматически посредством контактов контактора управления КУ10. Прожектор питается после рубильника аккумуляторной батареи.
Контроль сопротивления изоляции низковольтных цепей осуществляется автоматически системой диагностики УСТА. С помощью реле РСИ происходит замер напряжения «+» и «-» относительно корпуса и в случае его превышения выдается тревожное сообщение на дисплей машиниста.
Защита тягового генератора по максимальному току
Защита генератора осуществляется реле РТ типа РМ-2010, которое при достижении током катушки величины тока уставки включается и своими размыкающими контактами разрывает цепь питания КВ и РКВ. В результате чего нагрузка с тягового генератора снимается. Когда ток генератора снизится до величины меньшей, чем величина тока срабатывания реле возвращается в исходное положение, при этом восстановится цепь питания катушек КВ, РКВ и тяговый генератор нагружается.
Тепловоз поступает в эксплуатацию с настроенным реле, в случае необходимости, подстройку выполняйте в следующей последовательности:
1) вставьте сопротивление СРТ в цепи реле равное 15 Ом;
2) закоротите резистор СРТ и определите по дисплею ток генератора Jo, при котором срабатывает реле (СРТ=0). Обмотки генератора при этом должны быть горячими;
3) снимите закоротку с сопротивления СРТ и на 4-й позиции задатчика произведите замеры суммарного напряжения Uв на сопротивлении СРТ и катушке РТ (между поводами 40 и 140) и катушке реле (между порводами 137 и 140) при токе генератора от 400 до 500 А;
4) определите ток срабатывания защиты генератора 
.
Этот ток должен быть равным от 1900 до 2100 А
5) в случае отличия произведите подрегулировку сопротивления СРТ и повторите настройку, начиная с пункта 3.
Для снижения тока срабатывания защиты сопротивление СРТ уменьшите, для повышения – сопротивление увеличьте.
Защита дизеля, генератора, тягового электродвигателя
Защита дизеля от снижения давления масла
Катушка электромагнита БМ типа ЭТ-54Б регулятора частоты вращения вала дизеля при работающем дизеле получает питание через контакты датчика реле давления масла РДМ типа ДЕМ105-01 160↓. При снижении давления масла менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2 ) контакты реле РДМ размыкаются, катушка электромагнита обесточивается, прекращается подача топлива, дизель останавливается.
Защита генератора от замыкания на корпус
Защита предусмотрена как со стороны «плюса» силовой цепи, так и со стороны «минуса». При попадании «плюса» силовой цепи на корпус тепловоза реле заземления включается по следующей цепи: корпус, контакты 4, 1 блока выпрямителей БВ3, сопротивление СР33, рабочая катушка реле Р3, контакты 5, 3 блока выпрямителей, рубильник ВР31, сопротивление СР31, шунт ША2.
При попадании «минуса» на корпус тепловоза включение реле РЗ происходит по следующей цепи: корпус, контакты 4, 5 блока БВ3, катушка РЗ, контакты 2, 3 блока БВЗ, рубильник ВР31, сопротивление СР32, рубильник ВР32, силовые контакты КВТ1. Рабочая катушка реле заземления срабатывает при разности потенциалов от 80 до 100 В. При срабатывании реле заземления его размыкающими контактами разрывается цепь питания катушек контакторов КВ и реле РКВ, благодаря чему снимается нагрузка с тягового генератора.
После срабатывания под действием рабочей катушки реле заземления остается во включенном состоянии благодаря наличию удерживающей катушки, подключенной на напряжение бортовой сети 75В. Для возврата реле в отключенное состояние необходимо нажать кнопку «Возврат реле заземления».
Рубильник ВР32 предусмотрен для определения в какой цепи («плюс» или «минус») произошло замыкание на корпус («землю»). Если при выключении рубильника ВР32 защита срабатывает, то это значит, что замыкание на корпус («заземление») произошло в плюсовой цепи. Если защита при выключении рубильника ВР32 не срабатывает, то это значит, что замыкание на корпус произошло в минусовой цепи. При этом рубильник ВР31 должен находиться во включенном положении.
Рубильник ВР31 предусмотрен для отключения защиты при возникновении замыкания в силовой цепи на корпус.
При срабатывании реле заземления в эксплуатации рекомендуется следующий порядок работы:
1) отключите рубильник ВР32 на нулевой позиции задатчика;
2) нажмите кнопку «Возврат реле заземления», реле заземления должно возвратиться в исходное положение;
3) включите тяговые электродвигатели под нагрузку на напряжение тягового генератора не более 100 В (первая – вторая позиция задатчика).
Если реле заземления не срабатывает, то замыкание на корпус – в минусовой цепи. Срабатывание реле означает, что замыкание – в плюсовой цепи;
4) если не удается обнаружить и устранить место замыкания на корпус, то необходимо отключить рубильник ВР31 и, контролируя допустимый ток генератора, продолжить движение до ближайшего депо для устранения неисправности.
Защита от трогания тепловоза на позиции выше первой
Контактор возбуждения КВ и реле РКВ могут быть включены только на первой позиции задатчика, когда их катушки получают питание через замкнутые контакты реле РУ2. В случае включения тумблера «Управление машинами» при работающем на холостом ходу дизеле на позициях задатчика выше первой включение контактора КВ и реле РКВ не произойдет, так как реле РУ2 на этих позициях включен и его контактами разомкнута цепь питания.
Защита от перегрева воды и масла дизеля
При достижении температуры воды дизеля 363К (90 о С) размыкающими контактами термореле ТР3 отключается контактор возбуждения генератора и этим снимается нагрузка с генератора. При достижении температуры масла дизеля 357К (84 о С) выводится предупреждение на дисплей машиниста, и машинист принимает меры для снижения температуры масла, на пульте помощника машиниста загорается лампочка «Перегрев масла».
При снятии нагрузки тягового генератора поездные контакторы П1 и П2 отключаются замыкающими контактами реле РВ4 только после перевода задатчика в нулевую позицию. За это время магнитное поле генератора в значительной степени снизится, и электрическая дуга на силовых контактах поездных контакторов при их размыкании уменьшится.
Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем
При неисправности электродвигателя передней тележки при остановленном тепловозе отключатель моторов ОМ ставится в положение I, при неисправности электродвигателя задней тележки – в положение II. При этом отключается поездной контактор П1 или П2, одновременно с этим от пакетного переключателя ОМ прекращается подача сигнала в блок УСТА. В этом случае блок УСТА регулирования ограничивает мощность тягового генератора, чтобы предупредить перегрузку и перегрев электродвигателей.
Схема Оглавление
Ослабление искрения шунтировочных контакторов
При переходе с первой ступени ослабления поля на полное поле, контактор Ш1 отключается замыкающими контактами реле времени РВ6 с выдержкой времени 1,5 с.
Задержка обеспечивает исключение дуги.
На тепловозе установлены стеклоочистители автомобильного типа с электроприводом на напряжение 24 В.
Питание стеклоочистителей осуществляется от отпайки аккумуляторной батареи 24В. В качестве защитного аппарата установлен автоматический выключатель.
Включение стеклоочистителей производится переключателями, установленными на основном и дополнительном пультах управления.
Стеклоочистители имеют малую (от 27 до 40 двойных ходов) и повышенную (не менее 40 двойных ходов) частоту движения щетки.
Защита от запуска дизеля при зарядке аккумуляторной батареи
Работой гребнесмазывателя управляет электронный блок управления БГ типа АГС8.10М2-2. Электропитание блока гребнесмазывателя осуществляется от бортовой сети тепловоза через тумблер «Гребнесмазыватель» по цепи: клемма 14/2, провод 335, нрк SF1 «Управление общее», 855, ск КБУ, 136, 2700, «+Пит» БГ, «-Пит» БГ, 2712, клемма 4/4«-».
К входу блока гребнесмазывателя подключен датчик пути. К выходу подключены через вспомогательные блок-контакты реверсора Р два электропневматических вентиля ВГ1, ВГ2.
При достижении локомотивом «пороговой» скорости, определяемой положением тумблера «скорость» на блоке БГ, начинает периодически включаться один из вентилей, в зависимости от направления движения локомотива: «+ЭПВ» БГ, 2701,нзк Р, 2704, 2705, катушка ВГ1, 2706, 2707, клемма 1/6, 2711, «-ЭПВ» БГ.
При нажатии педали «Песок», при включении электротормоза или создании давления воздуха в ТЦ 0,3-0,5 кгс/см 2 блок БГ запрещает подачу смазки на гребни колес.
Защита от боксования
При боксовании одного из двигателей появляется напряжение разбаланса между якорями тяговых двигателей и делителями СРБ1 (СРБ2). Сигнал разбаланса через измерительные преобразователи ДБ1 (ДБ2) поступает в блок регулирования УСТА, который снижает мощность тягового генератора до устранения боксования, после чего плавно ее увеличивает.
Электрический реостатный тормоз
Назначение электрического тормоза
Электрический реостатный тормоз является дополнительным остановочным средством и предназначен для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках.
Применение электрического тормоза увеличивает срок службы тормозных колодок и бандажей колесных пар, снижает затраты на ремонт пневматического тормозного оборудования и др.
Включение, режимы и особенности работы электрического тормоза
Электрический тормоз на тепловозе типа ТЭМ18Д может функционировать в диапазоне скоростей от 40 до 5 км/ч. Тормоз имеет 4 тормозные позиции, которые устанавливаются задатчиком и обеспечивают 4 уровня тормозного усилия в диапазоне от 5 до 16 тс.
При необходимости торможения тепловоза на скорости выше 40 км/ч, а также при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости, необходимости точного прицельного торможения и удержания поезда при стоянке на уклоне, машинист должен использовать только пневматический тормоз.