honda vfr 800 история модели

VFR 800

В отличие от старого VFR750F, новый получает обновленный внешний вид, новый инжекторный двигатель увеличенного объема (с 748 до 781,7 куб. см.) и комбинированную тормозную систему с ABS. C 2002 года Honda VFR 800 F получает систему VTEC и отказывается от фирменной технологии шестереночного ГРМ, уступая место классическому цепному приводу. Двигатель выдает 98-109 л.с. мощности (в зависимости от года выпуска) и 80 Нм крутящего момента.

Из других особенностей Honda VFR 800 следует выделить алюминиевую диагональную раму, консольный задний маятник, двойную комбинированную тормозную систему (DCBS) с ABS, наличие системы изменяемых фаз ГРМ VTEC (аналогично системе, используемой на мотоциклах Honda CB 400) и трекшн-контроль.

На базе двигателя и ходовой от Honda VFR800FI в 2010 году была построена модель туристического эндуро Honda VFR800X Crossrunner.

Краткая история модели

В настоящее время мотоцикл Honda VFR800 имеет 3 поколения:

5-е поколение (RC46) – 1998-2001 гг.: начало выпуска Honda VFR800. В отличие от VFR750, новая модель стала инжекторной, получила более мощный и моментный двигатель, пластик от Honda VTR1000 и комбинированную тормозную систему (DCBS).

6-е поколение (RC46) – 2002-2013 гг.: Honda VFR800 получает двойные выхлопные трубы, ABS (как опция) и VTEC. Система изменения фаз ГРМ VTEC работала аналогично системе VTEC на Honda CB400 – до 6800 об/мин работали 2 клапана на цилиндр, после 6800 об/мин – 4 клапана. Позже система VTEC была немного изменена – теперь она включалась с 6400 об/мин и отключалась, когда обороты двигателя падали ниже 6100 об/мин.

8-е поколение (RC79) – 2014 – по наст. вр.: Honda VFR800 получила новый внешний вид, приборную панель, одну выхлопную трубу, облегченные колеса и контроль мощности двигателя (трекшн-контроль). Кроме того, была снижена масса мотоцикла на 10 кг. На рынке США продается Standart и Deluxe-версия. Deluxe-версия мотоцикла оснащается системой ABS, трекшн-контролем, обогревом рукояток и автовыключателями поворотников. На рынках других стран версия Standart, как правило, недоступна и продается только Deluxe-версия.

Технические характеристики Honda VFR800FI:

Модель Honda VFR800F

Тип мотоцикла спорт-турист

Год выпуска 1998-по наст. вр.

Тип двигателя V-образный, 4-цилиндровый

Рабочий объем 781,7 куб. см.

Диаметр цилиндра / ход поршня 72 мм x 48 мм

Количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр, DOHC

Система подачи топлива инжектор (PGM-FI)

Тип зажигания цифровое транзисторное

Максимальный крутящий момент 79-80 Нм при 8500 об/мин

Коробка передач 6-ступенчатая

Рама алюминиевая, диагональная

Передняя подвеска 43-мм телескопическая вилка (картриджная HMAS, рег. преднатяг), ход – 108 мм

Задняя подвеска газо-масляный амортизатор с прогрессией Pro-Link (HMAS, рег. преднатяг и отбой), ход – 119 мм

Размер передней шины 120/70-17 (58W)

Размер задней шины 180/55-ZR17M (73W)

Передние тормоза гидравлический, комбинированный, два диска 310 мм

Задние тормоза гидравлический, один диск 256 мм

Максимальная скорость 242 км/ч

Длина мотоцикла 2120 мм

Ширина мотоцикла 735 мм

Высота мотоцикла 1195 мм

Высота по седлу 805 мм

Колесная база 1458 мм

Емкость бензобака 20,8 л

Масса мотоцикла 208-218 кг – сухая

Заявленный расход топлива у Honda VFR800 составляет 6,3 л на 100 км пути. Реальный расход топлива, по отзывам владельцев, составляет от 8 до 12 л на 100 км, в зависимости от стиля езды.

Источник

Еще пару десятков лет назад любителям мототехники приходилось выбирать между «Явой», «Юпитером» и «Уралом», но сейчас можно без особых купить мотоциклы от известных мировых производителей. Уже не один год лидером по производству мотоциклов считается японская компания Хонда, предлагающая байкерам большой ассортимент техники на любой вкус и в различных ценовых диапазонах. Одним из самых востребованных байков является Honda vfr 800 fi, относящийся к супер-мотоциклам спортивного класса, сочетающий в себе параметры спринтера с максимальным разгоном и стайера со стабильной средней скоростью. Эта модель мотоциклетных транспортных средств может эксплуатироваться как в условиях города (он обладает высокими показателями маневренности), так и на трассе, где с его помощью можно развить скорость до 240 км/ч.

Как на моторынке появилась модификация ВФР 800

Отличий от своего предшественника у Honda vfr 800 fi достаточно много – это новый дизайн, двигатель инжекторного типа и увеличенного рабочего объема и новую систему тормозов с установленным ABS. В 2002 году модель оснащается системой VTEC, но при этом не комплектуется запатентованной технологией шестереночного ГРМ, так как ее сменяет традиционный привод с цепью. Наличие диагональной рамы из алюминия, задней маятниковой конструкции консольного типа, изменяемых режимов ГРМ VTEC и контроля вращения колес позволяют придать байку дополнительной маневренности и мощности. В 2010 году на основе мотора и ходовой этой модели была спроектирована и выпущена модификация VFR800X Crossrunner – туристический эндуро, пользующийся спросом среди любителей активного отдыха.

Поколения байка

На сегодняшний день можно встретить три основных поколения этой модификации байка:

Honda vfr 800 vtec является достаточно престижным видом мототехники, относящейся к классу «выше среднего». Но при этом байк не задействован в официальных мотосоревнованиях, так как не имеет достаточного количества дополнительных настроек. Среди отличительных особенностей мотоциклов этой серии можно отметить аэродинамичность передней части байка, использование углепластикового волокна для создания обвесов, каждый из которых служит защитой определенного узла или агрегата. Технические характеристики модели Хонда vfr 800 vtec таковы, что оперение может быть без особых проблем демонтировано для доступа к определенному узлу.

Нестандартные модификации

Многим мотолюбителям в нашей стране и во всем мире мотоцикл Honda vfr 800 fi полюбился в исполнении «спорт-турист», оснащенный более экологичным двигателем. В этой версии двигателя мотоцикла изменены параметры впрыска топлива, установлен каталитический конвертер, позволяющий максимально очистить газы, и существенно снизить уровень вредоносных выбросов. При этом в «спорт-туристе» установлен автоматический обогатитель топливной смеси, наличие которого упрощает запуск мотора в холодное время года. Сцепление также видоизменено – в этой версии оно мягче, и мотоциклист трогается с места плавнее.

Особенности конструкции двигателя

В Honda vfr 800 технические параметры таковы, чтобы обеспечить сочетание комфорта, мощности и управляемости мототехники. Шасси этой модификации с двигателем объемом 800 куб. см. достаточно сильно отличается от версии с 750 куб. см. Отдельно можно выделить переднюю вилку, претерпевшую кардинальные изменения – диаметр «перьев» увеличился до 41 мм, что позволило придать мотоциклу дополнительной устойчивости во время езды. Конструкция после обновления стала носить название Honda Multi Action System, и успешно используется уже не один год. В обновленной версии подвеска сзади видоизменилась и стала выполняться в виде консольного маятника, что положительно сказывается на ходовых характеристиках. Наличие D-CBS (комбинированной системы торможения) существенно повысило безопасность езды на мотоцикле, особенно на больших скоростях и экстренном торможении.

Электрика и эргономика

Технические характеристики

Технические характеристики этой модификации подобраны так, чтобы обеспечить максимум комфорта безопасности и мощности байка во время движения как в городском цикле, так и по шоссейной дороге. Установленный 4цилиндровый двигатель типа DOHC оснащен 16 газораспределительными клапанами, благодаря которым можно получить крутящий момент 80 Нм и мощность до 107 лошадиных сил. Использование в системе впрыска инжектора PGM-FI позволяет получить расход топлива в пределах 6-6,5 литров на 100 км, что для байков такого класса считается средним показателем. По отзывам владельцев, реальные показатели расхода несколько выше – 8-10 литров, но при этом можно максимально ощутить мощность мотоцикла в режиме свободной езды в городском цикле.

В 2001 году была представлена обновленная версия Honda vfr 800 vtec, в которой предусмотрена усовершенствованная газораспределительная система, позволяющая оптимизировать форсаж двигателя при резком увеличении мощностных показателей.

В этой версии установлен специально разработанный глушитель со встроенной системой шумоподавления. В нем используется конструкция конусов для выхлопа в виде прямотоков, оснащенная 2 конусами, благодаря которым звук работающего мотора напоминает звук небольшой турбины. При увеличении оборотов звук становится громче, но не превышает допустимых норм.

Особенности конструкции ходовой и тормозной системы

Если почитать о Honda vfr 800 отзывы в Интернете на специализированных форумах и сайтах, то можно услышать множество положительных мнений относительно ходовой техники. Передняя подвеска реализована при помощи картриджной телескопической вилки с ходом 10,8 см. Задняя – это маятник консольной конструкции с возможностью регулировки, оснащенный амортизатором газово-масляного типа с ходом 12 см.

Технические характеристики тормозов байка Хонда ВФР 800 подобраны таким образом, чтобы обеспечить их оптимальную работу во время движения. На переднем колесе устанавливается двойной диск с вентиляцией и гидравлической системой комбинированного стандарта, на заднем – аналогичный переднему, но одинарный.

Постоянные усовершенствования байка

Достаточно только посмотреть любой обзор об этой мототехнике, и становится понятно, что специалисты компании Хонда постоянно работают над тем, чтобы сделать ВФР 800 более совершенным, удовлетворяя при этом потребности мотолюбителей. Для этого в байке Honda vfr 800 технические параметры регулярно совершенствуются – в последних модификациях выравнены низкие и средние обороты, ликвидированы провалы, возникавшие при резком увеличении мощностных показателей, улучшена система впрыска горючей смеси.

Несмотря на то, что многим владельцам байка не совсем понравилась замена шестеренчатого механизма на цепной привод, в ремонте он стал проще, так как параллельно была модернизирована трансмиссия. Модернизация коробки передач привела к тому, что первая передача стала короче, а остальные длиннее. Среди важных изменений последних версий можно выделить увеличение веса за счет установки дополнительных кронштейнов задней подвески, но их монтаж сделал раму более жесткой и надежной. В релизе 2003 года внимание привлекла ABS, особенно востребованная для исполнения класса «спорт-туризм».

С каждой новой серией модификация ВФР 800 подвергается рестайлингу – в последней изменен экстерьер байка, на котором установлены матовые глушители с хромированием, смещены поворотные огни, затонировано ветровое стекло, детали из пластика выполнены в черном цвете.

Цена байка

Стоимость модели Хонда ВФР 800 – это один из вопросов, интересующих многих любителей мототехники. В Интернете (на досках объявлений и специализированных сайтах) можно встретить стоимость ненового байка в пределах от 3 000 до 7 000 у.е. в зависимости от года выпуска и комплектации. Новый стоит несколько дороже – 9-14 тыс. у.е. Стоит отдельно отметить тот факт, что модель является достаточно популярной, поэтому найти запасные части, узлы и агрегаты для такой мототехники можно не только у официальных дилеров, но и в многочисленных магазинах мототоваров и даже на моторазборках.

Отзывы владельцев

На тематических форумах можно встретить множество постов относительно этой модели байка, причем большинство из них положительные. Владельцы Honda Crossrunner vfr800x и других модификаций этого мотоцикла особенно довольны ходовой мотоцикла, амортизационными свойствами и прочностными характеристиками узлов и агрегатов. Достаточно часто можно встретить понятие «vfr800 – мужская модель мотоцикла», и это связано с несколько агрессивным внешним видом и техническими характеристиками техники. Многих мотовладельцев радует тормозная система, отличающаяся надежностью и наличием ABS, исключающей занос байка во время движения (это особенно важно при езде по мокрой дороге). Не оставляет равнодушным и мощность мотоцикла версии Honda vfr800 – она оптимально подобрана для такой массы байка и его ТТХ.

Источник

Описание и история мотоцикла Honda VFR 800 Interceptor

Описание и история мотоцикла Honda VFR 800 Interceptor

Honda VFR 800

Многие считают Honda VFR лучшим в спортивно-туристическом классе. И многие правы! Корнями мотоцикл Honda VFR уходит в далекое прошлое. История начинается в 1983 году с модели VF750 Interceptor. В эту родословную попадает и титулованный RVF750/RC45 1986-го модельного года, на базе которого и была выпущена дорожная реплика VFR750 в том же году. Гоночные корни и обусловили двойственность характеристик всей линейки VFR, проявляющиеся в каждой черте. Мы говорим о модификации 1998 года. Мотоцикл VFR 800 Honda был кардинально переработан, но сохранил все характерные фамильные черты.

Двигатель VFR 800
106 л.с. с 800 см3 – не самая высокая степень форсировки. В сочетании же с отличной работой системы впрыска PGM-FI и VTECом получается очень ровная характеристика двигателя. Но стоит загнать тахометр к 10000 об/мин, и спортивный характер проявится в полной мере.
Из-за своеобразной конструкции двигателя и общей компоновки доступ к свечам задних цилиндров затруднен – для их замены придется разобрать чуть не полмотоцикла. Топливный насос высокого давления установлен прямо в баке, что исключает установку дополнительного фильтра тонкой очистки.

Трансмиссия
О КПП сказать особо нечего – все четко, надежно и выверено, как у большинства Honda и мотоцикл VFR 800 не является исключением. Желательна пристрастная проверка сцепления – этот узел изнашивается быстрее других.

Рама и обвес
Классическая алюминиевая диагональная рама в сочетании с консольным маятником задней подвески оказалась весьма удачной – с 1986 года ее конструкция существенно не менялась.
Богатство пластиковых облицовок и расположение зеркал создают иллюзию довольно больших габаритов, но это только первое впечатление. На Хонда ВФР 800 довольно интересно расположены радиаторы – по бокам, как это сделано у VTR1000. При этом даже при жестких падениях они имеют шансы на выживание.
Подножки расположены низко – они легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах и даже, бывает, ломаются.

Подвеска
Количеством настроек подвесок ВЫФЕР похвастать не может – сзади всего две (предварительное поджатие пружины и скромная трехступенчатая регулировка гидравлики на отбой), в передней вилке и того скромнее – только поджатие пружин. Впрочем, мотоцикл сбалансирован, и нареканий это не вызывает – в стандарте подвески довольно жесткие и короткоходные.

Тормоза
Эффективность тормозов ВФР великолепна даже без армированных шлангов. Установка армированных шлангов прибавляет резкости, которая может оказаться не по вкусу.

Система торможения Honda VFR 800F ABS также сложна, как и двигатель. Система распределения тормозного усилия CBS(в стандарте) обеспечивает оптимальное распределение усилия между колесами, и ABS (опционально) обеспечивает
дополнительную безопасность, не допуская блокировки колес, в случаях экстренного торможения.

Honda представляет VFR 1000 V5 выпущен в 2009.
Мотоцикл Honda VFR 1000 V5 вобрал в себя новые конструктивные решения проверенные на гоночных трассах в предыдущие годы. Многие идеи и конструктивные решения оттачивались на гоночном RC211V.

От предыдущих моделей мотоциклов компании, этот отличается тем, что это первая модель с двигателем новой конструкции RCV (Rotating Cylinder Valve). Мотор V5 объёмом 1000 куб.см. Двигатель имеет необычное V — образное расположение цилиндров, три спереди, два сзади. Такое же расположение имеют цилиндры двигателя R1 Yamaha FZ1

К особенностям мотоцикла VFR 800 A9 следует отнести полуавтоматическую роботизированную коробку передач в стиле DN-01, позволяющую переключение передач кнопками на руле. Систему контроля двигателя с технологией Ride-by-Wire, новую ABS, дистанционные управление регулировками характеристик подвески.

Внешний вид мотоцикла решен в спортивном стиле, с заметной интегрированной оптикой в переднем обтекателе. Система глушителей, также утратила симметричность и имеет два глушителя под сиденьем и один справа внизу.

В 2010 Хонда выпустит в обращение VFR 1200 F Sportourer. Хонда VFR 1200 приводится в действие мотором V4 с 1237 кубическими сантиметрами рабочего объема и 127 кВт / 172 л.с. Максимальная производительность 10 000 оборотов в минуту. У VFR силовой момент передаётся посредством карданной передачи. 90 % максимального крутящего момента в 129 Нм находятся в распоряжении с 4000 об./мин.

Cнятие ограничителя скорости VFR

185-190 км/ч
Раздушка и снятие ограничителей с Honda VFR800 Fi в сервисах стоит от 300 до 400$, но зачем платить если руки у самого из нужного места ростут.
Может быть так:
1. Ограничители установлены на впускных воздушных патрубках.
2. Заглушки установлены в глушителе.
3. Ограничитель установлен виде перемычки на коммутаторе (мозгах) мотоцикла Honda VFR800 Fi.

Ниже описывается пример снятия ограничителей скорости и ограничителя мощности в лошадиных силах для мотоцикла Honda VFR 800 Fi с 1998 до 2001 включительно, модельного ряда. ВНИМАНИЕ! Более поздние версии отличается от VFR до 2002 схемотехникой и данная методика не приемлема.

1. Действие первое.
Ограничители на впускных воздушных патрубках перед двигателем, за инжекторами, ограничивают поступление воздуха, мотоцикл в прямом смысле придушен. Убирается просто. Снимаем пластик, бак, короб воздушного фильтра, дальше инжектор. Внимательно запоминайте, куда какие трубки и штепсели подключены, там их много. Как доберетесь до инжекторов, аккуратно отвинчиваем все болты и аккуратно снимаем инжекторы, будет не просто. Поставить на место, будет еще сложнее. После того, как инжекторы будут сняты, нужно снять ограничители-шайбы, в патрубках.
При помощи пассатижей, вырываем эти «душилки» с каждого патрубка (патрубки снимайте с двигателя! иначе можно кусок обломка уронить вовнутрь), делаем все аккуратно, без применения излишней силы.
Дальше все собираем в обратном порядке, инжекторы поставить на патрубки будет сложно, у Honda VFR800 Fi естественно V-образный двигатель, а его обслуживание несколько сложнее, чем обслуживание рядного двигателя.

2. Действие второе.
Глушитель Honda VFR800, изготовлен из железа, поддается «варке», для снятия ограничителя нужно вскрывать саму «банку» глушителя. Можно просто приобрести прямоточный глушитель, о пользе прямотока, можно говорить много и долго, помимо того, что ограничитель отсутствует на прямоточном глушителе, так еще и звук прекрасный.

Снимаем седло и пластик с подрамника мотоцикла. Коммутатор находится в хвостовой части мотоцикла под защитной крышкой, аккуратно надавливая на защелки снимаем крышку, вытаскиваем коммутатор в сторону бака, убираем попутно хомуты которые держат провода, чтобы максимально освободить их. Аккуратно отсоединяем коммутатор вашего Honda VFR800 Fi и убираем его подальше, чтобы не повредить.
Далее смотрим схему

Находим оранжевый провод с синим штрихом на одном штекере, на другом находим черный с белой полосой.
Теперь, на том штекере где оранжево-синий провод, разрезаем аккуратно оплетку с косой проводов, режем сантиметров 20. После этого отрезаем оранжевый провод, но не возле штекера, а отмеряв 15 см-20 см от штекера. Далее на втором штекере так же подразрезаем косу проводов, но 5-10 см не более. Теперь аккуратно, где-то на расстоянии 2-4 см от штекера зачищаем. Не перерезаем! Зачищаем черно-белый провод, и зачищаем кончик оранжево-синего провода.
Теперь припаиваем оранжево-синий провод к зачищенному месту на черно-белом проводе. Припаивать нужно качественно! Так, что ни при каких вибрациях провода не разошлись. После спайки, дайте проводам остыть. После этого, тщательно изолируем провода.
Дальше косу проводов так же приводим в первозданный вид. После этого устанавливаем коммутатор на место. Ставим пластик и наслаждаемся.

Снимать ограничители на мотоцикле Honda VFR800 Fi, желательно в том порядке, в котором описано выше. Можно снять ограничитель на коммутаторе, но мотоцикл с родным глушителем будет перегреваться, насколько сильно сказать не могу т.к. сам я с этой проблемой не сталкивался. Заглушки на воздушных патрубках можно смело снимать в последнюю очередь, скорее всего мотоцикл просто не будет так быстро набирать скорость, как это он делает при снятых ограничителях, на входных воздушных патрубках.

Источник

Honda vfr 800 история модели

Get Flash to see this player.

За 25-летнюю историю серия прошла большой эволюционный путь: появившись на свет ультимативным спортсменом, мотоцикл растил мускулы, но с годами стал мудрее – решил посмотреть свет и превратился в лучшего марафонца. Метаморфоза завершилась к 2002 году. Вслед за выпуском в 1998 инжекторного мотора объемом 781 куб.см., Honda отказалась от привода клапанов шестернями в пользу цепной системы VTEC. Это ознаменовало собой приход на рынок «гражданского» VFR800 (RC46): экономичного на малых и средних оборотах (задействовались лишь половина клапанов), и быстрого, стоило стрелке тахометра достичь 6500 об./мин. – задействовались все 16. 110-сильный мотоцикл выпускался с незначительными изменениями в двигателе и дизайне вплоть до появления в ряду VFR1200.

Мотоцикл Хонда Vfr800 ( RC46 )

Также называется: Interceptor

Производство: c 1998 года

Класс: спортивный мотоцикл

Предыдущая модель: VFR750

Связанные модели:Honda CBR 1100 XX Blackbird

Двигатель
106 л.с. с 800 см3 – не самая высокая степень форсировки. В сочетании же с отличной работой системы впрыска PGM-FI и VTECом получается очень ровная характеристика двигателя. Но стоит загнать тахометр к 10000 об/мин, и спортивный характер проявится в полной мере.
Из-за своеобразной конструкции двигателя и общей компоновки доступ к свечам задних цилиндров затруднен – для их замены придется разобрать чуть не полмотоцикла. Топливный насос высокого давления установлен прямо в баке, что исключает установку дополнительного фильтра тонкой очистки.

Трансмиссия
О КПП сказать особо нечего – все четко, надежно и выверено, как у большинства Honda. Желательна пристрастная проверка сцепления – этот узел изнашивается быстрее других.

Рама и обвес
Классическая алюминиевая диагональная рама в сочетании с консольным маятником задней подвески оказалась весьма удачной – с 1986 года ее конструкция существенно не менялась.
Богатство пластиковых облицовок и расположение зеркал создают иллюзию довольно больших габаритов, но это только первое впечатление. Интересно расположены радиаторы – по бокам, как это сделано у VTR1000. При этом даже при жестких падениях они имеют шансы на выживание.
Подножки расположены низко – они легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах и даже, бывает, ломаются.

Подвеска
Количеством настроек подвесок мотоцикл похвастать не может – сзади всего две (предварительное поджатие пружины и скромная трехступенчатая регулировка гидравлики на отбой), в передней вилке и того скромнее – только поджатие пружин. Впрочем, мотоцикл сбалансирован, и нареканий это не вызывает – в стандарте подвески довольно жесткие и короткоходные.

Тормоза
Эффективность тормозов великолепна даже без армированных шлангов. Установка армированных шлангов прибавляет резкости, которая может оказаться не по вкусу.

Модификации
В 2002 мотоцикл был значительно переработан как по двигателю, так и по ходовой части.

2006 Honda VFR800 VTEC: несколько изменений и возврат к совершенству!

Практически без изменений

Поэтому Хонда предпочитает улучшать существующие модели, а не выпускать сразу новые, хотя мы все равно ждем новинку в 2008 году.

Полностью переделанный VTEC

Версия 2006 внешне очень похожа на версию 2004 года. Можно смело сказать что, кроме незначительных эстетических изменений, таких, как цвет пластика выше фар в цвет кузова, или градиентная окраска
ветрового стекла. А матовая отделка глушителя делает стилистику машины ярче.

Основные изменения модели этого года касаются двигателя, всем известный V4, который внес значительный вклад в привлекательность и оригинальность серии VFR с момента начала ее выпуска. В 2002 году этот двигатель, в ногу со временем, был наделен системой переменного клапанного механизма VTEC, такая система уже использовалась в автомобилях, особенно японских производителей. Эта система позволяет VFR подключать только два клапана на цилиндр при низких оборотах, для улучшения крутящего момента и уменьшения расхода топлива, а при
повышении оборотов включать дополнительные два клапана на цилиндр и использовать всю мощь четырех клапанов, когда это необходимо.

Модель 2002 года, переходила от двух до четырех, а затем от четырех до двух клапанов, на отметке в 6800 об / мин, что появлялось в мощном ускорении сопровождаемым приятным изменением тона. Тем не менее, в конце концов, у VTEC иногда это и был главный недостаток, который особенно сильно проявлялся при проездках по открытым участкам, когда скорость вращения двигателя, колеблется около 7000 об / мин. Именного тогда, у V4, начинались колебания мощности, что приводило к толчкам и отсутвию плавности движения.

Спорт, роскошь и отдых

Во всём остальном VFR остается шедевром построения разностороннего мотоцикла с явно спортивным характером, что, впрочем, у него это было всегда.

Его конструкция чрезвычайно строга, но без слишком больших требований к ездоку. Однако в городе немного измененное положение водителя может сделать утомительным поездки в пробках, а чрезмерно длинный круг циркуляции антифриза приводит к повышению температуры двигателя, который вырабатывает достаточно много тепла.

С другой стороны, на трассе он проявляет все свои лучшие качества, которые делают его столь привлекательным.

Система торможения также сложна, как и двигатель. Система распределения тормозного усилия CBS(в стандарте) обеспечивает оптимальное распределение усилия между колесами, и ABS (опционально) обеспечивает дополнительную безопасность, не допуская блокировки колес, в случаях экстренного торможения.

Отличить модели 2006 года от более ранних версии можно по:

Сзади установлена черная пружина амортизатора Pro-Link, которая заменила пружину красного цвета;

Серебристое покрытие цилиндра фрикциона и главного тормозного цилиндра;

Прозрачные стекла сигналов выполнения поворотов;

атовая отделка глушител.

Технические характеристики VFR 800ABS

Двигатель: 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный, угол развала цилиндров 90 градусов, 16-клапанный, DOHC, жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня 72 x 48 мм
Объем двигателя: 781,7 см3
Степень сжатия :11.6 : 1
Система подачи топлива PGM-FI электронноуправляемый впрыск топлива
Макс. выходная мощность 109 л.с. при 10500 об/мин (95/1/EC)
Макс. крутящий момент 80 Н.м. при 8750 об/мин (95/1/EC)
Зажигание Электронная система управления опережением зажигания
Стартер: Электрический
Коробка передач: 6-ступенчатая
Передача усилия: Цепь типа O-Ring
Размеры: (ДxШxВ) 2120 x 735 x 1195 мм
Колесная база: 1460 мм
Высота по седлу: 805 мм
Дорожный просвет: 125 мм
Топливный бак: 22 л
Колеса: передние 17M/C x MT3.50 с U-образными секциями, литое алюминиевое 6-спицевое
Колеса: задние 17M/C x MT5.50 с U-образными секциями, литое алюминиевое 5-спицевое
Шины: передние 120/70 ZR17M/C (58W)
Ориентировочная цена в России: 460 000 рублей

текст из Моторевю №6, 2003 г.: Николай Батраков

Первое впечатление от мотоцикла было отвратительным. Что за тяжелая, неповоротливая корова? VFR сразу же показался мне невероятно огромным и неуклюжим. Зеркала космического размера создают иллюзию больших габаритов, в плотном потоке автомобилей возникает ощущение, что мотоцикл вот-вот зацепит кого-нибудь краем бокового пластика. Свешиваться неудобно, и поворачивает он как-то «не так», и дерганый какой-то. В пробках почему-то «заваливается», все время приходится работать сцеплением. Расстроился я тогда. Ну, ничего, думаю, по прямой-то он ездит, сгоняю в Европу и продам быстренько. Так что когда мой VFR наконец-то прибыл, никакой особой радости я не испытал, а просто поехал кататься. И началась совсем другая история.

Эти две Honda оказались совершенно разными мотоциклами. Было такое впечатление, что они только внешне похожи друг на друга, а по сути, между ними нет ничего общего. До сих пор не понимаю толком, в чем тут дело. Наверное, на них по-разному настроены подвески, разная резина, может быть, иной износ амортизаторов, может, различаются настройки моторов. Кто знает.… Для того чтобы точно выяснить разницу между двумя подержанными мотоциклами, нужно, вероятно, чтобы команда профессиональных тестеров «укатала» их «в дым». Поэтому рассказывать буду только про свой VFR.

Погода хорошая, настроение отличное, и ощущения от езды совершенно другие. Мотоцикл, как говорится, сам едет. Звук у «вэшки»… куда там рядникам, никакой магнитолы не надо, заслушаешься. Хочется ехать и ехать.

Недели за три намотал на нем больше пяти тысяч километров. Ездил и в Подмосковье, и на работу, и на картодроме покатался. Мотоцикл «не грузил» совершенно, управлялся легко и послушно. Ограничитель мощности мы сняли практически сразу же (хорошо, когда есть друзья!) и V-образная «четверка» заработала в полную силу. Аппарат пришел ко мне со штатными глушителями, чем я, в общем, остался доволен, и со штатным же ветровым стеклом, которое могло бы быть и повыше.

Комбинированная система тормозов CBS работает замечательно, тормозит машина сказочно. Даже при нажатии одного только переднего тормоза мотоцикл не поднимается на переднее колесо а, как бы прижимается к земле, «приседает». Если же использовать оба тормоза, то он замирает как вкопанный. Экстренно тормозил на VFR, используя оба тормоза на загородной трассе почти до полной остановки. Мотоцикл останавливался очень быстро, без блокировки колес.
К московской дорожной грязи и мокрой разметке VFR чувствителен. Колесо может сорваться на юз, но скользит мотоцикл предсказуемо и легко восстанавливает сцепление с дорогой.

И в поворотах, и при движении по прямой VFR надежен. Совершенно нет ощущения, что он может вылететь с дороги, попав колесом в выбоину или на кочку, нет неприятного виляния, когда мотоцикл попадает на гребенку или в колею в асфальте. Боковой ветер и турбулентности от грузовиков особого неудобства водителю «выфера» не доставляют. Мотоцикл-то все-таки тяжелый. Нет такого ощущения, которое возникает при езде на Thundercat, когда кажется, что просто очень быстро бежишь среди автомобилей. Чувствуется, что управляешь машиной, но машиной очень послушной и предсказуемой.
Пассажиров на VFR возить одно удовольствие. Попытки соседей поерзать на своем месте не оказывают почти никакого влияния на направление движения мотоцикла, вес почти не ощущается, сидит пассажир «на своем месте», не сползая поминутно на водителя. С этой точки зрения VFR в разы удобнее, чем Thundercat.

Из недостатков, или даже скорее не недостатков, а особенностей управления VFR, пожалуй, заметил только один. Низко расположенные подножки легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах. Одну я таким образом и сломал. Так что тут надо быть внимательнее.

Ветрозащита достаточная даже у штатного хондовского стекла. Однако поток встречного воздуха отсекается так, что все встреченные в пути мошки оказываются на забрале шлема, что, конечно, не особенно радует водителя. Думаю, что эта проблема исчезнет, если поставить более высокое стекло от МRА или Givi.
Седло очень удобное, широкое и «анатомическое». Можно просто сидеть, или, если надоест, поерзать взад-вперед. Все положения тела одинаково удобны для управления мотоциклом.

Бензобака вполне хватает на 350-380 километров пробега при средней скорости езды около 120 км/час. Быстрее по Европе ездить дороговато. В таком режиме расход топлива на 100 километров пробега равен примерно 5,5 литров.

За время путешествия нам попадались разные дороги. Мы ехали и по раздолбанной трассе Е95 в Новгородской области, и по Норвежским горным серпантинам, и по скоростным шоссе, и по маленьким дорожкам сельской Чехии. Под конец поездки занесла нас нелегкая даже на Финскую проселочную дорогу. Везде VFR держался молодцом! На мокром асфальте в поворотах мотоцикл не сносило вообще, несмотря на то, что скорость была довольно высока. В Чехии обочины дорог так щедро засыпаны мелким гравием, что он покрывает половину всего дорожного полотна.

В конце прошлого сезона уложил-таки своего «выфера» на асфальт, и не то, чтобы просто набок, а с кульбитами и переворотами. «Хвала» нашим дорожникам, на самом перегибе одного из мостов оказался свежий размазанный битум, и именно на него пришлось экстренное торможение. В итоге неуправляемое скольжение привело к падению. Сам больше напугался, чем пострадал, а мотоциклу досталось.

Даже учитывая непредвиденные расходы, мотоцикл оказался вполне бюджетным. При этом надо упомянуть, что при покупке на нем стояла новая резина и новые колодки, что избавило меня от дополнительных расходов.
Для меня (рост 180 см, вес 80 кг) VFR оказался очень удачным вариантом универсального мотоцикла. Его можно использовать в качестве средства передвижения, ездить на работу, можно просто кататься по городу, съездить на дачу или в путешествие, не переплачивая за пару сотен кубиков в моторе.

текст из Моторевю №2, 2002 г.: Алексей Карклинский

Выбор мотоцикла многих приводит в тупик: хочется взять такой, чтоб один и на все случаи жизни. Увы, сделать это не просто.

Один из признанных универсалов – Honda VFR800Fi 1998 модельного года. Вобравший в себя нечто большее, чем конструкторский талант и изыски дизайнера, впитавший гарь гоночных трасс и прозрачный воздух путешествий, он рожден от чемпионов и вольного ветра. Модель VFR дебютировала в 1986 году как дорожная версия популярного супербайка RVF/RC45. Она пережила с тех пор пять модернизаций, предпоследняя из них и попала на тест.

Достаточно одного взгляда, чтобы даже неискушенный человек понял, как красив этот мотоцикл. Он красив как породистая лошадь: притягивает взгляд в кругу других двухколесных и для каждого по-своему интересен. Зевака смотрит на необычную форму, эстет ценит стиль, технарь восторженно смакует необычные конструктивные решения. Потенциального владельца заворожит все вместе взятое: звук и удивительная послушность двигателя, форма пластика и легкость управления. Очевидно, что он и должен быть технарем, эстетом и зевакой в одном лице.

Первое удивление возникло, как только сел за руль. Давно я не прислушивался к собственным ощущениям, быстро решая: нравится – не нравится, удобно – неудобно. На этом мотоцикле все противоречиво: узкие клипоны руля, полулежачая посадка, чуткие органы управления, казалось бы, все как на приличном «спорте». С другой стороны – куча туристических опций: мягкое, двухуровневое седло, вынесенные вперед подножки, центральная подставка, мощная рама и кронштейны под кофр, автомобильная панель приборов, оборудованная указателем температуры окружающей среды. Путешественник, да и только.

Обнаружил закономерность: чем больше мелких неровностей, тем выше должна быть комфортная скорость. К примеру, при 130 км/ч вибрации досаждают, а подвеска отслеживает каждый бугорок. Зато при 160 км/ч аппарат их уже «проглатывает». Похоже, это следствие жесткости и компактности короткобазной ходовой части. Спортивное наследие выразилось и в короткоходных подвесках, не слишком подходящих для наших условий. В то же время мотоцикл не замечает продольных швов, не заставляет снижать скорость на участках дорожных работ со снятым асфальтом.
Свободный участок провоцирует на достижение максимальной скорости, но не тут-то было. Туристическая сумка, расположенная на баке, мешает залечь за стекло, и уже при 180 км/ч встречный поток давит нешуточно. Невольно задумаешься о более высоком стеклышке, благо, выбор тюнинга на VFR огромен.

Порадовал пробег между заправками: при средней скорости 130 км/ч он превысил 300 км. Чуть более 6 л/100 км – хороший результат для 106-сильного байка. Поразило и то, что и с пассажиром расход практически не возрос. Безусловно, приятен информативный указатель уровня топлива, совсем не лишний для туристического мотоцикла.
Мощный тяговитый мотор позволяет и с полной загрузкой легко поддерживать скорость за 200 км/ч, только бы дорога позволяла. При этом никаких намеков на предельные нагрузки нет, кажется, мотору все равно, один или двое седоков – он тянет всегда.

Возвращался в столицу в темноте. Оказалось, что фары не только красивые, но и эффективные. Световое пятно хитрой формы, с мягким переходом по краям, не слепит встречных, но “высекает” все подвохи на дороге, не оставляя без внимания обочину. Дальний свет – выше всяких похвал – с ним можно легко держать 150 км/ч.
Насторожило, что мотоцикл требователен к чистоте топлива: насос высокого давления, подающий топливо к форсункам, находится в баке. Это исключает установку дополнительного фильтра и обязывает осторожно выбирать заправки.
Милый увалень, которым показался аппарат в городском движении, оказался весьма строптив в экстремальных режимах. Нужно привыкать, что в скоростных поворотах его приходится «уговаривать» наклониться пониже, мол, до подножек еще далеко. Впрочем, поймав правильную траекторию, VFR идет уверенно и без вашего вмешательства. Да и неровность какую объедет, не спасует, если что. В связках крутых поворотов его тяжело перекладывать с бока на бок: инертный аппарат не дает права на ошибку. Второй раз поймать траекторию можно и не успеть.

Успокаивает нервы двигатель. «Троллейбусная» тяга впрыскового мотора позволяет плавно подойти к пределам возможностей пилота на треке. В штатных режимах ошибка в выборе передачи на входе в поворот не грозит потерей траектории, просто придется открыть «газ» чуть раньше – двигатель вывезет. Рабочие обороты в спокойном режиме 5000-6000 об/мин, этого достаточно для энергичного выхода из поворота и дальнейшего разгона. Мотор не теряет тяги и не провоцирует резкими подрывами.

Резюме
Honda VFR800Fi – мотоцикл вне существующей классификации. Горячие головы не выберут его для вечернего пуляния по городу от кафе до кафе, пижоны посчитают не слишком пафосным. Зато практичные люди, думающие о достойном многоцелевом мотоцикле, найдут в нем многое от своей мечты.

текст из МотоРевю: Антон Пермяков, Тюмень Honda VFR800FI:

Откатав сезон на Yamaha Tenere, понял – для уверенного и комфортного перемещения за 300 км на байк-шоу 50-ти сил моего универсального «коника» явно маловато. Замена нашлась неожиданно – под конец сезона в интернете наткнулся на объявление о продаже VFR800. 800-кубовый спорттурист 1998 года в отличном состоянии и по приятной цене – то, что надо!
Доставка Yamaha по железной дороге из Москвы в Тюмень годом раньше доставила немало хлопот. Что же делать? Ответ очевиден: спорттурист сам может доехать до Тюмени! Неплохая возможность проверить, на что способен «Выфер». Прежний владелец Honda был слегка озадачен: «На нём – в Тюмень?» – «Ну да, а что мешает, это же спорттурист?» – «Вообще-то, да» – «Может, что-то не в порядке с ним? Не доедет?» – «Нет, в полном порядке. Доедет!» Забираю мотоцикл из гаража, выбираюсь в город. Мама, роди меня обратно! После привычной эндурной посадки тут я практически вишу на руках; как при этом теми же руками рулить – вообще непонятно; аппарат злой, вокруг «пробки», города не знаю, ко всему ещё стемнело, и дождь полил. Тогда решил: если живым доберусь до гостиницы, а потом и до Тюмени – продам! До гостиницы добрался к полуночи, затем мотоцикл на стоянку, фляжка коньяка и беспокойный сон. А потом…

Потом были три дня полёта! Мотоцикл оказался лёгким в движении и управлении, удивительно послушным и предсказуемым. К полуспортивной посадке привык уже за первые часы, к середине второго дня позволил себе держать крейсерскую скорость 160–180 км/ч, а к исходу третьего мы с «Выфером» прибыли в пункт назначения братьями-близнецами, понимающими друг друга с полуслова (так тогда мне казалось). Эти 2300 км пути были, пожалуй, одним их самых ярких впечатлений в моей жизни: сентябрьское солнце, комфортная температура +7°… +15° С, старинные города европейской части России, незабываемые пейзажи Башкирии, разноцветные перевалы Урала и наслаждение уверенным «полётом» на безумной для новичка скорости!

Сезон 2004 года был закрыт падением (прокладка между рулём и сиденьем подвела), ремонтом рамы с полным её демонтажем и кропотливой сборкой мотоцикла к сезону-2005 по скачанному из сети 600-страничному мануалу. С удивлением для своей отнюдь не технической натуры обнаружил, что процесс ремонта и обслуживания мотоцикла есть не гаражная повинность, а своего рода культ: душа начинает петь при мысли, что вот сейчас возьму баночку пива, повяжу бандану, воткну в кассетник любимую музыку и поведу шаманский танец вокруг своей красавицы.
За сезон 2005 года понял, что возможности мотоцикла ещё долго будут превосходить мои способности. Начал освоение азов правильной и безопасной езды. И тут открылось: «Выфер» каждую поездку на работу может превратить в удовольствие! Войти в любимый поворот ещё точнее, найти апекс на незнакомой дуге, резко переложить мотоцикл. Появилась нездоровая зависть к жителям мегаполисов: они могут долго ехать с работы – какие они счастливые! Родной город, который никогда не считал маленьким, превратился в пятачок, который за 10 минут в любой конец.

Конечно, зимой он опять стал большим и сонным, но точно знаю – в начале апреля я пойду в гараж, захвачу пару пива, надену бандану, и через какие-то две недели город опять сожмётся до размеров детской площадки, а весеннее солнце будет щуриться в зеркалах моей Honda, провожая нас в новый полёт.

Источник