GMC Yukon Denali – охотник на «кукурузера» за 10 миллионов
Из всех бесполезных, но любопытных автомобильных фактов на планете Земля этот один из самых бесполезных. Можете себе представить, что американский бренд GMC где-то на 30 лет старше, например, Toyota. Неожиданно? Но факт. Да, на карте автомобильной Америки GMC появилась в 1908-м году, став результатом слияния двух производителей грузовиков – Rapid Motor Vehicle и Reliance Motor Car. Под брендом стремительно набиравшей обороты «Дженерал Моторз» Уильяма Дюрана, две фирмочки превратились в General Motors Trucks Company, которую позже все будут называть просто «Джи-Эм-Си».
Главной специализацией нового бренда остались грузовики, автобусы и спецтехника. Причем, некоторые грузовые модели GMC хорошо знакомы нам по кадрам военной хроники времен Второй мировой. По договору о ленд-лизе значительно количество грузовиков GMC поступило в Советский Союз. Речь прежде всего о шестиколесной модели CCKW – в армии ее запросто называли «Джимми». К слову, общий тираж этого выносливого и надежного полноприводного грузовика перемахнул за полмиллиона штук. По важности для союзников трудяга «Джимми» вообще ничем не уступает легендарному внедорожнику Willys MB.
Еще начиная с 20-х годов прошлого века грузовые автомобили GMC делили технические потроха с грузовиками и пикапами Chevrolet. Со временем GMC превратился в полупремиальный грузовой бренд, модели которого отличались улучшенным оснащением и более изысканным дизайном, что, конечно, находило отражение в цене. В штатах, например, дилерские центры GMC часто соседствуют с шоу-румами бренда Buick, перекидывая мостик от демократичных марок «Дженерал Моторз» к премиальным моделям «Кадиллака».
Собственно в этой роли GMC счастливо дожила и до наших дней. Причем, в отличии от растерявших клиентуру, запутавшихся в собственном позиционировании и ставших в итоге ненужными «Понтиака» и «Олдсмобиля», дела «Джи-Эм-Си» идут вполне успешно. В сегодняшней модельной гамме GMC, пожалуй, нет модели более известной и более важной, нежели Yukon.
Этот внедорожник дебютировал еще в 1992-м, став сначала более нафаршированный и стильной версией среднеразмерного Chevrolet Blazer, а чуть позже и полноразмерного Tahoe. Сегодня на рынке предлагается уже пятое поколение «Юкона». Модель названа в честь реки, которая протекает в суровых северных регионах Канады и на Аляске, а по сути своей считается премиальной версией свеженького «Шеви-Тахо» на платформе GMT T1XX.
На родном североамериканском рынке GMC Yukon предлагается в трех основных версиях. Это базовые исполнения SLE и SLT, внедорожный вариант АТ4 c улучшенной геометрической проходимостью и топ-исполнение Denali. В названии модели легко считывается очередная отсылка к географии Северной Америки – Денали это горный пик в Аляске. А еще это самая настоящая премиалочка.
Под капотом Yukon Denali стоит топовый 6,2-литровым V8 с отключаемыми цилиндрами (базовые версии «Юкона» довольствуются «всего лишь» 5,3-литровыми «восьмерками»), трехрядным салоном с капитанскими креслами второго ряда, встроенными мониторами в спинки передних сидений, пневмоподвеской и кучей любопытных фишек, которые можно встретить только в американских автомобилях.
Все подробности из личного дела здоровяка GMC Yukon Denali смотрите в нашем новом видео. Ну а в конце ролика мы попытались объяснить почему этот внедорожник стоит как новый Land Cruiser 300.
Внедорожник GMC Yukon впервые был представлен еще в 1991 году. С того момента AW томобиль пережил множество доработок и усовершенствований. В частности – модельный ряд 2007 года представлен моделями Yukon и Yukon XL, а также данный линейный класс дополнен моделью категории «люкс»: GMC Yukon Denali. Также отметим, что в конкурсе «Ideal Vehiclе Awаrds 2006», проводимом аналитической компанией США «AutoPacific», GMC Yukon занял первое место в номинации «Полноразмерный внедорожник».
Внешний вид модели GMC Yukon моментально убеждает в серьезности статуса ее владельца. Салон здесь не просто объемный, а гигантский. Этот показатель аргументирован тем, что машина функционально приспособлена для деловых встреч и переговоров. В базовой комплектации салон GMC Yukon отделан тканью с двумя цветовыми решениями, руль обтянут кожей.
Более дорогая версия – Yukon SLT имеет кожаный салон, 10 регулировок кресла водителя, также регулируется высота педалей. Стоит отметить наличие 4-слойной перегородки между салоном и водителем и присутствие громкой связи, все это обеспечивает конфиденциальность деловых бесед и встреч. В салоне нет привычного заднего дивана, вместо него установлены комфортабельные кресла, подобные тем, что устанавливаются в «Mercedes» S-класса.
GMC Yukon оборудован двигателем V8 с рабочим объемом от 4.8 до 8.1 литра (в зависимости от комплектации и модели) и мощностью от 278 до 344 л.с. Компоновка двигателя – продольная, расположение – спереди. Объем топливного бака: 117-142л. Тормозная система – штатная четырехканальная ABS.
Новые модели 2007 года имеют те же аксессуары что и их предшественники (мультиплексная электропроводка, климатическая установка, мультимедийные и информационные устройства), под заказ может быть установлена высококлассная аудиосистема «Bose» и игровой центр DVD. Руль оснащен 8 многофункциональными кнопками, настраиваемыми на различные задачи: настройка аудиосистемы, выбор параметров подвески. Также новые модели обладают системой «Quadrasteer», благодаря который была устранена проблема неповоротливости, присущая всем моделям полноразмерных SUV. Тормозная система оснащается теперь системой усиления на случай экстренного торможения. Модернизации претерпел также и двигатель: новая версия Yukon «Flex-Fuel E85» способна работать кроме бензина еще и на спиртовой смеси, с этанолом E85. Кроме того, набор опций может быть увеличен, что весьма привлекательно для любителей тюнинга. Однако Yukon Denali модернизировать не получится, поскольку все дополнительные опции внесены здесь в стандартную комплектацию, что естественно сказалось на цене.
Отзывы о AW томобиле GMC Юкон положительны, поскольку данная модель обладает мощным двигателем, подвеска мягкая и не вызывает нареканий, также следует отметить, что AW томобиль способен без усилий тянуть прицеп весом 4 тонны. Однако для внедорожника, Yukon слабо преодолевает препятствия, из-за чего у машины ограниченная проходимость. Тесты показали, что присутствует валкость в поворотах, и это весьма затрудняет езду на больших скоростях.
Всем привет. Вот и дебютировал второй (после 2021 Chevrolet Tahoe) SUV от General Motors и хочу сказать, что этот автомобиль понравился мне гораздо больше.
В целом внешность, машины получают довольно предсказуемо схожую с родственниками — пикапами. И если новый Тахо (логично напоминающий Сильверадо) получил довольно сдержанную, и компромисную «внешность»,
То новый GMC Yukon 2021 модельного года — получил более «Американский» монументально-хромированный дизайн в стиле GMC Sierra. И это очень радует)
Итак. Что же нам показали?
Собственно стандартную и «лонговую» версии. 2021 GMC Yukon и 2021 GMC Yukon XL
Но при этом GM очень своеобразно отнеслись к критике, прозвучавшей в их адрес после выхода нынешнего GMC Sierra. Обозревателям, журналистам (да и простым покупателям) очень понравилась внешность пикапа. Понравилось богатое оснащение и т.д. Но при этом, совершенно не понравилось то, что в Sierra устанавливается тот же самый салон, что и в в гораздо более дешевый Chevrolet Tahoe. Покупатели жаловались, что это равносильно тому, как если бы в Эскалейд ставился салон от Тахо.
И что же GM? Решение с салоном 2021 GMC Yukon приняли своеобразное. Теперь салонов официально два.
Первый вариант (условно Таховский) устанавливается в базовые версии, а так же заточенную под OffRoad версию GMC Yukon AT4 ( с увеличенным дорожным просветом, красными буксировочными крюками, внедорожной резиной и т.д.).
История создания и развития автомобилей GMC Yukon / Джи-Эм-Си Юкон!
GMC Yukon
Первое поколение GMC Yukon дебютировало в 1991 году. В роли главной движущей силы выступали два бензиновых двигателя: 5.7 i V8/258 л.с. и 7.4 i V8/294 л.с. Данная модель стала одной из самых популярных в производственной программе концерна GM и в целом на североамериканском рынке.
В 1999 году представили второе поколение GMC Yukon, которое имело все шансы повторить успех своего предшественника. Так огромные внедорожники теперь пользуются небывалой популярностью не только у фермеров из Техаса, но и у президентов больших компаний и арабских нефтяных магнатов.
Полноразмерный (full-size SUV) внедорожник Yukon II унифицирован по конструкции с Chevrolet Tahoe/ Suburban (платформа GMT840). Конструкция консервативна мощная лонжеронная рама в основании, прочный стальной кузов, независимая передняя подвеска на торсионах с мощным стабилизатором поперечной устойчивости, жесткий задний мост с пятью разнонаправленными рычагами. Внедорожник предлагается не только с полным приводом, но и с задними ведущими колесами — такое шасси легче и дешевле. Производитель предлагает два варианта кузова Yukon с колесной базой 2946 мм и удлиненный Yukon XL с базой 3302 мм, которые имеют вместимость 5-9 и 7-9 человек соответственно.
В 2003 модельном году Yukon претерпел некоторые изменения. Экстерьер украсили большие сегментированные блок-фары в сочетании с пластиковой решеткой радиатора, а топ-версия Yukon Denali получила хромированную мелкоячеистую решетку радиатора и бамперы иной формы. Салон встречает огромными панелями приборов и массивными сиденьями с обивкой из натуральной кожи (исполнение Yukon SLT). На дорогих версиях установлены многопозиционные кресла (до 10 регулировок), а сиденье второго ряда можно заказать с раздельными креслами. Заказной трехместный третий ряд сидений можно сложить в соотношении 50:50.
Все версии получили регулируемые по высоте педали акселератора и тормоза, чьи настройки вместе с настройками водительского сиденья, зеркал и рулевой колонки запоминает компьютер (два варианта). Базовое оснащение включает в себя полный электропакет. Предусмотрена климатическая установка с раздельным регулированием микроклимата для водителя и пассажиров (с разницей температур в 15 °С), аудиосистема Bose с CD-чейнджером, дополненная шестиполосным эквалайзером и 8 динамиками, игровой DVD-центр, цифровое радио, позволяющее получать дополнительную информацию, а также усовершенствованная спутниковая сервисно-аварийная система OnStar. Пассажиры второго ряда могут слушать передачи независимо от переднего ряда. Появилась автоматическая система, через 10 мин отключающая наружное освещение, если владелец забыл это сделать сам. Топ-версия Denali обходится без опций (они уже включены в ее пакет оснащения).
Из систем безопасности, кроме детского кресла, появились «интеллектуальные» фронтальные подушки безопасности, определяющие степень своего расширения в зависимости от габаритов сидящего впереди пассажира (если он маленький — они не срабатывают), а также силы столкновения — при столкновении на малой скорости они не раскрываются. В конструкцию несущей рамы заложены зоны деформации, что позволяет ей гораздо эффективнее поглощать энергию при столкновении, при этом система кузов-рама стала жестче на 64%.
С 2003 года в штатное оснащение вошла система поддержания устойчивости StabiliTrak (объединяющая ABS, тракшн-контроль и т.д.). Она позволяет безопасно выполнять на дороге самые резкие маневры. Система полного привода AutoTrac типа оn demand («по требованию») позволяет менять поток мощности от 0 до 100% на каждую ось при пробуксовке ее колес. При этом отсутствие межосевого дифференциала не позволяет ездить по обычным дорогам в режиме полного привода. Пневматическая система с электронным управлением Autoride автоматически поддерживает уровень кузова над дорогой, что особенно актуально при буксировке прицепа.
Для Yukon предусмотрены два базовых двигателя семейства V8 Vortec: 4,8 л/285 л.c. 400 Нм и 5,3 л/295 л.с. 447 Нм. Для самой дорогой версии Yukon Denah опционально предлагается двигатель объемом 6,0 л, развивающий 325 л.c. 495 Нм. Силовые агрегаты работают в паре с 4-ступенчатым «автоматом».
На 2006 модельный год предлагаются четыре базовых модели с задним или опционально постоянным полным приводом: Yukon, люкс-версия Yukon Denali и удлиненный Yukon XL (аналог Suburban) в версиях 1500 (1/ 2 Ton) и 2500 (3/ 4 Ton). Комплектации – базовая SLE (ABS, система StabiliTrac, фронтальные и по заказу боковые ПБ, климат-контроль, круиз-контроль, электропривод стекол и зеркал) и SLT (дополнительно электропривод передних сидений с подогревом, кожаная отделка салона, аудиосистема Bose с CD-чейнджером и спутниковым радио, навигационная система с сенсорным дисплеем).
Гамму двигателей дополнил силовой агрегат объемом 8,1 л V8 16V мощностью 320 л.с., который предлагается опционально для тяжелой серии Yukon XL 2500.
Собирают Yukon и Yukon XL на заводах в Джейнсвилле (Висконсин), Арлингтоне (Техас) и Силао (Мексика).
Пикапы (pick up trucks) и выросшие из них рамные СУВы всегда были дарлингами американского автопрома. Их позже всех коснулось закручивание гаек по экологии и экономичности, так изуродовавшее облик традиционного американского седана и универсала. Команды управленцев, инженеров и производственников, рулившие этим направлением у всех членов Большой тройки, были в гораздо большей степени car (truck) guys, стоявшими ближе к своей целевой аудитории и лучше слышавшими ее чаяния. Происходившее в 70-ые повторяется и сейчас. Экология, экономия и добавившиеся сегодня поверх них оборачиваемость парка, запрограммированное старение и себестоимость. Но была у меня слабая надежда, что еще побарахтаемся, что на наш век хватит…
С этими мыслями я подходил к нашему арендному пароходу системы GMC Yukon XL SLT 2019 модельного года. Предварительные впечатления были обещающи: рамность, визуальная кондовость, вэвоська под капотом… Багажный отсек сглотнул и не подавился чемоданами 5-х командировочных.
Народ легкостью запрыгнул на второй и третий ряды сидений и удобно там разместился.
Настала моя очередь загнездоваться на операторском насесте. И тут-то начались вопросы.
Куда дели рукоятку (oh-shit handle) на левой передней стойке, которая превращает попадание на водительское кресло практически в одно несложное движение? Раньше эту крохоборскую гомосятину замечал в основном у Тойоты (что Тундра, что Такома), но они отродясь траки делать не особо умели (исключая старые Хайлюксы да Т100, разве что), так что с них и взятки гладки.
Почему нижняя часть торпедо настолько близка к креслу, что в процессе посадки постоянно долбишься об нее коленом?
Зачем между передними сиденьями инсталлировали насколько широченную, настолько и бестолковую тумбочку-«консоль», превращающую свободное пространство между ней и дверью в щель?
Почему боковые зеркала заднего вида у почти 6-метровой махины размером лишь самую малость больше, чем у БМВ Е46? И в них предсказуемо не видно ничего. Ни машин в соседних полосах, ни разметки парковочных мест, ни того, что происходит позади машины. И самое главное – почему эти косяки отсутствовали как класс на Субурах и Юконах начиная с 1992 года по 2013ый (платформы GMT 400-800-900)?
Долгое жужжание сервоприводами позволило наконец-то худо-бедно усесться (правда, как и в Санта-Фе, комфорта хватает на час максимум, потом начинает ныть спина) и настроить зеркала так, чтобы хоть что-то фиксировать вокруг машины. По этой причине несколько раз промумливал попутчиков в соседней полосе и замечал их только при тщательном сканировании пространства, для чего нужно вертеться, кланяться вперед и закидывать голову назад, чтобы прозреть мимо широченных стоек крыши.
Осматриваемся. АКПП управляется обычной кочергой – это хорошо. На рукоятке кочерги присутствуют кнопки «плюс» и «минус», каковые, по логике, должны служить для принудительного переключения передач. Но нажатие на них в движении не дало никакого результата.
Обзорность во все стороны отвратительная. Спереди маячит палубой авианосца капот, стойки, судя по их толщине, расчитывались под второй ярус седоков, как лондонский дабл-деккер.
Приборная панель не такая шизоидная, как в нынешнем Додж-Рэме, но страдает избыточной пересвеченностью и ненужной мультяшной графикой центрального экранчика. На одном только руле кнопок больше, чем во всем салоне БМВ Е39.
Мультимедия порадовала экраном с яркостью ночного кошмара и замороченной логикой меню. Телефон невозможно просто воткнуть в USB-порт для подзарядки, мультимедия тут же пытается привязать его к себе. Логикой и простотой порадовал лишь климат-контроль, но не понравилось, что невозможно переключиться из Фаренгейтов в Цельсии, не меняя мили на километры. Либо мы плохо искали, но тратить на настройку всех систем больше 20 минут мы не могли, надо было ехать.
После выезда под звездное небо американского юга преисполнился теплым чувством – хоть что-то осталось неизменным с 80ых годов – этот замечательный близорукий американский свет фар. Поначалу я даже было подумал, что фары не горят вовсе. Но нет, все включено. Противотуманки дали незначительную прибавку в качестве освещения дороги непосредственно перед машиной, но и этот позитивный эффект прошел мимо, так как за монументальным капотом все равно ничего не было видно.
В моем Додже педаль газа настроена так, что можно трогаться плавно, как пассажирский поезд, незаметно для седоков. Если отпустить тормоз на передаче, то машина начинает катиться. Это было бесценным при маневрировании с тяжелым прицепом в теснейших ванкуверских переулках. У Юкона же газ оказался непотребно острым. Легчайшее прикосновение заставляло машину прыгать вперед или назад. Проблема обостряется тем, что при отпускании тормоза машина совершенно не двигается, ожидая понукания педалью. В результате маневрирование на парковках торговых центров и особенно в многоэтажных паркингах превращалось в весьма нервное занятие. При всем при этом задора под педалью хватало до скорости километров в 40 в час. Потом темп резко падает. Коробка упрыгивает на высшую передачу и замыкает гидротрансформатор, и могучий Юкон превращается в ленивого мула, пока его конкретно не пнешь и не спровоцируешь кик-даун на пару передач вниз.
Цельноалюминиевый двигатель звучит – на фоне жестяного блажения четверки Санта Фе – сочно и глубоко. Но даже близко не подходит к старым добрым чугуниевым смол-блокам, не говоря уже про басистое бурбулирование биг-блоков, слушать которые можно просто так, как музыку индастриала.
И раз уж упомянули звук, то очень настырно шумят шины и вообще все дорожные шумы слышны чрезмерно. Даже некоторые седоки отметили, что в салоне неожиданно шумно для такого аппарата.
Курсовая устойчивость на скоростях до 80 миль неплоха (быстрее не разбегались), но пустой руль, как и у Санта-Фе, посылал ложные сигналы на рампах развязок и в пологих поворотах, заставляя сбрасывать скорость больше обычного.
Все вместе превращало езду на Юконе в тупую и монотонную работу; машина не способна была подарить ни одной по-настоящему позитивной эмоции. Все что запомнилось после недели за рулем Юкона – «дерганый» с места газ, необходимость все время его пинать, чтобы получить требуемое ускорение, и довлеющее ощущение слона в шорах, заставляющее постоянно быть на стреме, чтобы в маневре не задавить ненароком «малых сих». Разочарование – именно оно так резко опустило в моих глазах Юкон – машину, которую я, как ценитель традиций пикапостроения, должен был бы приветствовать и принять с распростертыми объятьями. Но – мимо. И тем горчее послевкусие.
Поэтому, когда в последние пару дней я пересел обратно на Санта Фе, это было облегчением – незатейливый, но простой и понятный автомобильчик. И если бы не двигатель и коробка, она мне бы даже начала нравится, и я смог бы простить ей все остальные недостатки.
А что традиционные американские пикап и рамный СУВ? Для меня они, боюсь, умерли. Аминь.
