бетонный корабль в выборге история
Бетонный корабль в выборге история
Inna Alexandrova запись закреплена
БЕТОННЫЙ СЕЙНЕР «БРИЗ». ВЫБОРГ. Бетонные корабли.
Все-таки, такое явление, как корабль из бетона, для меня остается удивительным, поэтому, посвятим им еще пару слов. На фото сейнер «Бриз». Это не памятник «кораблям и корабелам», это памятник самому себе. Да-да, вот эта самая «бетонная штука», когда-то успешно бороздила наши воды. Потом, несколько лет, никому не нужный катер, украшенный народными граффити, валялся в кустах Выборга. В 2019, кусты спилили, набережную стали облагораживать и «Бризу» повезло. Его помыли-почистили, подняли и сделали арт-объектом. Теперь, чтобы увидеть бетонный кораблик, по кустам бродить не нужно.
История этого судна не бурная, грустная и «местная».
Рыболовецкий сейнер «Бриз» построили на Кубе для СССР в 1975 году. Говорят, в Выборге их было несколько. Весь корпус у него из железобетона – по сути, сетка из проволоки покрытая цементом. Внутри трюм для рыбы. Это бетонное чудо могло ходить под парусом.
В начале 90-х «Бриз» был сдан в аренду, для подводных археологических экспедиций. А дальше… Нам известна только «народная история» из сети: «Затонул корабль в ночь с 13 на 14 января 1993 г. В мае 1993 «Бриз» подняли. В его трюме не обнаружили, стоявшего там ранее, обыкновенного холодильника «Стинол» и были открыты все 4 кингстона. Вероятно, в голодные девяностые годы корабль утопили ради холодильника…»
———————————————————
Бетонный корабль в выборге история
Блог им. skinbrothers
Блог им. skinbrothers → Поездка к останкам железобетонного корабля. Железобетонный реликт
Однажды, разглядывая спутниковые снимки Ленинградской области, я наткнулся на странный объект. Обозначался он как «Немецкий корабль из железобетона».
«Немцы те еще извращенцы затейники»: подумал я и пошел гуглить.
Оказалось, что корабли из железобетона это не редкость, а очень даже распространенный водный транспорт. Ибо, материал прочный, не подвержен коррозии, легко ремонтируется, единственный недостаток — это вес.
Корабли из железобетона оказались востребованы в двадцатом столетии, в период между двумя мировыми войнами, когда был дефицит стали, а потребности в грузоперевозках возросли.
«Надо бы глянуть»: подумал я и поставил в очередь поездок. 
фото из интернета
Как-то незаметно пролетели летние месяцы. Прогноз погоды все чаще и чаще сообщал о дождях. Однако, синоптики сжалились и пообещали солнечную субботу. Что же, надо ехать.
Пара часов прекрасной дороги и вот я на месте.
Ожидания мои не оправдались.
Да, корабль. Да, из железобетона. Но общее впечатление какое-то удручающее.
Лежит этакий реликт, как погибший кит на берегу.
Больше всего он походит на недострой, который растащили по кирпичам, остался лишь железобетонный каркас.
фото из интернета
Страна происхождения этого корабля достоверно неизвестна, но зато известно, что свою трудовую карьеру он завершал, как плавучий рыбоперерабатывающий завод. По каким-то причинам перестал быть рентабельным и был оставлен на берегу.
Время и люди безжалостны, корабль разрушается и захламляется. Палуба покрывается травой и деревьями, а трюм заполняется мусором.
Смутные чувства остались у меня от этой встречи.
Даже некоторая степень стыда за соотечественников, бросивших судно на «медленную смерть».
В свои поездки я беру камеру и монтирую небольшие видеоролики-отчеты.
Когда монтировал ролик об этой поездке, дал волю фантазии и добавил этому кораблю героическое боевое прошлое.
Прошу строго не судить.
Я художник, я так вижу, ога.)))
Построен был «Бриз» на Кубе для рыболовецкого флота СССР в 1975 году и имел полностью железобетонный корпус, мокрый трюм для живой рыбы и возможность ходить под парусом.
В начале 90-х годов судно было арендовано для подводных археологических экспедиций, но, к большому сожалению, в январе 1993 года корабль затонул.
Когда «Бриз» был поднят, весной 1993 года, обнаружилась что все 4 кингстоны были открыты, что свидетельствовало об умышленном затоплении корабля. Также в трюме отсутствовал бытовой холодильник, то есть в девяностые годы потопили достаточно редкое судно ради холодильника.
| Цитата |
| железобетонное судно «Бриз» |
| Цитата |
| в январе 1993 года корабль затонул. |
то, что железные суда не тонут не удивляет?
по тексту, кстати, разъяснено, что «все 4 кингстоны были открыты, что свидетельствовало об умышленном затоплении корабля.»
а он и так не должен тонуть)))
по реке плывёт кирпич?
Году так в 2003-м ходили на пикник на железобетонной яхте «Нефертити», Х.З. какого порта приписки. Яхта Нефертити ВИКИ
Это адский, лютый пиндец. Но-две мачты и дизель-движок на борту!
Друг, читаем внимательно, это он и есть))
у нас все «Маруси» которые видел, с железобетонными корпусами, только цеха из металла и дерева. Плавучая судоремонтная мастерская. Плавдоки тоже часто железобетонные.
угу, поэтому всякие портовые передвижные платформы часто делают из железобетона, задолбишся каждые три года поднимать плавкран на ремонт днищевой, а так водолазы почистили от мидяйки и красить не надо 🙂
на фото не портовый плавкран
Теперь я видел все.
megajaba
| Цитата |
| стеклянные космические корабли. blink.gif |
Они есть. Поищи космические микрокорабли
Он же в процессе разборки.
В момент подготовки к высадке в Европе союзников, всерьез рассматривалась программа по постройке больших авианосцев из льда. Все потому, что испытывался острый дефицит металла. Дело даже дошло до реального прототипа. Была сделана уменьшенная копия авианосца из смеси замороженной воды и опилок. Впрочем больше подобные корабли не строились.
На Кинбурнской косе стоит такая баржа, ставшая чуть ли не визиткой косы )))
Если в ботру образовалась пробоина.
Видео с этим кораблём, смотреть с 10 минуты.
Всё время на пляж мимо него ходили, ну бетонный, ну стоит, а то чтоб пост запилить про него на япе.
Вообще-то подобные лодки называются армоцементными, а не железобетонными. Потому как бетон это цементно-щебневая смесь для строительства, а здесь щебня естественно нет.
Необычный корабль и пара слов о Выборге
Прямо скажем, это не слишком распространенный вид кораблей. Я, например, про них узнала совсем недавно. Однако, появились они еще в 50ых годах 19 века: лодку из проволоки, которую обмазывали железобетоном, создал инженер Ламбо. Считается, что именно тогда появился железобетон. Почему-то это изобретение не приняли массы. А в 1867 году французский садовник Монье, сделав цветочную кадку из железобетона, запатентовал изобретение.
А потом пошло-поехало. Во время Второй мировой войны американцы создали 24 железобетонных корабля и 80 барж. В войну это было удобно, потому как работы по их изготовлению могли делать неквалифицированные рабочие.
У нас один такой железобетонный корабль стоит аккурат напротив Выборгского замка.
Второй бетонный кораблик есть на реке Луга, но мы до него еще не доехали.
Какую конфетку можно было бы сделать из Выборга! Но за то время, что мы не были в Выборге, в городе мало что изменилось. Вот только часовую башню, по которой некогда карабкался Олег Даль в фильме «Земля Санникова» обнесли лесами. (фотку ставлю раннюю, без лесов)
Еще не так давно Виипури считался самым красивым городом Финляндии.
Обидно за Выборг.
Корабли из бетона
Дерево как строительный материал для лодок и кораблей верой и правдой служило человечеству многие столетия. И замечательно служило! Однако при всех его достоинствах, у дерева как кораблестроительного материала, хватает и недостатков: это и относительно малая прочность, подверженность гниению, пожароопасность, трудоёмкость постройки.
А порой и сложности с заготовкой строевого корабельного леса. С распространением паровых двигателей и ростом размеров и грузоподъёмности кораблей дерево перестало удовлетворять судостроителей. Стремительно рос грузопоток по водным маршрутам. В XIX веке начинаются активные поиски альтернативы. Корабли со стальными корпусами стали прекрасной заменой, но были дороги и трудоёмки в постройке. Нужен был дешёвый и технологичный материал.
Но ещё в 1849 г. во Франции Ламбо построил лодку из армоцемента. Армоцемент отличается от железобетона рядом ценных качеств. При равномерном распределении стали по сечению конструкции и при относительно высоком ее содержании получается прочный трещиноустойчивый материал. Идея выглядела весьма заманчивой: дёшево, быстро, требует минимум квалифицированных мастеров, технологично.
Через восемь лет его земляк Жозе-Луи Ламбот представил на Всемирной выставке в Париже вёсельную лодку, сделанную из железобетона. Затем уже и американцы, и европейцы создавали подобные парусные яхты и лодки, но в небольшом количестве.
В 1917 году норвежский инженер Николай Фегнер представил публике самоходное судно из железобетона под названием «Namsenfijord». Затем американцы через год построили сухогруз «Faith». Во время Второй Мировой войны в США создали 24 железобетонных корабля и 80 барж.
Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем у металлических, и пробоины в них чинить легче. Армоцемент долговечнее дерева и металла и зимой ему не страшен лёд.
В период Первой Мировой войны было построено немало судов из железобетона. До 1915 года образцы железобетонных судов были построены почти во всех странах, включая Турцию и Китай. В 1915 году, вследствие огромной нужды в тоннаже, недостатка стали и возможности быстрой постройки, все страны начали лихорадочно их строить и развивали это судостроение до начала 1919 года. Эти работы проводились в Америке, Англии, Италии, Германии, Франции, Норвегии, Швеции, Дании и Голландии.
S. S. Atlаntus
Война закончилась месяцем раньше раньше, однако «Atlаntus» использовался для перевозки американских солдат из Европы домой, а также для перевозки угля в Новую Англию. В 1920 году судно было списано и оставлено в порту Вирджинии.
SS Atlantus на мели в 1926 г.
В 1926 «Atlаntus» был приобретен полковником Джесси Розенфельдом. Он собирался построить док для всех бетонных кораблей, дабы в случае опасности иметь возможность быстро активизировать силы, а также для удобства.
В марте 1926 «Atlаntus» был восстановлен и отбуксирован к мысу Cape May. Однако 8 июня налетел шторм, и судно было разбито на расстоянии 150 метров от берега Сансет-Бич. Были попытки достать судно для ремонта, однако они не увенчались успехом.
С того времени «Atlаntus» стал туристическим аттракционом. Люди ныряли с его палубы в воду, пока один молодой человек не погиб. После этого был поставлен предупреждающий знак на берегу. В конце 50-х судно раскололось на две части.
Местоположение
S. S. Atlаntus находится в 150 футах от пляжной линии Sunset Beach, мыс May, NJ.
Характеристики судна
Много железобетонных судов было построено в Германии во время Второй Мировой Войны: танкеры грузоподъемностью 3000 и 3400 т, лихтеры грузоподъемностью 700 и 1000 т, сухогрузные суда грузоподъемностью 3700 и 4200 т, а также рыболовные траулеры. Все эти суда показали хорошие эксплуатационные качества. Суда были построены монолитным или сборно-монолитным методом.
Транспорты типa «Либерти» с железобетонными корпусами (помимо массовых «Либерти» со стальными корпусами) строилиcь в США в течение обеих мировых войн из-за дефицита стали.
Суда предназначались для кратковременного использования, однако вследствие того, что железобетон, в отличие от стали, не подвержен коррозии, некоторые из этих судов до сих пор (восемьдесят лет спустя!) используются, например как плавучий пирс-волнорез в Канаде.
Бетонные корабли сейчас представляют собой огромный волнорез, защищающий лесопильный завод в провинции Пауэлл Ривер, Канада.
«Quartz» (слева) и «S.S. P. M. Anderson» (в центре)
В течение Первой мировой войны президент Вудро Вильсон одобрил строительство 24 железобетонных судов. Из 24 запланированных было построено только 12, общей стоимостью 50 миллионов долларов. К моменту спуска их на воду война уже закончилась.
В СССР первый серьезный опыт был проделан Ленинградским судотрестом; с 1925 года за три года им построено: самоходный паром на 20 вагонов, две баржи, понтон для больших паровых копров, грязеотвозная шаланда, четыре дебаркадера и две секции трёхсекционного дока (общей грузоподъемностью в 6000 т). Итоги трехлетней работы привели к заключению о целесообразности постройки железобетонных судов и возможности понизить вес железобетонных судов против заграничных.
В 1942 году Морская Комиссия Соединенных Штатов заключила контракт с фирмой «McCloskey & Co.» Филадельфия, Штат Пенсильвания, на постройку 24 железобетонных судов. За три десятилетия усовершенствовались технологии производства железобетона и суда нового флота были более легкими и прочными, чем их предшественники времен Первой Мировой Войны. Суда были построены в Тампе, Штат Флорида, к июлю 1943 года.
Судно S. S. Polias было построено первым во время ПМВ, хоть судно S. S. Atlantus и было спущено на воду месяцем раньше. Оно было построено компанией «Fougner Shipbuilding», NY в 1918 году. С тех пор, как война закончилась, судно использовалось для перевозки угля в Новую Англию.
В 1920 году судно попало в шторм и было выброшено на рифы возле береговой линии города Maine. Паникующие члены команды (11 человек), не слушая указаний капитана Richard T. Coghlan’а, пытались выбраться с корабля на спасательной шлюпке, однако утонули. Остальная часть команды была спасена следующим утром.
Несколько попыток освободить судно оказались тщетными, и вскоре, летом 1924 года, на корабль налетел ураган, разбивший его на две части.
Кормовая часть судна SS Polias, так редко показывающаяся из-под воды
Месторасположение
Судно покоится примерно в 30-ти метрах от порта Clyde Maine. При отливе незначительная часть корабля становится видимой на некоторое время.
Характеристики судна
S.S. Armand Considere
Спущен на воду в мае 1944, через четыре месяца передан армии. В 1948 году приобретен Powell River Company и используется как мол-волнолом.
Местоположение
Ещё на плаву как часть волнолома на реке Пауэлл в Британской Колумбии, Канада.
S. S. Dinsmore
S. S. Dinsmore был нефтяным танкером, построенным компанией «A. Bentley & Sons» в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida), и был спущен на воду 30 июня 1920 года в 14:25.
Dinsmore использовался в качестве нефтяного танкера, и был списан в апреле 1932 в связи с неработоспособностью.
Местоположение
Dinsmore, вероятно, затонул в Техасе. Точное местоположение неизвестно.
Характеристики судна
S. S. Moffit
Судно S. S. Moffit было нефтяным танкером, сконструированным компанией «A. Bentley & Sons» в Джексонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida) и было спущено на воду 28 сентября 1920 года.
Последнее упоминание о «S. S. Moffit» датируется 1925 годом. Затем оно, скорее всего, было переделано в нефтяную баржу в Новом Орлеане.
Характеристики судна
S. S. Cuyamaca
Судно S. S. Cuyamaca было нефтяным танкером, построенным в 1920 году компанией «Pacific Marine Construction Company» в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California).
Несколько лет судно было собственностью Канадо-Французской нефтяной компании «Нью-Йорк», и служило для перевозки нефти между городами Тампико, Батон Руж и Новым Орлеаном. Наконец, в 1924 оно было переоснащено в нефтяную баржу, работающую в окрестностях Нового Орлеана.
Дальнейшая судьба судна остается неизвестной: оно могло утонуть или было переделано.
Характеристики судна
S. S. San Pasqual
Судно S. S. San Pasqual было построено как нефтяной танкер компанией «Pacific Marine Construction» в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California), и спущено на воду 28 июня 1920 года.
В марте 1921 года судно было повреждено во время шторма, и было поставлено на ремонт на долгие три года.
В 1924 году оно было приобретено кубинской торговой компанией «Old Times Molasses», и использовалось в роли склада.
В годы войны судно использовалось как наблюдательный пункт за немецкими субмаринами, было неоднократно обстреляно, как из пулеметов, так и из пушек.
Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара использовал судно как тюрьму для пленных солдат-противников.
Наконец, в 1990 году, оно было окончательно переделано в комфортабельный отель.
Местонахождение:
Судно стоит на якоре вот уже почти 20 лет возле побережья Cayo Las pujas, Куба.
Характеристики судна
S. S. Cape Fear
S. S. Cape Fear был грузовым судном, построенным «Liberty Ship Building Company» в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущено на воду в 1919 году.
30 октября 1920 оно столкнулось с другим судном, «City of Atlanta», и стремительно ушло под воду, всего за три минуты, унеся с собой 19 членов экипажа.
Местоположение
Останки S. S. Cape Fear покоятся на глубине 170 футов, на выходе из мыса Narragansett, Rhode Island.
Характеристики судна
S. S. Sapona
S. S. Sаponа был грузовым пароходом, построенным «Liberty Ship Building Company» в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущен на воду в январе 1920 года.
Sаponа был приобретен Карлом Фишером в Майами, штат Флорида, который использовал судно как хранилище для нефти.
В апреле 1924 Sаponа была продана Брюсу Бэттеллу, живущему на Багамах. Он использовал судно как хранилище для рома и виски, при том, что в те времена спиртное было запрещено.
В 1926 судно было выброшено на риф сильным штормом. Все попытки отремонтировать его оказались безуспешными. Сам же Бэттелл, потерявший весь бизнес, умер в нищете в 1950 году.
Во время Второй Мировой Войны судно использовалось как мишень для стрельб авиации и флота. 5 декабря 1945 года, после бомбежки судна Воздушным Эскадроном 19, все самолеты пропали в районе Бермудского Треугольника. Это сочли предупреждающим знаком, и после этого любые манипуляции с судном были запрещены.
Но к тому времени от судна осталась лишь его бетонная основа.
Местоположение
S. S. Sаponа лежит в 4 милях к югу от острова Bimini на Багамах.
Характеристики судна
S. S. Latham
S. S. Lаthаm был нефтяным танкером, сконструированным компанией «F. F. Ley & Company», в городе Mobile, Алабама. Судно было приобретено компанией «American Fuel Oil and Transport». Спущен на воду 6 мая 1920 года.
Однако уже во время своего первого путешествия судно столкнулось с меньшим судном, и чуть не затонуло. Все таки, добравшись до порта, оно стало на ремонт, и только в 1926 году было переделано в плавучее хранилище нефти в Новом Орлеане. Далее информация отсутствует.
Характеристики судна
S. S. Selma
Судно S. S. Selma было нефтяным танкером, произведенным компанией «F. F. Ley & Company» в городе Мобайл, Алабама, и было спущено на воду 28 июня 1919 года.
11 мая 1920 года, судно столкнулось с причалом в Тампико, Флорида, и было повреждено. Оно было приведено в порядок и транспортировано в Галвестон, Техас, для дальнейшего ремонта. К сожалению, ремонтники в Техасе не имели опыта работы с бетонными кораблями, и тогда правительство решило его списать. Местом последнего пристанища корабля была выбрана бухта недалеко от острова Пеликан, Техас, и 9 марта 1922 года судно было поставлено на якорь.
В 1992 году судно было признано историческим достоянием, и теперь его останки тщательно охраняются.
Характеристики судна
Английская баржа для внутреннего плавания постройки 1939 года (всего построено
В Выборге на берегу недалеко от замка лежит бетонный катер. На «Викимапии» его нет, но если в «Яндексе» ввести координаты: Долгота: 28°43′31.56″ в. д. (28.725433) Широта: 60°42′50.48″ с. ш. (60.714021), и в этом месте включить панораму, то его будет очень хорошо видно.
В Калининградской обл. в г. Мамоново на берегу залива стоят две немецкие баржи из бетона.
Идея строительства судов из этого материала принадлежит изобретателю армоцемента, итальянскому инженеру Пьеру-Луиджи Нерви.
Благодаря устойчивости корпуса яхты к различного рода деформациям, «Нефертити» используется в качестве учебно-тренировочного и вспомогательного судна. Большая обитаемость (до 16 человек) позволяет уходить в автономное плавание на длительный срок.
Технические характеристики
Водоизмещение яхты 11 тонн,
Длина от транца до бушприта 12.5 м,
Ширина по миделю 3.6 м,
Парусное вооружение типа кэч площадью 65м2.
Корпус яхты типа компромисс минимальной осадкой 1.1 м и максимальной 2.1 м.
Максимальная скорость под парусом 15км/ч.
Максимальная скорость под дизелем 10км/м
В конечном итоге эти суда не могли конкурировать со стальными в коммерческих перевозках грузов. Однако ныне железобетон активно применяют при строительстве плавучих нефтехранилищ, доков и буровых платформ. Примером судна из железобетона более поздних лет можно назвать танкер «Andjuna Sakti»: его построили в 1975 году для хранения сжиженного газа. Судно эксплуатировалось в Яванском море.
В современном мире есть энтузиасты, которые делают яхты из этого нестандартного материала. Киевский яхт-клуб имеет несколько таких судов. «Цементные» яхты курсируют нынче по туристическим маршрутам Днепра. Создателем судов «Норд» и «Риф» стал Константин Львович Бирюков, соавтор книги «Мелкие суда из стеклоцемента и армоцемента».
Однако это отнюдь не конец истории: технологии развиваются и вполне вероятно, что мы снова увидим корабли из бетона, бороздящие просторы мировых океанов.
Материалы по теме
А вот ещё:
Человек, который засунул голову в ускоритель частиц
Всем хорошо известно, что радиоактивное излучение смертельно опасно для человека. Поэтому оборудование, работающее с этим физическим явлением, имеет многочисленные системы безопасности. Но иногда случается цепочка роковых совпадений и человек попадает под действие губительного излучения, как это случилось с ученым Анатолием Бугорским.
Физик-ядерщик Анатолий Бугорский работал в Институте физики высоких энергий в Протвино, возле Серпухова. Именно там был построен крупнейший советский ускоритель элементарных частиц У‑70. 13 июля 1978 года в системе возникли сбои и нужно было войти в ускоритель и осмотреть детекторы. Эту стандартную процедуру и должен был выполнить Анатолий Петрович.
Институт физики высоких энергий в Протвино
Все что произошло потом стало цепочкой непредвиденных обстоятельств и совпадений. Перед этим проводился эксперимент с низкой интенсивностью пучка и за ненадобностью блокировка двери, ведущей в ускоритель, была отключена. После завершения работы ее забыли включить и из-за этого был возможен доступ к работающему оборудованию.
Табло над дверью, предназначенное для сигнализации об опасности, не работало из-за перегоревшей лампочки, что также сыграло свою роль. Но в институте, где опасность подстерегает сотрудников на каждом шагу, все хорошо знают порядок действий и не полагаются на «авось». Поэтому Бугорский, прежде чем войти в опасную зону, позвонил оператору на пульт и попросил отключить аппарат через пять минут.
Скорее всего, физик вошел в ускоритель раньше оговоренного времени, а отсутствие индикации и не заблокированная дверь ввели его в заблуждение. Бугорский засунул голову в канал, по которому в это время проходил чрезвычайно мощный пучок протонов.
Так выглядел ускоритель элементарных частиц У‑70, расположенный в огромном подземном помещении в форме кольца
Позднее ученый вспоминал, что как только его голова пересекла невидимый поток частиц, он увидел вспышку «ярче тысячи солнц». При этом Анатолий не почувствовал боли или каких-то других ощущений. Физик вышел из опасной зоны, но никому не сказал о чрезвычайном происшествии.
Предположительно, через голову Анатолия прошло от 200 000 до 300 000 рад, причем хорошо известно, что для человека смертельной дозой облучения считают от 400 до 1 000 рад. Ни один человек в мире не испытывал на себе такого воздействия, но Бугорский был уверен, что жить ему осталось недолго.
Опухшее лицо Анатолия Бугорского после аварии. На рисунке справа показан путь протонного пучка через его череп
Бугорский сделал запись в рабочем журнале о выполненной работе, как того требовала инструкция, а затем стал ожидать появления симптомов лучевой болезни. Они не заставили себя долго ждать — ночью левая сторона лица сильно опухла и утром Анатолий отправился в больницу.
Разумеется, в обычной клинике помочь облученному человеку не могли, поэтому пациента экстренно доставили в специализированную радиологическую больницу № 6 (сейчас это ФМБЦ им. А. И. Бурназяна ФМБА РФ). Даже там врачи никогда не имели дела с подобными случаями. По их предположению ученый не погиб из-за того, что поток протонов был сфокусирован в относительно тонкий луч 2×3 мм.
Анатолий Петрович Бугорский
В Чернобыле, Хиросиме и Нагасаки люди имели дело с высокоэнергетическим гамма-излучением, которое воздействовало на все тело. Случай Бугорского был совсем иным — луч вошел через затылок с минимальным рассеиванием и вышел через нос.
Можно сказать, что луч прожег отверстие в голове Анатолия, повредив мозг. Половина лица ученого оказалась парализованной, но при этом не пострадал ни костный мозг, ни внутренние органы, особенно чувствительные к излучению.
Со временем раны на голове и лице зажили, но паралич лица сохранился. Кроме этого физик потерял слух на левое ухо. Также у Бугорского начались эпилептические припадки и сильные головные боли, но интеллект мужчины абсолютно не пострадал.
После несчастного случая Бугорский еще много лет проработал в своем институте
Как было положено в те годы Анатолий Бугорский дал подписку о неразглашении и его история более 10 лет была известна только узкому кругу коллег и врачей. Впервые физик рассказал о своей травме уже после чернобыльской катастрофы, когда государственное табу на ЧП с радиацией было частично снято.
Все что сегодня осталось от У‑70: тоннель с освещением и системой вентиляции
Сейчас ученому, который испытал на себе действие одного из самых сильных излучений на планете, 77 лет и он на пенсии. Протонный ускоритель, который его покалечил, не пережил перестройку — в середине 80‑х годов проект был свернут из-за недостаточного финансирования и оборудование демонтировали.
Бугорский живет в Протвино и почти всю свою пенсию тратит на борьбу с эпилепсией, приступы которой с годами становятся все более сильными и продолжительными. В 1996 году пенсионер подавал документы на повышение группы инвалидности, но его требование не удовлетворили.