Балтийская железная дорога

Балтийская железная дорога — соединяеи Петербург с портами Ревелем и Балтийским портом, замерзающими лишь на короткое время, и кроме того имеет несколько ветвей. Длина линий следующая:

1) Главная от Петербурга до Ревеля, через Лигово, Гатчино и Нарву — 346 в., 2) От Ревеля до Балтийского порта — 45 в., 3) От ст. Тосна на Николаевской ж. д. до Гатчины — 45 в., 4) От ст. Лигово до Ораниенбаума через Петергоф — 25 в., 5) От Тапса до Дерпта — 106 в.

Итого — 569 в. Сначала была построена бар. Штиглицем дорога от Петербурга до Петергофа, а затем уже образована акционерная компания, которая приобрела эту линию и построила остальные. По главной линии и по Тосненской ветви происходит очень большое товарное движение; последняя дает грузам Балтийской ж. д. прямой доступ к Николаевской ж. д. в обход Петербурга. Особенно сильно движение по Балтийской ж. д. с ноября по апрель, когда Петербургский порт закрыт для судоходства. Балтийская дорога имела до 1889 года много обратных грузов, то есть от портов внутрь страны, благодаря тому, что тариф ее в этом направлении был очень низок. Низкими тарифами пользовались также произведения Эстляндской губ., идущие в Петербург и во внутренние губернии, особенно же выгодны были они для перевозки спирта, картофеля и живого скота. Ораниенбаумская ветвь имеет очень оживленное пассажирское движение летом, товарное движение ничтожно; на Дерптском участке нет значительного движения. То же можно заметить и об участке Ревель-Балтийский порт в большую часть года; он оживляется лишь тогда, когда последний открыт для судоходства, а Ревель замерзает. К 1 января 1889 года (более поздние сведения не обнародованы) капитал в гарантированных акциях составлял 26390 тыс. руб., в облигациях 11211 тыс. руб., всего 37601 тыс. руб., и казенной ссуды дорога получила 2338 тыс. руб. Всего долга правительству по выданным гарантиям и ссудам было 29274 тыс. кред. и 4934 т. метал. руб., почти столько же, сколько составляют все выпущенные акции и облигации, или более 62000 р. на версту. Дорога имеет 135 паровозов, 292 пассажирских и 2661 товарных вагона.

Дорога перевезла и выручила в 1889 г.:

См. «Статист. Сборн. Мин. Путей Сообщ, по жел. дор.», «Отчеты Балтийской ж. д.» Головачев, «Русские ж. д.», в «Сборнике Госуд. Знаний», изд. Безобразовым.

Балтийская и Псково-Рижская жел. дор. (дополнение к статье)

(см.). — С открытием в 1889 г. движения по линиям Псков — Рига (312 в.) и Валк — Юрьев (78 в.), общая длина дороги равна 946 в., из них 48 в. в 2 колеи. Общая сумма капитала сооружения — 88259250 руб. (93297 р. на 1 вер.). В 1893 г. дорога перешла во владение казны. Вместе со служебными, станционными и разъездными ветвями, общая длина пути равна 1262 в.; станций 110; вагонов (1902 г.) пассажирских 488, почтов. — 13, багажн. — 37, товарн. — 3602, с подъемной способностью в 2642460 пд. Перевезено (1901 г.) пассажиров 7502861 чел., грузов — 180646942 пд.; валовой доход 9832063 р., расход — 8284769 р., чистый доход — 1547294 р.

Источник

По рельсам от Варшавы до Транссиба

Железные дороги в Российской империи строили в основном частники. Но в государственных интересах, используя и государственную поддержку, и государственные средства.

То, что Россия в развитии железнодорожного сообщения значительно отстаёт от ведущих экономик мира, стало окончательно ясно ещё в ходе Крымской войны (1853-1856 гг), когда вызванные распутицей перебои в снабжении армии стали одной из главных причин поражения.

В 1855 году в стране было проложено всего 980 вёрст железных дорог, что составляло 1,5% мировой железной сети. Проигрыш в войне стал толчком к формированию самой успешной в истории царской России промышленной политики, в результате которой власть и частный капитал совместными усилиями не только преодолели отставание от передовых стран, но и вышли на второе место в мире после США.

26 января 1857 года стало тем днём, когда российская верховная власть, то есть император Александр II и его ближайшее окружение, решила покончить с первопричиной всех российских бед – несовершенством транспортных путей. Именно тогда был издан царский Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД) для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог.

Обществу была выдана концессия на сооружение четырёх линий, длиной в 4000 вёрст: от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы, через Курск, до Феодосии и от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Основной капитал общества был определён в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать только 112 млн. рублей, и их хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог.

В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен инженер-генерал, профессор прикладной математики, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. За время его управления Ведомством путей сообщения сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тысяч 62 км.

«Железные дороги крайне необходимы для России, они, можно сказать, выдуманы для неё. более, чем для какой-либо другой страны Европы, …климат России и её пространства. соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества». Мельников видел свою миссию именно в строительстве железных дорог.

Он вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Правительство установило новый порядок концессий: оно выдавало предварительные удостоверения без внесения капитала, необходимого для образования общества. Была разрешена постройка Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли только 1/4 часть, а выпуск облигаций был произведён в прусских талерах — облигации русских железных дорог начали покупать мелкие германские предприниматели.

В то же самое время в деле сооружения железных дорог выступает новый фактор — земство. В 1866 г. концессия на постройку Козлово-Воронежской железной дороги была выдана земству Воронежской губернии, в 1867 г. Елецкое земство получило концессию на постройку железной дороги от Грязей до Ельца. Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли.

Выгодные условия предоставления концессий вызвали настоящий железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяжённость железнодорожной сети в стране увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. вёрст.

Всё это привело к трансформации концессионного законодательства: инициатива выдачи концессии, как правило, стала исходить не от частного предпринимателя, а от государства. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Концессионеры строили дороги фактически на государственные средства, и к концу XIX в. железные дороги перестали рассматриваться правительством как коммерческое предприятие, им был присвоен статус учреждений, имевших социальное и стратегическое назначение.

Контроль государства за железнодорожными обществами осуществлялся различными методами: от внедрения членов от правительства или земских учреждений в правление железнодорожных обществ до регулирования тарифов. В 1887 г. был издан закон, по которому за правительством признано право устанавливать тарифы на железных дорогах. Таким образом, государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам льготные ссуды, одновременно проводило жёсткое регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.

С 1880 г. государство само начинает строить железные дороги и постепенно выкупает частные. К казне отошли Тамбово-Саратовская, Харьково-Николаевская, Уральская, Ряжско-Вяземская, Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сызранская, Орловско-Грязская, Варшавско-Тереспольская, Тамбово-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская, Закавказская железные дороги. В 1893 г. к ним добавились четыре крупные магистрали: Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. государство выкупило дороги, принадлежавшие Главному обществу российских железных дорог: Николаевскую, Санкт-Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую, а также Риго-Митавскую дороги.

Одновременно шёл и обратный процесс: правительство разрешило создать нескольких крупных железнодорожных обществ путём слияния мелких компаний. В 1891 г. на таких основаниях была передана обществу Курско-Киевской дороги постройка и эксплуатация линии от Курска до Воронежа. В том же году обществу Московско-Рязанской дороги передано сооружение линии от Рязани до Казани, вследствие чего означенное общество получало наименование общества Московско-Казанской дороги.

В 1892 году частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог. В том же году министром финансов был назначен Сергей Юльевич Витте, сторонник государственного управления железными дорогами. Ко времени его отставки в 1903 году соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казёнными. Государству перешло более 20 тыс. вёрст дорог частных обществ

В эти годы правительство России осуществило самый грандиозный проект рубежа веков — строительство Транссибирской магистрали. Великую Сибирскую дорогу строили с 1891-го по 1903 год за казенный счет, поскольку только государство могло вложить более 1 млрд золотых рублей в инфраструктурный проект, не суливший быстрой прибыли.

Сергей Витте отмечал, что «устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству», а иностранная пресса называла Транссиб главным событием в истории после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала. В 1904 году журнал «Scientific American» назвал строительство Великой Сибирской дороги самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.

Несмотря на государственнические воззрения Витте, именно при нём был реализован самый масштабный проект железнодорожной концессии – Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Концессия обладала правом экстерриториальности, управлялась Русско-Китайским (позднее — Русско-Азиатский) банком, который субсидировал «Общество КВЖД».

Срок концессии устанавливался в 80 лет, считая со дня начала эксплуатации железной дороги. Акционерами могли быть только подданные России и Китая. Через 80 лет дорога со всем принадлежащим ей имуществом переходила бесплатно в собственность правительства Китайской империи.

Всего общество построило 2920 км железных дорог. Вдоль линии железной дороги были возведены населённые пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. Российское правительство взяло на себя обязательство гарантировать «Обществу КВЖД» покрытие всех его расходов, которые в итоге составили почти 500 млн. золотых рублей.

К 1917 году в России было построено 70,3 тыс. км железных дорог, что составляет почти 80% современной сети ОАО «РЖД». Концессионное законодательство в Российской империи характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Это послужило стимулом для привлечения в транспортную отрасль российский частного капитала и иностранных инвестиций.

Источник

Балтийская железная дорога

Полезное

Смотреть что такое «Балтийская железная дорога» в других словарях:

Балтийская железная дорога — Балтийский вокзал в С. Петербурге Годы работы … Википедия

Октябрьская железная дорога — ордена Ленина Октябрьская железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога Годы работы: с 1 (13) ноября 1851 года Страна … Википедия

Ленинградская железная дорога — Годы работы … Википедия

Московско-Брестская железная дорога — Вокзал в Бресте … Википедия

Псково-Рижская железная дорога — Псково Рижская железная дорога … Википедия

Петербурго-Вологодская железная дорога — Годы работы: 1901 1905 Страна: Российская империя, СССР Город управления: Санкт Петербург Подч … Википедия

80 километр (платформа, Октябрьская железная дорога) — Координаты: 59°53′58.83″ с. ш. 29°06′58.14″ в. д. / 59.899675° с. ш … Википедия

Разъезд 11 км (Западно-Сибирская железная дорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. Разъезд 11 км. Координаты: 56°06′15.6″ с. ш. 85°29′45.2″ в. д … Википедия

Балтийская и Псково-Рижская жел. дор. — (дополнение к статье Балтийская железная дорога) (см.). С открытием в 1889 г. движения по линиям Псков Рига (312 в.) и Валк Юрьев (78 в.), общая длина дороги равна 946 в., из них 48 в. в 2 колеи. Общая сумма капитала сооружения 88259250 руб.… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Балтийская коса — польск. Mierzeja Wiślana нем. Frische Nehrung … Википедия

Источник

Железная дорога

Строительство дороги

Ниже приведены несколько цитат, относящихся ко времени строительства Балтийской железной дороги.

Руководил строительством железных линий Петербург-Петергоф, Лигово-Красное Село, Петергоф-Ораниенбаум в 1856-1859 годах С. В. Кербердз, выдающийся инженер путей сообщения, профессор. Также были привлечены академик В. И. Бурда и профессора архитектуры А. И. Кракау и Н. Л. Бенуа. Исследователи отмечают, что не только вокзалы, но и смотрительские дома, будки, казармы и т.д. проектировались профессионально, одностильно (арх. Бурда), строились быстро и добротно.[1]

Первый поезд по землям современного Красносельского района прошел 21 июля 1857 года. В этот день начала работать Балтийская железная дорога, проложенная между Петербургом и Петергофом. [1]

Сильный толчок к освоению дачных мест дало строительство железных дорог. Дорогу на Петергоф закончили в 1857 году, в 1864-м ветку продолжили до Ораниенбаума. Это придало жизни старым местам отдыха, строились и новые поселки. [4]

«Красное Село находилось в 25,5 версты к юго-востоку от Санкт-Петербурга. Поэтому для обеспечения быстрого и удобного сообщения со столицей большое внимание уделили постройке железной дороги. Эта дорога при помощи командированных нижних чинов гвардии (по 180 человек с полка) была начата летом 1858 года от Лигово. На следующий год по ней открыли движение.» [5]

А вот цитата из более позднего путеводителя, описывающего ситуацию в конце 19 века.

«В путеводителе «По Балтийской дороге», изданном в 1883 году, о Лигове тех времён была следующая информация: «Для пассажиров, нуждающихся во временном приюте, можно рекомендовать гостиницу «Лигово», находящуюся верстах в двух от вокзала по Красносельскому шоссе (17 нумеров, 2 билиарда, кегельбан). » и далее указываются другие услуги.» [1]

Гостиница «Лигово» была расположена у пересечения Красносельского шоссе и шоссе Лигово-Пулково (ныне восточнее трамвайной остановки «Ул. Бурцева»).

В газете «С-Петербургские ведомости» от 19 мая 1867 года опубликовано расписание поездов «между С.-Петербургомъ и Красным Селомъ» и цены на проездные билеты.

Разовый билет в один конец от Петербурга до Красного Села стоил 30 копеек за проезд в самом дешевом третьем классе, в 55 копеек обходилась поездка во втором классе, за 75 копеек – в первом классе.

Но самым интересным и неожиданным на сегодняшний взгляд было предложение от железной дороги для состоятельных господ – «экстренные поезды».

«Экстренные поезды могут быть во всякое время приготовлены по желанию пассажиров, но не могут быть отправлены в часы, назначенные для отправления обыкновенных пассажирских поездов. Желающие иметь экстренный поезд должны заявить об этом управляющему дорогою четырьмя часами ранее».

Цены за «экстренные поезды» в один конец: из С.-Петербурга в Ораниенбаум – 78 р., в Старый Петергоф – 60 р., в Новый Петергоф – 56 р., в Стрельну – 44 р., к Сергию или в Лигово – 40 р., в Красное Село – 50 р. В ночное время плата за экстренный поезд увеличивается десятью рублями.[10]

Станция «Лигово»

Старое здание железнодорожной станции Лигово сгорело 28 апреля 1890 года. Об этом событии в своих дневниках записал отставной генерал по адмиралтейству Николай Григорьевич Анкудинов: «в третьем часу ночи сгорела первая от Петербурга к Ораниенбауму станция «Лигово»; деревянное здание сгорело до основания. Огонь показался в конторе начальника станции, и обитатели станции едва успели выскочить из квартир»; новая каменная станция отстроена лишь к 6 сентября 1892 года.»[8]

По проекту станции Лигово, утвержденному в октябре 1890 года, общая площадь каменного одноэтажного пассажирского здания превышала площадь сгоревшего здания более чем на 300 квадратных метров. Это было вызвано возросшим пассажиропотоком и санитарными нормами, установленными постановлением министра путей сообщения от 10 ноября 1886 года.

С введением в эксплуатацию нового вокзала планировка близлежащих территорий быстро изменилась. Если до начала 1880-х в Лигово существовали лишь отдельные дома, сдававшиеся под дачи, на Красносельском шоссе в двух верстах от станции имелась гостиница «Лигово» и в летнее время открывалось «единственное лечебное заведение доктора В.С. Пиотровского», то в последующие годы в газетах все чаще давались объявления об аренде дач и земельных участков.

Здание вокзала на станции Лигово, построенное С. Л. Кондратьевым, как и первое, деревянное, спроектированное В. И. Бурдой, не сохранилось.

«Для начала ознакомимся с расписанием движения поездов. Пригородные поезда ходили для того времени достаточно часто, в среднем – каждые сорок минут. Первый состав из Санкт-Петербурга отправлялся в семь часов утра, последний – без двадцати час пополуночи. Из Ораниенбаума: первый – в двадцать минут седьмого, последний – в половину первого ночи. В горячие дачные месяцы назначались дополнительные поезда.

Единственный номер газеты «Вестник Ораниенбаумской линии», который вышел 19 ноября 1912 года, содержал критику железнодорожных порядков: «Вагоны в поездах, обращающихся по Ораниенбаумской линии Северо-Западной железной дороги освещаются очень скудно: при этом фонари часто совершенно гаснут, и пассажирам приходится целые перегоны сидеть в абсолютной темноте. При таком положении вещей пассажиры лишены возможности заниматься в дороге чтением. Многие из них ездят со своими свечами». [4]

Электрификация железной дороги

В 1913 году выдающийся инженер Генрих Осипович Графтио разработал план электрификации пригородного сообщения С.-Петербургского узла, продвигая свою детскую мечту о скоростных поездах. Для этого надо было осуществить строительство первой гидроэлектростанции на реке Волхов. Но до революции этого не произошло и только после революции, с принятием плана ГОЭРЛО, Волховская ГЭС была построена.

Закончив в 1896 году Петербургский институт инженеров путей сообщения, Графтио, как молодой специалист на 5 лет уехал на стажировку за границу. Работая на крупнейших заводах Европы и США, он познакомился с новейшими образцами парогенераторов, турбин, электродвигателей, электрических железных дорог, обрел практический опыт по эксплуатации и ремонту энергетического оборудования.

Вернувшись в Россию, Графтио разворачивает активную деятельность, направленную на развитие отечественной гидроэнергетики и электрификацию железных дорог. В 1906 году Г.О. Графтио по предложению городских властей приступает к разработке строительства трамвайной сети в Петербурге. Все работы финансировались зарубежным частным капиталом и включившимся в электрическое дело уже в 1880-х годах российским. В 1910 году было заключено соглашение с концернами «Сименс-Гальске» и «Вестингауз» о строительстве Волховской ГЭС, об электрификации петербургских пригородных участков железных дорог и о строительстве петербургского метрополитена. В 1909-1911 годах Г.О. Графтио разработал уникальный проект Волховской гидросиловой установки и линии электропередачи напряжением 110 кВт.

Советское время

Электрификация железной дороги в 30-е годы XX века вписывалась в концепцию самого масштабного экономического проекта того времени – плана государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО).

«Пионером электрификации выбрали Ленинград и самое популярное у пассажиров направление – на Петергоф, к фонтанам. Но этот 23-километровый участок пришлось разбить на этапы. Первым и головным выбрали Ленинград – Лигово. Постановлением СНК СССР № 901 от 05.06.1932 года его объявили ударной стройкой, а декабрь 1933 года – датой окончания всех работ.

Работы завершились точно в срок. В январе 1933 г. провели холодную обкатку участка. Электросекцию тащил паровоз, пантограф был поднят, но напряжение в контактную сеть не подано. Затем прошел первый поезд на электротяге. Он состоял из трех вагонов. Было объявлено расписание электропоездов из Ленинграда до Лигово в количестве четырех, а затем шести пар поездов ежедневно. Первые 14 км электрифицированных путей (в двухпутном исчислении) вступили в строй. Этот первый пуск был особый. Позже электрифицировали участки до Нового Петергофа (в августе 1933), Ораниенбаума и Красного Села.

Весь электрифицированный участок Ленинград-Балтийский – Ораниенбаум протяженностью 89,5 км со всеми обустройствами: тяговыми подстанциями, электрифицированными путями длиной 92 км (в однопутном исчислении) был сдан в постоянную эксплуатацию 4 августа 1935 года. Участок Лигово – Гатчина протяженностью 32,3 км со всеми устройствами: тяговой подстанцией на ст. Пудость и электрифицированными путями длиной 75 км в однопутном исчислении запустили 1 декабря 1937 года.

С окончанием электрификации Гатчинского направления была завершена электрификация Балтийского участка Октябрьской железной дороги. Вошли в постоянную эксплуатацию четыре тяговых подстанции, два поста секционирования, 72 км контактной сети двухпутных линий с напряжением в проводах 1650 вольт.

Балтийская линия была первым испытательным полигоном для всего отечественного оборудования. В процессе эксплуатации специалисты выявляли и устраняли недостатки отдельных проектных решений. Практика показала, что запас диэлектрической прочности изоляции на контактной сети недостаточен. Недостаточной оказалась ветроустойчивость контактной сети.

В этот период уже сложился коллектив Балтийского участка энергоснабжения, который напряженно работал для того, чтобы новая прогрессивная электрическая тяга заняла на сети дорог достойное место.» [6]

Одна из первых тяговых подстанций была построена около узловой станции Лигово (восточнее). Она существует по настоящее время. В 1953 году напряжение контактной сети было поднято в два раза (3,3 кВ) и используется по сей день.

До блокады Ленинграда на станции имелся пешеходный деревянный мост через пути, как и на некоторых других станциях, например, в Сергиево. Место его расположения там, где сейчас основной переход через пути (западный) к кассам.

Военное время

Во время Великой Отечественной войны Лигово так же оказалось в центре боевых действий. К середине сентября 1941 года вражеские войска вышли на линию Урицк – Пулково. Рельсы и контактный провод Балтийской железной дороги в районе узловой станции Лигово на 17-м километре пути, где проходил передний край обороны, были демонтированы в августе — начале сентября 1941-го ввиду приближения врага к городу. 15 сентября 1941 г. многие непосредственные участники боевых действий на этом рубеже считают самым трудным днем. Фашистские войска практически не встречали сопротивления советских войск – им была открыта дорога на Урицк и железнодорожную станцию Лигово. На следующий день, 16 сентября, чтобы предотвратить прорыв противника через Урицк в Ленинград, 21 дивизия была усилена 6-й дивизией народного ополчения и двумя стрелковыми бригадами из моряков и личного состава различных частей ПВО Ленинграда. Наиболее ожесточенные бои развернулись 17 сентября. Защитники города отстаивали буквально каждый метр, непрерывно контратакуя врага.

Источник