б 396 подводная лодка история

Большая дизельная подводная лодка Б-396 была построена по проекту ЦКБ МТ «Рубин» (Санкт-Петербург) на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Лодка носит имя «Новосибирский комсомолец», она служила на Краснознаменном Северном флоте с 1980 по 2000 гг. Судно несло службу в Северном-Ледовитом и Атлантическом океанах. В 2003 году лодка переоборудована в музей в Северодвинске на Севмашпредприятии.

В случае аварии на подлодке используется условная система стуков. Таким образом моряки общаются через задраенные перегородки с целью выяснить состояние сослуживцев.

Подводная лодка несет 6 торпед, каждая весом примерно 2 тонны. Для установки торпед в шахты используются направляющие ложементы.

Переборка между отсеками. Моряки-подводники проходили ее следующим образом: левая нога, рука, голова и т.д. Проход любого моряка осуществлялся в три этапа: прошел, закрыл, задраил.

Справа внизу виден спасательный костюм, в который одевались подводники в случае аварии.

Через эти торпедные шахты в случае аварии моряки покидали подводную лодку. Это был один из немногих возможных аварийных выходов.

Конечно в то время как лодка была в плавании подобных дверей и проходов небыло. Для перемещения по отсекам всегда использовались люки.

После торпедного отсека расположена радиорубка. Все маневры осуществляются по навигационным приборам. Жилая часть лодки очень скромная. Отдельная каюта капитана по размерам значительно меньше традиционных кают морских судов, обстановка строгая, никаких излишеств. Офицеры размещаются по два человека в каюте. Отдельная каюта врача и изолятор. Далее идет рубка гидроакустики.

Гальюн — он же туалет.

Командный отсек подводной лодки.

Весь мировой океан поделен на квадраты. Штурман в поход брал с собой примерно 300 карт квадратов.

Специально обученные моряки с хорошим слухом могли с достаточно большого расстояния по звуку определить тип корабля и его водоизмещение.

Кухня. На кухне трудились 3 повара.

Модель этой самой подводной лодки.

Слева внизу видны аккумуляторные отсеки. Всего в подлодке находилось 442 аккумулятора.

Демонстрация фильма о торпедной атаке.

Один из дизельных двигателей подводной лодки — 1900 л.с.

Аппарат регенерации воздуха. Заправлялся пластинами из редкоземельного металла палладия.

Спальные места экипажа.

Некоторые экспонаты стоят на улице.

Хвостовая часть торпеды.

После посещения подводной лодки нам довелось прокатиться на эмултяторе экраноплана. Ощущения достаточно сильные, особенно, если учесть, что в полете нам встретился паром Silja Line

Вцелом, если музейный комплекс когда-нибудь достроят, то это будет очень интересно, но на данный момент, как сказал его директор, все деньги уходят на олимпиаду в Сочи, поэтому до 2014 года денег можно не ждать.

Источник

Как устроена подводная лодка

С 1980 года по 1998 год подводная лодка несла боевую службу в составе эскадры Северного Флота, выполняла задачи в Атлантическом океане у западного побережья Африки, в Средиземном море, осуществляла боевое патрулирование по охране государственной границы в Баренцевом море.

В 1998 году подводная лодка Б-396 была списана и выведена из состава ВМФ России. 20 октября 2000 года из г. Полярный она была доставлена в г. Северодвинск на Северное машиностроительное предприятие, в апреле 2001 года поднята на слип и затем переведена в цех для переоборудование в музей.

4 июля 2003 года в торжественной обстановке состоялся спуск подводной лодки-музея на воду. В конце августа корабль отправился в свой последний переход по маршруту Северодвинск-Москва. Пройдя Белое море, Беломорско-Балтийский канал, Онежское озеро, Волго-Балтийский канал, Рыбинское водохранилище, Канал имени Москвы, подводная лодка прибыла в Москву.

Теперь местом её постоянной стоянки стал Музейно-мемориальный комплекс истории ВМФ России, расположенный на Химкинском водохранилище в парке «Северное Тушино».

Вход в подводную лодку в музейном варианте осуществляется с правого борта через специально оборудованный тамбур.

До переоборудования вход экипажа осуществлялся через люк.

В случае необходимости экипаж мог покинуть подводную лодку через торпедные аппараты, выполнявшие функцию шлюзовых камер. Для выполнения работ за бортом или аварийного всплытия на её борту имелись комплекты снаряжения подводника ССП-К1, состоящие из изолирующего дыхательного аппарата (ребризера) ИДА-59 и гидрокомбинезона СГП-К, дополнительно, для обеспечения всплытия с больших глубин (до 220 м) в комплект входил баллон ДГБ с гелием (в составе дыхательных смесей для глубоководных погружений воздух заменяется гелий-кислородной смесью, что даёт возможность избежать азотной интоксикации и снизить риск возникновения кессонной болезни).

Каюта командира подводной лодки.

Кубрик оборудован в кормовом отсеке. В свободное время матросы могли посмотреть кинофильм.

Подводная лодка установлена на подводное гидротехническое основание, корабль приподнят на 4 метра, что сделало открытым для обозрения винто-рулевой комплекс.

Подводная лодка несёт гюйс Военно-морского флота России.

Схема подводной локи проекта 641Б

Тактико-технические данные подводной локи проекта 641Б

Ни акумов, ни силовой. 🙁

Дополнительный гелиевый баллон (ДГБ) не входит в состав ИДА-59 (ИДА-59М). Его вообще в лодке быть не должно. ДГБ поставляется только при обеспечении выхода с глубин более 100м поисково-спасательной службой ВМФ.

объясните мне не посвященному, зачем красное вино в автономном плавании?

мне прям нехорошо стало от просмотра, и это у меня еще несильная клаустрофобия

«Такие рождаются раз в 100 лет». Как конструктор Спасский стал легендой в мире подлодок

2 августа исполнилось 95 лет автору проектов четырех поколений советских и российских дизельных и атомных субмарин. Благодаря ему был создан стратегический подводный флот России.

Его называют конструктором номер один в мире подводных кораблей. Много лет возглавлявший Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» (ЦКБ МТ, в составе Объединенной судостроительной корпорации) Игорь Дмитриевич Спасский по праву считается создателем подводной мощи нашей страны.

Под его руководством было построено порядка 200 субмарин. Также он является вдохновителем и создателем многочисленных проектов в кораблестроении и в других областях науки и техники.

«Такие, как он, — это уникальные, штучные люди, также как и Сергей Никитич Ковалев (генконструктор советских атомных подводных крейсеров стратегического назначения — прим. ТАСС), — рассказал в интервью ТАСС генеральный директор судостроительного предприятия «Севмаш» Михаил Будниченко. — Мы очень плотно с Игорем Дмитриевичем общаемся. Он являлся научным руководителем моей кандидатской диссертации. Легкий в общении человек, с большим чувством юмора, очень позитивный и работоспособный. До сих пор регулярно ходит на работу, несмотря на свой почтенный возраст».

Игорь Спасский (в центре), 1989 год. © Максим Блохин/ТАСС

Это плеяда людей, которые в самые тяжелые времена на себе вытащили все конструкторские работы, и то, что мы имеем такой подводный флот сегодня, мы как раз этим людям — Спасскому и Ковалеву — обязаны. Они уникальные, можно только гордиться знакомству с ними и какой-то совместной работой. Такие люди рождаются, наверное, раз в 100 лет

генеральный директор ПО «Севмаш»

Игорь Спасский родился 2 августа 1926 года в подмосковном Ногинске в семье служащего. В 1941-м поступил в 1-ю московскую спецшколу Военно-морского флота (ВМФ) СССР, по завершении которой учился в Бакинском военно-морском подготовительном училище.

В 1949 году получил диплом инженера-механика, окончив паросиловой факультет Высшего военно-морского инженерного училища имени Ф.Э. Дзержинского (ныне — Военный учебно-научный центр ВМФ «Военно-морская академия им Н.Г. Кузнецова»). После его окончания начал службу на флоте — участвовал в достройке легкого артиллерийского крейсера «Фрунзе» Черноморского флота. Затем был направлен в судостроительную промышленность для участия в работах по созданию новых подводных лодок, участвовал в создании опытной субмарины с парогазовой турбинной установкой.

Кстати, поначалу молодой инженер Спасский был не очень рад такой перспективе. В интервью газете «Аргументы и факты» он как-то признался: «Когда узнал, что буду работать с подводными лодками, ужас взял. Незадолго до этого плавал на субмарине, спал за дизелем, а после выхода на землю оглох на трое суток. Тогда поклялся: с подлодками в жизни никогда не встречусь. Как говорится, не зарекайся».

В начале профессиональной деятельности прошел на подводных кораблях более 40 тыс. км. С 1950 года жизнь и деятельность Игоря Дмитриевича неразрывно связаны с проектированием подводных лодок. Участвуя в работах по созданию атомных подводных ракетоносцев первого и второго поколений, он прошел по всем ступеням: от конструктора ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин») в 1953 году до главного инженера этого конструкторского бюро в 1968-м.

В 1974 году возглавил «Рубин» сначала как главный, а затем в 1983-м как генеральный конструктор предприятия (до 2007 года), где в полной мере раскрылся его талант как крупного организатора, конструктора и ученого.

О «фантастическом» проекте Спасского

Спасским разработан ряд фундаментальных технических направлений, обеспечивающих как высокую эффективность, так и безопасность эксплуатации подводных лодок и их атомных энергетических установок; определен оптимальный объем автоматизации управления подводными лодками, разработаны принципиально новые технологические методы строительства подводных лодок, существенно снижающие сроки и стоимость их постройки и значительно повышающие их боевые характеристики.

Игорь Дмитриевич стал пионером в области перехода от отдельных, недостаточно скоординированных между собой разработок различных видов вооружений к системному проектированию. Ярким примером нового подхода к проектированию явилось создание системы «Тайфун», происходившее при огромном техническом и организационном участии Спасского.

Именно этот проект в 1980–1990-е годы не позволял силам НАТО посягать на наши границы — все армии мира буквально «стояли на ушах», когда этот огромный и бесшумный атомный подводный корабль выходил в автономное плавание.

В настоящее время подлодка «Дмитрий Донской» проекта «Акула» несет службу в составе Беломорской военно-морской базы Северного флота и выполняет определенные задачи, в том числе и по испытанию новых кораблей четвертого поколения, которые строит судоверфь «Севмаш».

Подводный крейсер стратегического назначения проекта 941 «Дмитрий Донской»

Обоснованная и твердая позиция Спасского определила в свое время и сохранение в составе ВМФ дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ), и создание целого семейства малошумных и высокоэффективных ДЭПЛ, завоевавших высочайшую репутацию на мировом рынке.

По проектам, созданным под руководством Игоря Спасского, построено свыше 200 атомных и ДЭПЛ, в частности:

— атомные подводные крейсера стратегического назначения проектов 667БДР «Кальмар» (головная субмарина вошла в состав флота в 1976 году), 941 «Акула» (1981), 667БДРМ «Дельфин» (1984);

— атомные подводные ракетные крейсера проектов 949 «Гранит» (1980) и 949А «Антей» (1986);

— дизель-электрические подводные лодки проектов 877 «Палтус» (1980), 636 (1997), 636М (2004).

Во второй половине XX века ЦКБ «Рубин» было ведущим конструкторским бюро СССР, разрабатывавшим проекты атомных подводных лодок с межконтинентальными баллистическими, а также крылатыми ракетами.

В России создано много замечательных кораблей, разработанных и «Рубином», и «Малахитом», но так как он был директором «Рубина» — а бывших не бывает, — конечно, он восхищается рубиновскими кораблями: «Гранитами», «Акулами», а теперь и «Бореями». Конечно, определенная конкуренция между бюро есть. И конечно, каждый человек, сделав в жизни что-то великое, может этим гордиться. И я думаю, что Игорь Дмитриевич тоже гордится тем, что он сделал, — кораблями, спроектированными на «Рубине» и построенными на «Севмаше»

генеральный директор ПО «Севмаш»

В 2001-м он руководил международным проектом подъема, транспортировки и постановки в док атомного подводного крейсера «Курск», затонувшего 12 августа 2000 года. За уникальной операцией по подъему лодки, которая не имела аналогов в истории по объему работ и риску, следил тогда весь мир.

Игорь Спасский во время пресс-конференции на тему расследования причин аварии на подлодке «Курск», 2000 год. © EPA PHOTO EPA/ANATOLY MALTSEV

Еще одна трагедия, которая навсегда осталась в сердце Игоря Дмитриевича, — это гибель атомной подводной лодки К-278 «Комсомолец» (проект 685 «Плавник»), которой принадлежит абсолютный рекорд по глубине погружения среди субмарин — 1027 м. Трагедия произошла из-за пожара в отсеках 7 апреля 1989 года в Норвежском море.

Военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин вспоминает, что познакомился со Спасским именно по тому трагическому поводу. В оборонном отделе ЦК КПСС весной 1991 года под руководством заместителя председателя Совета обороны при президенте СССР, секретаря ЦК Олега Бакланова шло обсуждение доклада объединенной экспертной комиссии, расследовавшей причины гибели. «На заседании этой комиссии развернулась острая дискуссия, свидетелями которой оказались и журналисты центральных советских изданий. В том числе и я — военный корреспондент «Известий», — рассказывает Литовкин.

Открытость по тем временам неслыханная: конфиденциальные, можно даже сказать, секретные вопросы обсуждались в присутствии прессы. Такого никогда не было до этого, а теперь такого нет и подавно. Адмиралы, а среди них выделялся командующий Северным флотом адмирал Олег Ерофеев, обвиняли создателей «Комсомольца» в конструктивных недоработках.

военный обозреватель ТАСС

Так, например, они утверждали, что в межотсечных переборках на лодке, особенно в стыке их с корпусом, использовалась медь, которая не выдержала высокой температуры пожара, и он из-за этого распространился по всему кораблю.

«Генеральный конструктор ЦКБ «Рубин» Игорь Спасский, руководивший проектом постройки «Плавника», говорил о неподготовленности экипажа корабля к борьбе за живучесть, отступлении подводников от требований руководящих документов, что в конце концов и привело к затоплению субмарины. Его аргументы были настолько точны, выверены и весомы, что комиссия не могла не указать в своем решении на вину ответственных за боевую подготовку лиц ВМФ, — вспоминает Литовкин. — Чувствовалось, что генконструктор подлодки досконально, что называется, до винтиков знает не только устройство созданного им корабля, но и организацию службы экипажа, порядок действий всех номеров боевого расчета при пусках ракет или при швартовке к пирсу, а также при возникновении тех или иных чрезвычайных ситуаций».

Атомная подводная лодка «Комсомолец», 1989 год. © ТАСС

После Литовкин подошел к нему, представился и попросил комментарии по этому заседанию. Получил их в нескольких коротких и точных предложениях. «Потом не раз я встречался с Игорем Дмитриевичем и в питерском ЦКБ «Рубин», где проектировались атомные субмарины, и на северодвинском «Севмаше». Конечно, наблюдал за его работой со стороны, не докучал лишними расспросами, но видел, с каким уважением к нему относятся и руководители предприятия, и флотские начальники, несмотря на весь их огромный опыт, они всегда прислушивались к его замечаниям и рассуждениям», — рассказывает военный обозреватель ТАСС.

Спасский всегда был для них высоким авторитетом, по-деловому принципиален, обладал широчайшей эрудицией и начитанностью, умел мгновенно реагировать на реплику того или иного специалиста и выносил свое решение по поставленному вопросу, не заглядывая ни в какие бумажки

военный обозреватель ТАСС

После распада Советского Союза Спасский участвовал в разработке международного коммерческого проекта «Морской старт» по созданию плавучего морского космодрома на базе переделанной нефтяной платформы.

Под руководством Игоря Спасского ЦКБ «Рубин» начало проектировать платформы для освоения нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе, в том числе участвовало в создании первой российской ледостойкой платформы в Арктике — «Приразломной». Помимо этого ЦКБ участвовало в создании высокоскоростного электропоезда «Сокол-250» для проектировавшейся линии Москва — Санкт-Петербург (проект закрыт в 2002 году), а также построило в городе международный деловой центр «Нептун» и торгово-развлекательный комплекс с океанариумом.

Нефтяная платформа «Приразломная». © Максим Воркунков/ТАСС

Игорь Дмитриевич внес вклад в сохранение культурного наследия Санкт-Петербурга. При участии академика воссозданы Музей-квартира А.С. Пушкина и Литературное кафе Вольфа и Беранже, выполнен капитальный ремонт Николо-Богоявленского морского собора, проведена реставрация храма Св. Василия Великого в Лодейном Поле и церкви Иоанна Предтечи XII века в Старой Ладоге, создан Музей-памятник «Подводная лодка Д-2» и многие другое.

Звания, награды и регалии И.Д. Спасского

Доктор технических наук (1978). Действительный член Академии наук СССР (1987, после распада СССР – академик Российской академии наук, РАН).

Старший лейтенант-инженер. Герой Социалистического Труда (1978), кавалер двух орденов Ленина (1970, 1978), ордена Октябрьской Революции (1986), Трудового Красного Знамени (1963), российских орденов «За заслуги перед Отечеством» II степени (2002), Почета (2010). Награжден медалями (в том числе «За боевые заслуги», 1955), Почетной грамотой Правительства РФ (2001). Лауреат Ленинской (1965), Государственной премии СССР (1983) и Государственной премии РФ (2007). Награжден золотой медалью им. А.П. Александрова РАН (2013, за основополагающий вклад в развитие атомного флота России). Почетный гражданин Санкт-Петербурга (с 2002).

Автор более 100 научных работ по проектированию подводных лодок, ряда статей в российских и зарубежных журналах, книги «Пять красок времени. К 100-летию профессионального проектирования подводных лодок в России» (2001), «Курск». После 12 августа 2000 г.» (2003) и другие. В сентябре 2004 года имя академика Спасского присвоено малой планете 11268.

Спасский преподавал в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете. В разные годы входил в различные научные советы, правительственные и экспертные комиссии.

«Со Спасским мы иногда созваниваемся, когда есть необходимость по работе. Скорее не так часто, а больше, когда я бываю в ЦКБ «Рубин», то всегда стараюсь зайти, пожать руку и обсудить какие-то вопросы. Поэтому мы общаемся больше лично, чем созваниваемся, — рассказывает Будниченко. — Обсуждаем с ним и будущие проекты подводных кораблей. Игорь Дмитриевич настолько уникальный человек, что, попадая к нему в кабинет, хочется не только технические вопросы обсуждать, но и на все случаи жизни поговорить. Конечно, беседы очень разносторонние — пытаемся обсудить все, что можно успеть за эти получасовые встречи».

«Бывает и критика у него. Но чаще это какие-то позитивные решения и подсказки, каким путем пойти и как правильно делать. И, как правило, это работает», — признается глава «Севмаша».

Игорь Спасский заложил основы прорывного отечественного подводного кораблестроения. «То, что мы сегодня имеем лучшие в своем классе ракетные подводные атомные крейсера стратегического назначения проекта 955 «Борей» и многоцелевые подводные атомные крейсера проекта 885 «Ясень», созданные его учениками, заслуга в первую очередь Игоря Дмитриевича», — считает Литовкин. Сформированная им школа инженерно-технического и высокотехнологического творчества сейчас направлена на создание лучших подводных кораблей, сдерживающих амбиции потенциальных агрессоров и укрепляющих безопасность нашей страны.

В материале использованы данные «ТАСС-Досье»

Источник

• ← б 52 тост маи
• б а макарова абсолютная орфографическая грамотность за 30 дней →