аш82 двигатель история создания
Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень
Совершенно справедливо, говоря об авиации, поговорить об авиационных двигателях. Тех самых «пламенных моторах», на которых, собственно, летали наши самолеты в годы Второй мировой войны.
Вообще, в 30-40-е годы наша промышленность, бесспорно, сделала просто огромный рывок. От прямого ксерокопирования, что, в общем, не зазорно, а является показателем уровня развития конструкторской школы в стране, до устойчивого выпуска своей техники массово и серийно.
И если танкостроения у нас до революции вообще как такового не было, то с авиацией было худо и бедно. Худо – потому что производство авиадвигателей в России так и не наладили (давайте отверточную сборку «Гном-Рон» не брать вообще в статистику, это несерьезно), а наиболее продвинутые конструкторы типа Сикорского и Лебедева предпочли не связываться с большевиками.
Да, остались Поликарпов, Гаккель, Григорович, Туполев, подрастали молодые, но… Двигателей не было по-прежнему.
Сошлемся на мемуары Александра Яковлева. В «Цели жизни» он не раз приводил свои заявки на моторы зарубежного производства. И не потому, что молодого конструктора что-то там не устраивало, а просто потому, что своего не было. Факт, конечно, не очень утешительный.
Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок.
Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, скорее, наоборот. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо.
Технический прогресс – вообще штука сложная. Не надо далеко ходить за примерами, не так давно, в 1966 году, в СССР был построен некий автозавод, выпускавший устаревшие итальянские автомобили. А в 2016 году, правда, уже в статусе дочерней компании концерна «Рено», с конвейера начали сходить машины с дисковыми задними тормозами и похожие на автомобили.
Да, у нас было принято раньше выставлять напоказ все лучшее, то есть отечественное, и максимально принижать заслуги зарубежных производителей в нашем техническом развитии. Сегодня, конечно, проще.
А потому сегодня я вполне нормально и без упреков в непатриотичности могу сказать, что воздушный щит и меч Страны Советов ковался по всему миру.
Итак, чем крутили винты советских самолетов. Понятно, что двигателями. А какими?
1. Bristol Jupiter. Великобритания.
Девятицилиндровый однорядный со звездообразно расположенными цилиндрами. Серийно выпускался с 1918 по 1930 годы.
Конечно, британцы просто так моторчик нам не презентовали. Зато они открыли производство во Франции под маркой «Гном-Рон», а у французов вполне нормально лицензию приобрел Советский Союз. Так «Юпитер» получил официальную прописку в СССР и выпускался до 1935 года, провоевав всю Великую Отечественную. Ну первую половину точно.
М-22 (он же «Юпитер») устанавливался на И-16 и И-15.
2. Wright R-1820 Cyclone. США.
Девятицилиндровый, однорядный, звездообразный, воздушного охлаждения. Выпускался с 1931 по 1954 годы.
Лицензировано производился в Испании и Советском Союзе под маркой М-25.
М-25 устанавливался на самолеты И-15, И-15бис, И-153, И-16, КОР-1.
Дальнейшей модификацией М-25 стал М-62/АШ-62, наработки по которому, в свою очередь, пригодились при создании двухрядных звездообразных двигателей (АШ-82, например).
М-62 устанавливался на И-153, И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора), Ли-2 и до сих пор под маркой АШ-62ИР применяется на уцелевших Ан-2.
М-82/АШ-82. Вот тут немного сложностей. В принципе, кто скажет, что это разработка наших инженеров – будет прав. Кто скажет, что двигатель из той же оперы, что и предшественники – тоже прав.
М-82 был двухрядным, но два ряда цилиндров – не что иной, как М-62, у которого количество цилиндров было уменьшено с 9 до 7. Был также уменьшен ход поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора. Соответственно, снижение лобового сопротивления. Плюс М-82 стал первым инжекторным двигателем советской постройки.
Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.
М-82 устанавливался на:
— бомбардировшкиТу-2, Су-2, Пе-8;
— истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11;
— пассажирские Ил-12, Ил-14;
— вертолёт Ми-4.
Существовало семейство моторов Швецова, представлявших собой «необрубленные» сдвоенные «Циклоны», то есть 18-цилиндровые М-71, М-72 и М-73.
М-73 устанавливался на Ту-4 и Бе-6, причем, на летающей лодке показал себя просто замечательно, так как Бе-6 не требовал установки высотного компрессора.
3. Hispano-Suiza 12Y. Франция.
12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения.
Про этот мотор я уже рассказывал в материалах про «Испано-Сюизу» и «Девуатин Д-520». Его тоже выпускали у нас по лицензии и дорабатывали, и HS 12Y стал родоначальником своей, не менее известной семьи двигателей водяного охлаждения В. Климова.
М-100. Устанавливался на бомбардировщиках СБ. Далее была цепочка модернизаций через М-103 к М-105.
М-105. Это был действительно сильно доработанный М-103. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных (а позже и два выпускных) клапана на цилиндр.
Всего было выпущено более 90 000 моторов М-105 всех модификаций.
М-105/ВК-105 устанавливали на:
— истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-3;
— бомбардировщики Як-4, Ер-2, Пе-2, Ар-2.
Форсированная версия двигателя М-105, которой стал М-107, тоже была выпущена пусть и не такой огромной серией, а всего чуть более 7 000 штук, тем не менее, имеет полное право на нахождение в списке.
М-107/ВК-107 устанавливался на Як-9У и Пе-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Франция.
Еще один звездообразный 14-цилиндровый двигатель. Лицензионную копию, производимую в СССР назвали М-85 а ее дальнейшую модификацию М-87. Главными конструкторами по мотору были А.С. Назаров (М-86) и С. К. Туманский (М-87).
Моторчик был откровенно слабый, но очень надежный. Вообще его по лицензии выпускали все, кто хотел: Италия, Япония, Великобритания, Румыния, Чехословакия, Венгрия. Даже немцы ставили «Мажора» на свои штурмовики Hs-129.
У нас же моторы М-85 – М-87 устанавливались на бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4.
5. BMW VI. Германия.
Еще одна линейка моторов. Немецкий исходник, V-образный 12-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением был доработан Александром Микулиным и пошел в серию как М-17. Нужно отдать должное немцам, любезно предоставившим нам право на выпуск двигателя, движки в Баварии строить умели всегда.
С этим двигателем летали Не-111 и Dо-17, его выпускали по всему миру (Румыния, Япония и др.)
М-17 устанавливался на ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2.
Но самое интересное было впереди, в модификациях.
АМ-34 мы просто пропустим, поскольку он ставился на все те же модели, и еще летал в Америку на самолетах РД.
АМ-35. Устанавливался на МиГ-1, МиГ-3 и Пе-8. Был выпущен серией почти в 5 тысяч единиц.
АМ-38. Устанавливался на Ил-2. Всего было изготовлено более 40 тысяч моторов.
До сих пор на многих оружейных и авиационных сайтах люди ломают копья, как надо рассматривать именно моторы Микулина, как самостоятельные работы или как копию немецкого двигателя.
Истина, как всегда, где-то посередине будет. Если по сути – немцы создали достойный двигатель, а Микулин был сильным конструктором, сделавшим из «немца» чудовище, таскавшего в один винт бронированный короб Ил-2.
Так что спорно здесь. Но ничего неприятного лично я не ощущаю. Это скорее инженерам и конструкторам BMW должно быть неприятно.
Сейчас наверняка некоторые уже завелись, чувствую. Автор, а что, наших моторов вообще не было? Были.
М-11, чудо-мотор, который вывел в небо без преувеличения несколько поколений советских летчиков, а во время войны таскал все, что придется: раненых, почту, бомбы.
Разработан мотор был КБ авиазавода № 4 в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., в 1923 году. Начальником КБ в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, никогда не говорил, что это он автор разработки.
Двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был надежен, как винтовка Мосина, технологичен в производстве, как болт, не требователен к используемым топливу и маслам.
Кто-то скажет, что мягко говоря, сравнивать сложновато, но вот, что есть – то есть. Маленький и надежный с одной стороны и заимствованные с другой. Простите, но время было такое. Никто нам, к сожалению, не подарил ни конструкторов, ни инженеров. Про заводы даже молчу.
То, что смогли и до недавнего времени у нас в стране даже не думали над такой проблемой, как авиамоторы, – достижение. Надеюсь, с этим никто спорить не станет?
Авиационные двигатели М-82, М-82А, ИР и Ф конструкции А.Д. Швецова
Двигатель М-82 был спроектирован в то время, когда уже шла II Мировая война, и естественно единственной целью конструкторов было улучшение силовых установок новых боевых самолетов для войны, которую ждали буквально со дня на день. И им удалось эту задачу решить – он с успехом применялся на многих истребителях и бомбардировщиках Великой Отечественной, прежде всего, на Ла-5 и Ла-7 конструкции С.А. Лавочкина. Однако заложенные в нем возможности позволили создать их многочисленные модификации не только для самолетов самых разных размерностей и назначений, но и для вертолета Ми-4.
Самолеты Ил-14 с двигателями АШ-82Т летали в небе Европы, Азии, Океании, Африки, Латинской Америки и Антарктиды до 2005 г., а строевая эксплуатация вертолета Ми-4 с мотором АШ-82В продолжается до сих пор.
В этой части Справочника рассмотрены первые карбюраторные модификации мотора, которые устанавливались на серийные и опытные боевые самолеты времен Великой Отечественной войны
начало испытаний в составе самолета – март 1941 г.
Двигатель М-82 в базовом варианте
М-82 проект и опытный, авиационный двигатель повышенной мощности.
Разработан в КБ-19 Главного конструктора Аркадия Дмитриевича Швецова в г. Пермь в инициативном порядке под непосредственным руководством И.П. Эвича с целью проверки возможности сочетания малого рабочего объема одного поршня, малых габаритов и веса двигателя с большими значениями мощности и высотности. Двигатель спроектирован как дальнейшее развитие опытного мотора М-81 с уменьшенным ходом поршня. В конструкции мотора использован тот же диаметр цилиндра, что и у выпускавшихся массово заводом № 19 с середины 1930-х гг. звездообразных однорядных 9-цилиндровых двигателей М-25, М-62 и М-63 (155,5 мм, первый являлся лицензионной копией американского мотора Wright R-1820F-3 Cyclone 9), но ход поршня уменьшен с 174,5 до до 155 мм. Благодаря этому габаритный диаметр мотора уменьшился с 1375 до 1260 мм.
Двигатель был самым теплонапряженным из всех подобных авиамоторов в СССР (превосходя в этом новые образцы, такие как М-71 и М-81). В связи с этим был произведен полный расчет всех деталей двигателя на статические, ресурсные, тепловые и контактные (фрикционные) нагрузки и конкретная деталь мотора-прототипа использовалась лишь в том случае, если она сохраняла требуемый запас прочности.
Двигатель проектировался сразу с возможностью применения на самолетах истребительной и бомбардировочной авиации благодаря возможности установки одного из двух исполнений редукторов с передаточным отношением 11:16 для самолетов с малым диаметром воздушного винта или 9:16 для самолетов с малым диаметром воздушного винта по необходимости.
Стендовые заводские испытания начались в первой половине 1940 г. и прошли успешно.
Двигатель прошел ГИ в 1940 г. с положительной оценкой, но не был запущен в серию из-за решения строить на заводе № 19 двигатели АМ-35 конструкции ОКБ-300 А. Микулина.
М-82 установочной серии выпуска завода № 19, авиационный двигатель с повышенной мощностью.
22.05.41 г. было принято решение о запуске двигателя в серию, при этом мотор повторно прошел ГИ (завершились 22.05.40 г.) и было принято решение о запуске двигателя в серию.
Моторы М-82 первой установочной серии устанавливались на опытные и серийные самолеты:
М-82-211 установочной серии выпуска завода № 19, авиационный двигатель. Вариант мотора для установки на Пе-8 (ТБ-7). Эти моторы были установлены на первые серийные самолеты Пе-8 4М-82 в конце 1942 – начале 1943 г.
В дальнейшем на ТБ-7 стали устанавливать унифицированный мотор М-82А.
Серийный авиационный двигатель М-82А
М-82А (М-82) серийный выпуска завода № 19 (Пермь) и № 16 (Казань), авиационный двигатель. Моторы М-82 выпускались с мая 1941 г. Взлетная мощность 1700 л.с. (5 мин. при 2400 об./мин.), номинальная мощность у земли 1400 л.с., на 1-й границе высотности 2060 м 1540 л.с., на 2-й границе 5400 м – 1330 л.с. Моторы М-82 не устанавливались на тот момент ни на один серийный самолет, а консервировались и свозились на склады. 11.09.1941 г. врио наркома авиационной промышленности по опытному строительству А.С. Яковлев отдал приказ начальнику ЦАГИ к 20.10.1941 г. провести расчет ЛТХ модификаций различных самолетов с М-82.
Двигатели этой модификации устанавливались на самолетах:
Моторы этих серий имели много серьезных дефектов (отсутствие эксплуатации затрудняло их отработку). В частности, по самолету Пе-2 № 19/31:
Ресурс двигателя был назначен 100 ч до 1-й переборки. Но моторы первых серий, как правило, его не отрабатывали
Двигатель М-82ИР с увеличенным передаточным отношением редуктора
М-82ИР (М-82 112И, М-82-112И, АШ-82ИР), вариант двигателя для установки на штурмовики и бомбардировщики. Двигатель был форсирован по мощности на малых высотах, оснащался 1-скоростным ПЦН. Двигатель прошел стендовые 100-часовые испытания и был установлен на опытный штурмовик Ильюшин Ил-2 М-82ИР (передан на ГИ 20.02.42 г.).
В 1946 г. мотор этого типа был установлен на опытный сельскохозяйственный самолет СХ-1 конструкции О.К. Антонова. Он совершил первый полет 31.05.46 г. Самолет и мотор в его составе прошли испытания с удовлетворительной оценкой, но они показали избыточность мощности и необходимость доработки самолета, а также замены мотора на более простой и дешевый – с серии на самолете Ан-2 был установлен 9-цилиндровый мотор АШ-62ИР.
Серийный форсированный мотор М-82Ф
М-82Ф, форсированная модификация, допускавшая работу на взлетном режиме без ограничения времени. Отличия от серийного М-82А:
Испытания начались в декабре 1942 г. Масса по сравнению с М-82А выросла на 20 кг.
Серийно выпускался заводом № 19 с начала 1943 г. и по 1945 г.
В строевой эксплуатации проявлялись следующие повторяющиеся дефекты мотора:
Двигатели этой модификации устанавливались на самолетах:
Подробные тактико-технические данные двигателей этого семейства смотрите в таблице ТТХ М-82, М-82Ф
Сравнение показателей тепловых и силовых нагрузок на детали моторов воздушного охлаждения выпуска 1938 – 1943 гг. смотрите в таблице Напряженность М-82 и подобных моторов
Обобщенные сведения об установке двигателей этого семейства на различных типах ЛА и список использованных источников смотрите в следующей части этого раздела Справочника, где будут подробно рассмотрены модификации АШ-82ФН, ФН ТК, М, Т и В, а также варианты двигателя HS-7 и HS-8 китайского производства
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень. Необходимое продолжение
Написав в начале лета статью об отечественных поршневых авиамоторах, я был несколько удивлен реакцией читателей. К моему глубочайшему сожалению, большее число читателей более заинтересовалось оценкой не истории авиамоторов, а «АвтоВАЗа».
Но тем, кто не отклонился от темы и поднял весьма интересные вопросы, я посвящаю вторую часть. На изучение которой у меня ушло немало времени.
Итак, в начале скажу, что мне несколько жаль, что основная масса читателей совершенно не поняла посыла первой статьи.
В том, что наши моторы в основе своей имели двигатели зарубежного производства, ничего зазорного нет. Именно для этого я и привел в пример «Фиат-124» и ВАЗ-2101. Вся проблема в том, как это истолковать.
Я толкую это просто. В стране, вообще не производившей до 1917 года авиадвигатели (несколько десятков лицензионных «Гном-Рон» не в счет совершенно), самостоятельно изобрести и поставить на поток двигатели было более чем проблематично.
Так что совершенно ничего зазорного в том, что представители СССР закупали по миру все, что могли, нет. А закупали многое. В том числе и указанный мною Hispano-Suiza 12YB, который нам продали с правом выпуска по лицензии.
Двигатель мало того что был сам по себе неплох (иначе «Девуатин» Д520 не был бы конкурентом «Мессершмитту» Bf.109), но имел и модернизационный потенциал. Чем наши конструкторы и воспользовались.
Так, собственно, начиналась эволюция моторов Климова.
Собственно, к рубежу 30-х годов в СССР уже сложилась конструкторская школа. Как это можно увидеть? Все просто. Если школы нет, то налицо исключительно лицензионное производство без всяких там изысков. А вот если конструкторы есть…
Тогда линейка будет выглядеть так:
Первый этап: лицензионное производство и изучение базы.
Второй этап: модернизация базового мотора. В нашем случае это М-100.
Третий этап: создание уже собственного двигателя, отличного от базовой модели.
И если М-100 это по факту «Испано-Сюиза», то вот М-103… Другой диаметр поршня. Причем, меньше, чем на оригинале (148 вместо 150 мм), другой ход и размеры клапанов, вообще очень сильно изменили именно механизм газораспределения. Под отечественный бензин, который, как всем известно, был у нас, мягко говоря, не очень.
Соответственно, изменились обороты и мощность. Причем, изрядно так, ибо если М-100 выдавал те же 860 л.с., что и оригинал, то М-103 выдавал уже почти 1000 л.с.
Вообще, если модернизация, то ну очень глубокая. Хорошо, я не двигателист, но соображающие у нас есть, вот пусть и скажут, что это было на самом деле, модернизация или фактически другой двигатель.
Идем дальше. Дальше был М-104, который лучше бы не был. Потому я сразу перейду к М-105.
Чем М-105 отличался от М-103?
Двухскоростной нагнетатель, два выпускных клапана вместо одного, да еще и увеличили их диаметр на 15%. Новый беспоплавковый карбюратор, который позволял летать с отрицательной перегрузкой и выполнять маневры в перевернутом состоянии. Это М-105А.
Касаемо мощности. М-105 выдавал до 1050 л.с. Когда смогли увеличить наддув, то у М-105ПФ мощность составила 1150 л.с., у следующей модификации М-105 ПФ2 — 1310 л.с.
Другой блок цилиндров. Совсем другой. 4 клапана на цилиндр, не 3 как у М-105 и не 2 как у оригинала. То есть – совершенно иная система газораспределения. Дрелью дырку под клапан точно не просверлить, иной подход.
Собственно, другой блок породил другие коленвал, шатуны, поршни. Даже принцип создания смеси был несколько иным (и на мой взгляд извращенным): часть воздуха шла через карбюратор, и на выходе получалась сильно обогащенной, а часть шла напрямую от нагнетателя и разбавляла обогащенную смесь. В общем, как-то двухступенчато и не совсем понятно, если честно.
Но на выходе было уже 1650 л.с. против 860 у «Испано-Сюизы». Да, и вес увеличился. Оригинал весил 500 кг, а М-107 – 870 кг.
Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс), можно сказать, что с оригиналом сходство минимальное.
Дальше. Дальше у нас работы Микулина.
Все примерно так же, как и у Климова. Сначала было дело, и делом был мотор М-17, который BMW VI.
Моторы у баварской фирмы мы закупали в 20-е годы с удовольствием, благо, продавали их немцы без проблем. И с 1925 года BMW VI стал основным нашим мотором. Потом появился М-17, все канонично. А вот потом…
М-17 стал базой сразу для двух двигателей. АМ-35 и АМ-38 (да простят сведущие. Я сразу на «новую» маркировку перескочу). На АМ-35 летал МиГ-3, на АМ-38 – Ил-2. Точка. Жирная такая.
Кстати, вопреки логике, в отличие от двигателей Климова, споры о том, на чьих моторах летали Ил-2, не утихают даже сегодня. С одной стороны, понятно, как же не ткнуть этим «патриотам» тем, что их штурмовик летал на немецком моторе?
Заходим с другой стороны и лупим из всех стволов. Огромное тут спасибо Дмитрию Алексеевичу Соболеву и Дмитрию Борисовичу Хазанову, создателям книги «Немецкий след в истории советской авиации». Очень познавательно и полезно, рекомендую.
Да, двигатель BMW VI действительно был приобретен вместе с лицензией, и производство его развернуто в СССР под названием М-17. Совершенно так же, как были до этого куплены предыдущие версии BMW о 6-ти и 8-ми цилиндрах. И их точно так же производили, пытались усовершенствовать, то есть – нарабатывали опыт конструкторам.
А дальше все – вторая ступень. То есть, не М-17, а М-17Ф. Как именно его форсировали, толком нигде не говорится, но в цифрах это выглядит как 800 л.с. вместо 600 у М-17/ BMW VI. Да, мотор стал тяжелее, но тут есть такое толкование: в отличие от немцев, мы могли себе позволить не экономить на металле и «слабые» места сразу же усиливали.
Кстати, мотор совершенно «зашел», и исправно таскал на себе до конца войны не только самолеты (ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2), но и танки (БТ-7, Т-28, Т-35 и даже в начале выпуска, когда не хватало дизелей, В-2, КВ и Т-34).
Почему не идти дальше?
И пошли. И вот тут начинаются чудеса. Особенно, если посмотреть на М-17 и М-34, гипотетически разместив их рядом.
Это совершенно разные моторы. На М-17/ BMW VI каждый цилиндр выполнен отдельно, у каждого своя рубашка охлаждения, подвод смазки и охлаждающей жидкости к каждому цилиндру тоже выполнен отдельно.
На М-34 — единый, литой блок цилиндров, со всеми топливо- и маслопроводами, со всеми входящими и исходящими отсюда нюансами. А дальше пошли модификации, коих было довольно изрядно, и с каждой в мотор что-то да привносилось.
Да, М-34Р – это тот самый мотор, который (опять в разных модификациях, с редуктором и без него) перенес в Северную Америку экипажи Чкалова и Громова.
А версия АМ-34ФРНВ (другие коленвал, редуктор, система смазки, механизм газораспределения, 4 карбюратора вместо 1-го) – это, собственно то, что пошло в серию под наименованием АМ-35…
Собственно, АМ-38 отличался от АМ-35 тем, что был его низковысотной версией. За счет снижения высотности удалось поднять номинальную мощность до 1500 л.с., а взлетную — до 1600 л.с. То есть, переделка центробежного нагнетателя.
По факту, все моторы Микулина – это моторы Микулина. АМ-34, 35, 37, 38 и появившиеся в конце войны АМ-39 и 42 лично мне сложно назвать модернизацией BMW VI, который купили в 1925 году. Полный цикл BMW VI – М-17 – АМ-34 налицо.
Но идем дальше. Заглянем к «воздушникам». Естественно, к Швецову, ибо там споры тоже не утихают последние 20 лет. И не зря.
Все как обычно, я писал, что сперва был Wright R-1820, которого купили и начали производить под именем М-25.
Потом начались модернизации, и появился М-25А. Далее были М-62 и М-63, венцом линейки стал М-71.
С М-62 все просто: «Циклон», он же М-25 плюс центробежный нагнетатель. Повысили степень сжатия – вот вам и М-63. Оба (62-й и 63-й) исправно таскали по небу все поликарповские истребители, 63-й был даже предпочтительнее, «ходил за газом», как говорили про него летчики. АШ-62 на Ан-2 до сих пор летает, где «кукурузники» еще остались. Своеобразный такой рекорд долголетия, да.
М-71 – это два по АШ-62.
То есть, мотор уже более продвинутой компоновки «двойная звезда» и максимум, что можно было выжать из «Циклона». Парадокс, но двигатель вышел сильно так себе, хоть по сути и американец удвоенный.
Дурь и бред начинается в спорах по моторам Швецова, когда на сцене появляется АШ-82. Я тоже в первой статье, скажем так, не совсем разобрался. Бывает. То есть, я не смог правильно оценить степень переработки, сделанной инженерами КБ Микулина.
То есть, сейчас слова будут те же самые, что и первой статье, но вот смысл за ними будет несколько иной.
«Двойные звезды», но у 82-го на 4 цилиндра меньше. 14 и 18 (2х9) соответственно. Эти цифры говорят о том, что по факту АШ-82 – совершенно другой мотор. Просто так взять и выбросить 4 цилиндра – нет, это не просто так.
АШ-82 действительно был «создан с использованием элементов АШ-62», но вот тут точно, что не «на основе». Другое количество цилиндров повлекло за собой другую схему газораспределения, смазки, уменьшился ход поршня, что уменьшило диаметр мотора, а значит, улучшило аэродинамику.
Ну а когда АШ-82ФН получил (первым, кстати) непосредственный впрыск топлива… И, да, впрыск-то был скопирован с немецкого двигателя BMW-801, стоявшего на ФВ-190. Согласитесь, что скопирована была сама идея, а уж то, что в КБ Швецова приспособили немецкий впрыск на вроде бы копию американского двигателя – уже свидетельствует о весьма неслабых инженерных работах.
И вот получаются очень даже странные вещи: М-71, который два по М-25, который Райт «Циклон», не идет, хоть переплавляй, а АШ-82, который из элементов (некоторых) АШ-62, да с измененной до неузнаваемости конфигурацией – очень даже мотор. Учитывая, сколько он отпахал после войны – один из лучших наших поршневых моторов.
И тут уже однозначно не в исходниках дело. А в собственных умах и руках.
Позволю себе процитировать самого себя в первой статье:
Согласен, не совсем корректно. Сейчас эта фраза должна звучать так:
Ключевое слово – «в основе».
И, собственно, ничего такого в этом нет. Нормальная практика. Взять то лучшее, что есть у соседа и употребить себе во благо. А копировали все: и BMW, и «Роллс-Ройс», и «Испано-Сюиза». Это получается, как с генофондом. У истоков стояли некие моторные Адам и Ева, все остальное…
Так что позволю себе еще одну цитату. Оттуда же.
Да, действительно, в начале 20-х годов нам взять авиамоторы было негде. Своих не было, и это общеизвестный факт. Брали чужие, да. Где могли, там и добывали.
Однако со временем, а именно к середине 30-х годов, у нас появилась реальная конструкторская школа, и советские конструкторы уже могли себе позволить перейти от простого копирования не только к модернизациям, значительно опережающим основу, но и к созданию совершенно новых двигателей. АШ-82ФН – наилучший тому пример.
Как раз то, о чем я и говорил в первой статье. Из ничего получилось то, что требовалось.
На рубеже 1920 года у нас не было ничего в плане авиационных двигателей. Через 20 лет у нас уже были свои моторы, которые если и уступали двигателям союзников и врагов, то весьма несильно.
Сегодня многие говорят, что наши конструкторы так и не смогли в форсаж. Хорошо. Есть такое. Ни MW-50, ни GM-1 в аналогах у нас не смогли создать. А надо было? Тот же АШ-82Ф вполне себе нормально мог работать в так называемом «взлетном» режиме столько, сколько было нужно. Чем не заменитель форсажа?
И в итоге? В итоге не ВВС РККА были сведены под корень, а Люфтваффе.
Впрочем, на эту тему уже столько написано, что остается только подытожить: после 1940 года в Советском Союзе имелись авиационные моторы, разработанные советской школой конструкторов, имеющие основой моторы зарубежного производства, но настолько отличные от основы, что можно смело делать выводы о том, что это были двигатели собственной разработки.
Источники:
Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации.
Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы.