африка твин история модели
Африка твин история модели
Полный обзор мотоцикла Honda Africa Twin
Рейтинг RU-MOTO
Вердикт
У компании была сложная задача — переплюнуть самих себя 13 лет назад. На наш взгляд, у них получилось. Получилось дать новый виток развитию этого класса. А что касается личных предпочтений, то, если нам выпадет возможность совершить кругосветку, пожалуй, это будет верхом на Honda Africa Twin.
Друзья, сегодня мы поведаем вам историю одного культового мотоцикла, умолчать о которой трудно. В обзоре у нас Honda Africa Twin. И начнем мы с истории жизни этого мотоцикла.
Мотоцикл CRF 1000 Africa Twin
Прадедом современного мотоцикла был Honda Africa Twin XRV750 RD04, и родился он в далеком 1990 году. В 1993 был обновлен, получил новую маркировку RD07 и просуществовал в такой конфигурации еще 3 года. С 1996 перенес еще некоторые доработки и выпускался до 2000 года. После чего выпуск данной модели был прекращен до 2013 года. К чему такой перерыв, Honda? На смену африке, Хонда выпустила XL1000V, хоть мотоцикл и получился неплохим, африка осталась куда глубже в сердцах поклонников.
Компания подумывала о перевыпуске легендарной модели, и это случилось в 2013 году. Тогда миру был представлен CRF 1000 Africa Twin. О нем мы сегодня и поговорим.
Технические характеристики
По традиции начнем с самого главного — это двигатель. Новая модель имеет объем 998 куб. см, чем отличается от своего предка, имеющего в запасе 750 куб. см. Мощность составляет 95 л.с, не очень много для «литра», но суть далеко не в этом. Двигатель настроен таким образом, что крутящий момент распределен на весь диапазон оборотов. Это является важным моментом для мотоцикла такого класса, так как движение по разного рода местности требует эластичности двигателя и равномерной работы как на «низах», так и на «верхах».
Одна из главных особенностей этого мотора — наличие всего одного распредвала. Клапанов у нас восемь штук, и все они задействованы посредством рокеров. Такая система получила название «Unicam» и уже использовалась компанией на кроссовых мотоциклах.
Отдельного внимания стоит коробка мотоцикла — она автоматическая. Тут Хонда несомненно была новатором и внедрять автоматическую трансмиссию начала уже с 1975 года. Называется трансмиссия DCT – dual clutch transmission, принцип работы аналогичен автомобильной коробке: имеется два стака дисков сцепления. При переключении один из стаков разомкнут, в этот момент второй замкнут, на разомкнутой половине сервопривод уже частично готовится к включению следующей передачи. Такой принцип работы позволяет переключать передачи быстро и плавно как вниз, так и вверх. Несмотря на неплохое механическое устройство коробки, проблемы все-таки были с её настройкой.
У многих такая коробка все же вызывала скептическое отношение. Но практика показала — она ни только не вызывает дискомфорт на бездорожье, но и помогает сберечь сцепление. Однако, стоит упомянуть, в качестве альтернативы выпущена версия и с механической коробкой.
Что касается конструкции рамы мотоцикла, тут все довольно привычно для класса тур-эндуро. Высокий дорожный просвет, консервативная подвеска без электрических регулировок и вилка перевернутого типа. Ход нашей подвески спереди составляет 229 мм, сзади — 218 мм, высота по седлу — 851-871 мм.
Электронику уже трудно назвать консервативной, мотоцикл получил современное оснащение: имеется система стабилизации с тремя режимами работы и полноценная антиблокировочная система. Совокупность таких решений позволяет облегчить движение и взять часть задач на себя при движении в трудных условиях.
Технические характеристики мотоцикла CRF 1000 Africa Twin
Двигатель
| Тип | 4-тактный, 4-клапанный, 2-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, угол между кривошипами — 270°, ГРМ типа Unicam |
| Рабочий объем | 998 см3 |
| Максимальная мощность | 70 кВТ (95 л.с.) при 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 98 Нм при 6000 об/мин |
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 92,0 x 75,1 мм |
Топливная система
| Объем топливного бака | 18,8 л |
| Расход топлива (по циклу WMTC) | Механическая трансмиссия: 21,7 км/л Автоматическая трансмиссия (DCT): 21.8 км/л |
Трансмиссия
| Сцепление | Механическая трансмиссия: многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне с алюминиевым вспомогательным валом Автоматическая трансмиссия (DCT): 2 многодисковых проскальзывающих сцеплений в масляной ванне с винтовыми пружинами |
| Главная передача | Цепь типа O-ring |
| Коробка передач / трансмиссия | 6-ступенчатая механическая коробка передач с шестернями постоянного зацепления / 6-ступенчатая трансмиссия DCT с дорожными и внедорожными режимами движения |
| Система Honda Selectable Torque Control System (HSTC) | * 3 уровня контроля + возможность отключения (* только для модификации с ABS и DCT) |
Рама
| Тип | Стальная полудуплексная пространственная рама с подрамником из высокопрочной стали |
Шасси
| Размеры (Д x Ш x В) | 2335 x 875 x 1475 мм (базовая версия), 2335 x 930 x 1475 мм (версия с ABS/DCT) |
| Колесная база | 1575 мм |
| Высота седла (стандартное положение / нижнее положение) | 870 / 850 мм |
| Дорожный просвет | 250 мм |
| Сухой вес | 208 кг (базовая версия), 212 кг (версия с ABS), 222 кг (версия с DCT) |
| Вес в снаряженном состоянии | 228 кг (базовая версия), 232 кг (версия с ABS), 242 кг (версия с DCT) |
| Радиус разворота, м | 2,6 м |
Подвеска
| Передняя | 45—миллиметровая телескопическая вилка Showa перевернутого типа с рабочим ходом 230 мм. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и усилия демпфирования отбоя |
| Задняя | Гидравлический моноамортизатор с рычажной системой Pro-Link. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и бесступенчатую регулировку усилия демпфирования отбоя. Рабочий ход 220 мм |
Шины и диски
| Переднее колесо | Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском |
| Размер переднего диска | 21 x 2.15 |
| Размер передней шины | 90/90-21, камерная |
| Заднее колесо | Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском |
| Размер заднего диска | 18 x 4.00 |
| Размер задней шины | 150/70-18, камерная |
Тормозная система
| Тип ABS | 2-контурная ABS с возможностью отключения для заднего колеса (только для модификации с *ABS и DCT) |
| Передний тормоз | С двумя плавающими тормозными дисками лепесткового типа диаметром 310 мм и алюминиевой ступицей, радиальными 4-поршневыми суппортами и металлокерамическими тормозными колодками |
| Задний тормоз | С плавающим тормозным диском лепесткового типа диаметром 256 мм, 1-поршневым суппортом и металлокерамическими тормозными колодками. Стояночный тормоз Lever-Lock Type Parking Brake System на модификации с DCT |
Электрооборудование
| Дисплей | Инвертированный LCD дисплей вертикальной ориентации раллийного типа с указателями: скорость, индикатор включенной передачи, статус *ABS и *HSTC (для модификации с *ABS/DCT), одометр, пробег, температура воздуха, уровень топлива, часы |
| Передняя фара | Две светодиодных LED фары (1 дальний свет / 1 ближний свет) |
| Задняя фара | Одна светодиодная LED фара |
| Указатели поворота | Светодиодные LED |
Скриншот 1. Цены на подержанные CRF 1000 Africa Twin
Обслуживание и ремонт
Хоть назвать этот мотоцикл нежным трудно, внимания он все-таки требует. Если мы говорим о рядовом обслуживании, то тут стоит обратить внимание на цепь, так как используя мотоцикл по назначению её придется чистить куда чаще, чем на мотоциклах обитающих в пределах асфальта. Все, что касается остальных расходников, то тут действует простой алгоритм: больше «насилуешь» мотоцикл — будь готов к частой замене расходников.
По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым. Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью.
Сравнение с аналогами
Несмотря на разнообразие мотоциклов в классе тур-эндуро, аналогов найти не так легко. Многие компании ушли чуть больше в сторону комфортных и громоздких туристов. Но выявить основных соперников Хонды все же удалось. С ними мы сейчас и сравним.
| Спецификация | BMW F800GS Adventure | Honda CRF1000L Africa Twin | Triumph Tiger 800 XCa |
| Цена | $17500 | $17000 | $15500 |
| Двигатель | 798 сс | 998 сс | 800 сс |
| Диаметр цилиндра x Ход поршня | 82,0 x 75,8 мм | 92,0 x 70,3 мм | 74,1 x 61,7 мм |
| Компрессия | 12,0:1 | 10,0:1 | 11,3:1 |
| Клапана | DOHC, 8 v | SOHC, 8 v | DOHC, 12 v |
| Топливная система | Электронный впрыск | Электронный впрыск, проводной | Электронный впрыск, проводной |
| Сцепление | Многодисковое | Многодисковое | Многодисковое |
| Трансмиссия/ привод | Шестиступенчатая/цепной | Шестиступенчатая/цепной | Шестиступенчатая/цепной |
| Рама | Трубчатая/сталь | Трубчатая/сталь | Трубчатая/сталь |
| Передняя подвеска | 42 мм вилка с ходом в 231 мм | 44 мм вилка с настройкой преднагрузки, компрессии и отбоя пружины и ходом в 229 мм | 42 мм вилка с настройками отбоя и компрессии и ходом в 218 мм |
| Задняя подвеска | Амортизатор с ходом в 216 мм | Амортизатор с ходом в 218 мм | Амортизатор с ходом в 216 мм |
| Передние тормоза | 300 мм диски с двухпоршневыми суппортами | 310 мм диски с четырехпоршневыми суппортами | 308 мм диски с двухпоршневыми суппортами |
| Задние тормоза | 265 мм диск с однопоршневым суппортом | 256 мм диск с двухпоршневым суппортом | 255 мм диск с однопоршневым суппортом |
| Передние шины | 90/90-21 Pirelli Scorpion Trail | 90/90-R21 Dunlop Trailsmart | 90/90-21 Bridgestone Battle Wing |
| Задние шины | 150/70-R17 Pirelli Scorpion Trail | 150/70-R18 Dunlop Trailsmart | 150/70-R17 Bridgestone Battle Wing |
| Рейк/Трейл | 26,1°/116,8 мм | 27,4°/111,8 мм | 24,2°/96,5 мм |
| Высота по седлу | 889 мм | 851/871 мм | 841/861 мм |
| Колесная база | 1575 мм | 1574 мм | 1543 мм |
| Вес | 239,1 Кг | 244,5 Кг | 268,5 Кг |
| Объем бака | 23,9 литра | 18,8 литра | 18,9 литра |
| Средний расход на 100км | 5,7 литра | 5 литров | 5,88 литров |
| Пробег на одной заправке | 429 км | 371 км | 320 км |
Отзывы владельцев
Данная модель довольно активно обсуждается знатоками на форумах, но получить отзыв реального владельца нам на данный момент удалось только в видеозаписи.
Представляем вашему вниманию также отзывы «знатоков» и «любителей».
Пустынный twin
Пустынный twin
Семейство мотоциклов Honda Africa Twin
Текст: Михаил Пимус
Фото: архив редакции
Среди всех туристических эндуро существует лишь один мотоцикл, чья функциональность и надёжность не вызывает сомнений – это Honda Africa Twin! «Африка» – самая настоящая легенда мотомира. Громкие регалии всего семейства Africa Twin и всенародная любовь происходят от действительно продуктивной работы инженеров Honda. Тот нечастый случай, когда мотоцикл первоначально строился для одной конкретной цели – победить в ралли-марафоне «Париж – Дакар», а уже потом попал в серийное производство.
В конце 70-х – начале 80-х годов прошлого века резко вспыхнула мода на мотоциклы класса туристический эндуро. Всему виной появление сверхпопулярного ралли-марафона «Париж – Дакар». Данное состязание дало начало гонке вооружений, которая не прекращается по сей день.
В 1986 году ралли-марафон «Париж – Дакар» оказался ещё суровее, чем прежде. Это была экстремально протяжённая гонка – 22 дня и 15000 км. Однако NXR 750 вышел победителем сражения с песками Сенегала, принеся Honda победу. Затем с 1986 по 1989 NXR одержал ещё четыре победы подряд.
Первое поколение XRV 650 RD 03 (1988–1989 гг.)
Кстати, на момент появления XRV 650 в активе японского концерна уже существовал туристический эндуро ближнего радиуса действия. Первый Honda XL 600 V Transalp появился сразу после триумфального для Honda «Дакара» в 1987 году. Данный мотоцикл поделился с «Африкой» частью идеологии и наработками по двигателю. Оба аппарата тактично были разделены по ареолу обитания. И это заметно даже на уровне названий. Transalp – аппарат, способный проехать сквозь Альпы до Средиземного моря. Africa Twin готова зайти гораздо дальше – перемахнуть море и проехать насквозь пустыню Сахару.
В моторе XRV 650 на каждый из цилиндров приходится по три клапана – большой впускной и два небольших выпускных. Они приводятся в движение одним распредвалом (на одну головку, естественно) через коромысла. ГРМ приводится цепью с натяжителем. Трёхклапанная конструкция вынудила инженеров разместить в каждом цилиндре друг напротив друга по две свечи зажигания. Блок цилиндров изготовлен из алюминия с износостойким хромовым покрытием. Поршни так же алюминиевые, на каждом по три кольца. Двигатель имеет систему смазки с мокрым картером и жидкостную систему охлаждения с двумя радиаторами. В системе питания применены два вакуумных карбюратора Keihin с диффузорами 32 мм. На каждую свечу приходится собственная катушка зажигания. Даже если в цилиндрах выйдет из строя по одной свече, двигатель продолжит работать. По обе стороны прочнейшей головной пластиковой облицовки расположены воздуховоды. У NXR воздуховоды доставляют свежий воздух в эйрбокс, который расположен сразу над силовым агрегатом. У «650-ки» эйрбокс под баком, забор воздуха идёт сбоку. В данном случае воздуховоды под фарой – скорее дань моде.
Близость к гоночной версии позволила инженерам оснастить мотоцикл некоторыми деталями, которые затем из-за сложности и дороговизны производства были упразднены на поздних поколениях Africa Twin – это быстросъёмный крепёж пластика, сварной багажник из стальных труб, раскроенный на три части огромный 24-литровый бензобак, выпускная система полностью из нержавеющей стали, глубокая лопата защиты цельным куском, а также сетка на фару, которая по-гоночному прикрывает два 130-миллиметровых прожектора.
С 1988 по 1990 годы на базе Honda XRV 650 специально для участия в зачёте в околосерийном классе Marathon на ралли «Париж – Дакар» было подготовлено около 100 особых «650-к» (так называемые XRV 650 Marathon). Они отличались увеличенными до 41 л топливными баками, пониженной степенью сжатия в двигателях, улучшенными подвесками и дополнительными багажными ёмкостями.
Мотоцикл Honda XRV 650 уже можно считать почтенным раритетом. Его потребительские качества давно уступили место коллекционной ценности. Эксплуатировать такую технику ежедневно – кощунство. Со стороны «650-ка» может казаться морально устаревшей, однако в сравнении с «750-й» и более современной техникой от Honda есть в ней одно преимущество. Её разрабатывали только инженеры из гоночного подразделения HRC (что подчёркнуто соответствующим логотипом на пластике). Маркетологов и близко на порог не пустили!
Второе поколение XRV 750 RD 04 (1990–1992 гг.)
Огромное влияние ралли-марафонов на рынок невозможно было отрицать! Пробный вброс мелкой серии «650-к» выявил повышенный интерес со стороны покупателей. Настала пора запускать полномасштабное производство. Японцы так и поступили, предварительно немного «облагородив» боевую реплику до состояния ездового гражданского мотоцикла на каждый день.
Honda XRV750 Africa Twin впервые была выпущена в декабре 1989 года. Мотоцикл второго поколения отличался более выраженными туристическими качествами и удобством каждодневного использования.
Надо заметить, силовой агрегат у XRV 650 и XRV750 никогда не считался буйным. Пиковые показатели мощности и крутящего момента в сравнении с конкурентами весьма скоромные, равно как и максимальная скорость (всего около 180 км/ч). При этом он неплохо сбалансирован, хорошо тянет на «низах» и «середине», не выматывает при длительной езде вибрациями.
Рама и элементы подвески на мотоцикл второго поколения перешли без изменений (разница лишь в крепеже защитных кожухов на вилке). Чего нельзя сказать про тормозную систему. На переднем колесе теперь два тормозных диска 276 мм, на заднем колесе единственный тормозной диск вырос в диаметре до 256 мм. Размерность заднего колеса изменилась с 130/90–17 на 140/90–17.
Визуально XRV 650 и XRV750 схожи на уровне единой ралли-рейдовой ДНК. «750-ка» отличается лишь более массивным головным обтекателем. Хвостовая часть и вид сбоку почти идентичные. Отличия, которые однозначно идентифицируют XRV750 второго поколения, – два тормозных диска на переднем колесе, ужатый до 23 л топливный бак, быстросъёмный крепёж пластика, трёхсоставная защита картера, треугольные воздухозаборники с двух сторон под фарами, окрашенный багажник из стальных труб квадратного сечения.
В 1992 году на Honda XRV750 Africa Twin появился примитивный бортовой компьютер, который умеет просчитывать суточные пробеги и время прохождения дистанции.
Третье поколение XRV 750 RD 07 (1993–1995 гг.)
К 1993 году подоспела смена поколений. Курс снова был взят на усиление туристического потенциала.
На этот раз инженеры ощутимо перелопатили раму мотоцикла. Сочленение рамы и заднего подрамника получилось более плавным, что в итоге позволило снизить до относительно комфортных 860 мм высоту по седлу, задняя удерживающая светотехнику и подкрылок секция стала единым целом с подрамником, нижняя правая дуплексная часть для облегчения ремонта выполнена съёмной. Также в отличие от двух предыдущих поколений у Honda XRV750 Africa Twin образца 1993–1995 годов топливный бак оснащён одним бензокраном вместо двух, а пластик без быстросъёмного крепежа. В системе подачи топлива использованы карбюраторы с диффузорами 36,5 мм.
Вслед за модернизацией рамы немного «зашевелилась» форма навесных деталей и преобразился внешний вид мотоцикла. Смещённый для лучшей развесовки в сторону водителя бензобак в районе сиденья стал длиннее, а в передней части чуть компактнее, что привело к изменению формы короба воздушного фильтра, который теперь живёт под отдельной крышкой и для его замены больше не надо снимать бак. С прямоугольной на треугольную поменялась форма расширительного бачка. Блок предохранителей сменил место расположения. Пластик повсеместно стал более округлым, фальшвоздухозаборники сместились дальше по пластику, стали крупнее и агрессивнее. В хвостовой части пластиковые облицовки немного усохли в размерах и округлились, багажник вместо сварного стал литым. Корма заметно поделилась на крыло, на котором установлена фара и отдельный подкрылок. Изменилась конструкция выпускной системы и заднего моноамортизатора. В тормозной системе на переднем контуре проапгрейдилась конструкция двухпоршневых суппортов (поршни стали больше, упростилась процедура замены колодок), на заднем контуре появился более производительный мастер-цилиндр.
Выпуск очередного четвёртого по счёту поколения «Африки» стартовал в 1996 году. Список технических нововведений небольшой – более удобное сиденье, одновыводные катушки зажигания заменены на двухвыводные (теперь одна катушка питает две свечи в одном цилиндре), диффузор карбюраторов уменьшен до 36 мм, модернизированное ради более лёгкого выжима сцепление, на моноамортизаторе исчезла возможность регулировать демпфирование. Визуальных отличий и того меньше – заднее крыло чуть-чуть укоротилось, багажник получил пластиковую накладку, передний обтекатель стал более выразительным в области фар, там же внизу появились фальшвоздухозаборники. В таком виде мотоцикл выпускался без изменений до 2003 года.
Реальный мировой опыт длительной эксплуатации Honda CRF 1000 L Africa Twin по понятым причинам ещё отсутствует, проводить обзор технических особенностей и возможных поломок пока преждевременно.
Honda XRV750 Africa Twin – один из самых надёжных мотоциклов. Технических проблем не так много, часть из них – закономерный результат возраста и крайней замученности. Так, например, ввиду сравнительно невысокого по современным меркам уровня покраски металлических частей и, конечно же, почтенных лет «Африка» боится ржавчины. Первой начинает цвести рама. В основном в местах, где присутствуют резьбовые соединения и сварные швы. В особенно запущенных случаях изнутри начинает корродировать бензобак со всеми вытекающими… Благо, некриминальная ржавчина лечится элементарной зачисткой и покраской. Следом за рамой часто облупляется краска с двигателя. Электропроводка на «Африке» в целом весьма надёжная, но тоже боится контактов с влагой. Окислы контактов могут стать причиной выхода из строя элементов приборной панели, реле стартера и реле-регулятора.
Со временем проседает и начинает течь задний амортизатор. Первые признаки недомогания – ухудшение управляемости и невозможность в одно лицо втащить мотоцикл на центральную подставку. Данная проблема легко устранима. Благо, для Honda Africa Twin существует большое количество «подвесочного» тюнинга и афтермаркет комплектующих. К 20000 км из-за большой нагрузки зачастую «заканчиваются» ступичные подшипники. Опытные сервисмены советуют менять их ежесезонно, не обращая внимания на показания одометра.
Действительно серьёзная головная боль ожидает владельцев «Африки» (год выпуска тут роли не играет) в момент поиска запасных частей, относящихся к мотору, навесному оборудованию и крепежу. Несмотря на обширную унификацию, ряд деталей уже снят с производства и в свободной продаже в новом состоянии практически не встречается. Пока ещё многое удаётся подобрать у сторонних производитель или среди б/у запчастей.
Honda Africa Twin легко переживает даже достаточно серьёзные аварии. При сильных лобовых ударах основную нагрузку берут на себя перья вилки. Сломать или согнуть раму действительно сложно. В случае скользячки некриминально страдает пластик, указатели поворотов и зеркала заднего вида. В редких случаях гнётся руль. Если вилка и колёсные диски в ДТП не пострадали, мотоцикл с большой вероятностью вернётся домой своим ходом.
Главный секрет не угасающей популярности Honda Africa Twin – практически полное отсутствие в проектировании так ненавистного сейчас маркетинга. Как говорил руководитель проекта Africa Twin Томонори Моги, «Мы создавали данный мотоцикл, считая, что наш потребитель хочет владеть той техникой, которую хотим мы сами».
На моральное устаревание и слабый двигатель обычно сетуют те владельцы, которые рассчитывали за три копейки купить турэндуро, не уступающий по энерговооружённости современным спортбайкам. Целевой потребитель Honda Africa Twin несколько иного склада. Он не гонится за высокими технологиями, почти всегда путешествует один, никогда не опаздывает в место назначения и никогда не возвращается домой на эвакуаторе, потому что знает каждую гайку в своём мотоцикле и 10 раз проверил всё перед выездом.
Выражаем благодарность Ивану Ivandoctor Олейнику за помощь в подготовке материала.