аэропорт курумоч история названия
История
История аэропорта начинается в далеком 1957 г. 19 декабря того года вышел приказ Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР (ГУ ГВФ) об организации в тогда еще г. Куйбышеве в составе Приволжского территориального управления аэропорта IV класса, которому было дано название «Курумоч». Первым начальником аэропорта был назначен Н.П.Скринский (за штурвалом правления он провел почти два года: с 7 января 1958 г. по 14 декабря 1959 г.). Приказом ГУ ГВФ от 30 июля 1960 г. на аэродроме разрешается производить «учебные полеты самолетов Ил-18 и Ан-10 Школы высшей летной подготовки ГВФ днем и ночью». В этом же приказе сказано: «Аэропорт «Курумоч» считать запасным аэродромом в дневное время для рейсовых самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями». В это время у руководства аэропортом был Кудряшов (с 15 декабря 1959 г. по 12 мая 1961 г.).
14 февраля 1961 г. приказом ПТУ ГВФ в аэропорту «Курумоч» формируется отдельная эскадрилья самолетов Ан-10. Командиром эскадрильи назначен К.М.Сапунков. В то же время начались первые тренировки летного состава на самолетах Ан-10 в аэродромных условиях. Уже 11 апреля 1961 г. приказом ГУ ГВФ данному летному подразделению присваивается наименование «Эскадрилья № 65 турбовинтовых самолетов».
Первый исторический рейс был выполнен 27 февраля 1961 г. Экипаж в составе командира корабля К.М.Сапункова, второго пилота В.А. Михайлова, штурмана А.Д. Шкурупия, бортмеханика П.И. Грибова и бортрадиста А.Г. Иксанова на самолете Ан-10 впервые выполняет из аэропорта «Курумоч» рейс с коммерческим грузом на борту. Точкой конечного прибытия был назначен аэропорт «Шереметьево» (Москва).
Приказом ГУ ГВФ от 12 мая 1961 г. утверждается решение специальной комиссии ГУ ГВФ о начале с 15 мая 1961 г. в аэропорту «Курумоч» регулярных полетов самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, осуществляющих пассажирские перевозки.
15 мая 1961 г. в день открытия летней навигации аэропорт начал прием своих первых пассажиров. Новый лайнер Ан-10 прокладывает воздушную трассу из города Куйбышева в северокавказский курортный город Минеральные Воды. С этого дня также открываются регулярные пассажирские рейсы на скоростных турбореактивных и турбовинтовых самолетах в Ленинград, Ташкент, Адлер, Тбилиси, Свердловск. А с 1 июня 1961 г. через аэропорт «Курумоч» пролегают маршруты и в другие города Советского Союза: Ростов, Симферополь, Москву, Омск, Баку, Новосибирск. С каждым днем на глазах увеличивается интенсивность движения самолетов через куйбышевский аэропорт, растут потоки пассажирских и грузовых перевозок. С этого момента руководителем аэропорта назначается А.В. Филиппов.
4 мая 1962 г. Приволжским ТУ ГВФ организуется 173-й объединенный отряд в составе одной авиаэскадрильи турбовинтовых самолетов (бывшей эскадрильи № 65 самолетов Ан-10), одной авиаэскадрильи тяжелых поршневых самолетов (Ил-14), базировавшейся до этого в аэропорту «Смышляевка», и аэропорта «Курумоч». Командиром авиаотряда становится А.В. Филиппов.
Уж е в июле 1963 г. приказом Приволжского ТУ ГВФ тот самый 173-й объединенный авиаотряд преобразован в Куйбышевский объединенный авиаотряд (КуОАО) в составе летного отряда № 173 и аэропорта «Куйбышев». Командиром КуОАО по-прежнему назначается все тот же А.В. Филиппов. В 1963 г. летно-подъемный состав летного отряда № 173, инженерно-технический состав линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских и личный состав других служб аэропорта «Курумоч» начали эксплуатацию базовых самолетов Ан-12, принимающих на борт до 15 тонн грузов, и Ту-124, общей вместимостью в 56 пассажиров.
В середине шестидесятых годов в аэропорту продолжается интенсивное строительство новых и реконструкция уже действующих объектов. По очереди сдаются в эксплуатацию ангар АТБ, павильон выдачи багажа, новое пятиэтажное здание гостиницы, производственная котельная, которая работает уже на газе; кроме того реконструируется и расширяется склад горюче-смазочных материалов, усиливается ВПП, в пос. Береза принимаются от строителей Дом культуры со зрительным залом на 300 мест, общеобразовательная школа на 920 учащихся, общежитие и несколько многоквартирных домов. Потоки перевозок активно растут. Так в 1970 г. из аэропорта отправляется уже более 700 тыс. пассажиров и 27 000 тонн груза и почты. С 18 июня 1964 г. по 1 февраля 1971 г. Куйбышевское авиапредприятие возглавляет небезызвестный к тому времени В.Д. Агеев.
Десятилетие семидесятых годов связано с пиком научно-технического прогресса того времени. Это сказалось и на работе аэропорта «Курумоч». Эти годы отмечают как время непрерывного освоения новой техники (самолеты Ту-134, Як-40, Ту-154) и бурного развития авиапредприятия. В это время заканчивается строительство и принимается в эксплуатацию ВПП № 2, Учебно-тренировочный центр (УТЦ), ПТУ ГА с тренажерным комплексом, здание ремонтно-эксплуатационных мастерских службы связи, командно-диспетчерский пункт службы движения, очистные сооружения аэропорта, а также более 40 тыс. кв. м жилья в пос. Береза, расширяется за счет дополнительной стройки. Кроме этого частично восстанавливается и переформировывается существующее здание аэровокзала. В это время предприятие возглавляют целых два директора: со 2 февраля 1971 г. по 15 мая 1972 г. — М.Н. Заико, с 3 августа 1972 г. по 14 декабря 1984 г. — М.А. Дубровский.
В период 1981 — 1990 гг. строится новая питающая подстанция аэропорта. Это в свою очередь значительно повышает устойчивость электроснабжения предприятия и жилой зоны. Также вводят в эксплуатацию новую систему посадки СП-75, позволяющую производить посадку по приборам в сложных погодных условиях I категории ИКАО. Надежную работу обеспечивает новая автоматизированная система УВД «Старт», две нити топливопровода Новокуйбышевский нефтехимзавод — аэропорт «Куйбышев», мощная котельная с котлами ДКВР. Увеличиваются места стоянок самолетов, осуществляется вторая, наиболее масштабная и инновационная, реконструкция аэровокзала. Куйбышевское авиапредприятие обеспечивает максимальный объем пассажирских перевозок. В этот период отправки плюс прибытие достигают рекордного уровня — 3,7 млн. человек. С 17 декабря 1984 г. по 16 июля 1986 г. авиапредприятием руководит В.С. Артемьев, а с 17 июля 1986 г. по 31 декабря 1994 г. всем известный товарищ М.Ф. Евстропов.
Кризис начала 90-ых годов не обходит вниманием ни одну сферу жизни страны. Он неизбежно отразился на активности пользования граждан воздушным транспортом. Так с 1991 г. объемы пассажирских перевозок через аэропорт «Самара» постепенно начинают сокращаться. Такая ситуация сохраняется вплоть до 1998 года: известный кризисный период в российской экономике фактически превращает самолет в элитный вид транспорта, доступный теперь далеко немногим русским людям. Между тем в 1992 г. аэропорт «Самара» получает статус международного, и уже на следующий год строится и вводится в действие международный терминал. При авиапредприятии создаются пограничная и таможенная службы, открываются прямые авиалинии в Турцию, Грецию, Израиль, Китай, ОАЭ. В соответствии с указом Президента РФ об акционировании и приватизации государственных предприятий 19 февраля 1993 г. Самарский объединенный авиаотряд преобразуется в акционерное общество открытого типа «Авиакомпания Самара». В 1994 г. начинается подготовительная работа по постепенному выделению аэропорта из состава авиакомпании «Самара», и 9 декабря 1994 г. выходит постановление Самарского областного комитета по управлению имуществом о создании открытого акционерного общества «Международный аэропорт «Самара» путем выделения из ОАО «Авиакомпания Самара». Вновь созданное предприятие возглавляет генеральный директор В.Ф. Чернавин.
В 2001 г. на базе Международного аэропорта «Самара» создается Группа компаний «Авиация Самары» — единая система самостоятельных предприятий, осуществляющих деятельность на рынке авиатранспортных и смежных с ними услуг. Так был осуществлен первый опыт создания авиационного холдинга на территории Самарской области.
31 мая 2002 г. считается датой второго рождения аэропорта, ведь именно в этот день ему было возвращено историческое название. С этого момента он называется Международный аэропорт «Курумоч».
27 июня следующего года собранием акционеров ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» выделяется из состава Группы компаний «Авиация Самары». Этим же собранием на должность генерального директора аэропорта избирается Л.С. Шварц.
2003 — 2004 гг. Группа компаний «Авиация Самары» реструктурируется. В результате ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» возвращены все авиационные виды деятельности. Ведение неавиационных видов бизнеса берет на себя новая структура — Управляющая компания «Аэропорт-Трейд-Холдинг». Сегодня в состав компании входят ЗАО «Топливно-заправочная компания «Самара», ООО «РАСИП-ВИП», ООО «Авиаланч», ООО «Авиаотель», ООО «РАСИП-Трэвел».
2005 г. В рамках реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 гг.)», подпрограмма «Гражданская авиация», утвержденной Постановлением Правительства РФ № 848 от 05.10.2001 г., ФГУП ГПИиНИИ «Аэропроект» подготовлено «Обоснование инвестиций в реконструкцию и модернизацию Международного аэропорта «Курумоч».
Основные события 2007 г.: Министерство транспорта РФ и «Росавиация» разрабатывают Концепцию развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ до 2020 г. Концепция определяет перечень международных аэропортов, которые рассматриваются как узловые аэропорты (хабы) федеральной базовой авиатранспортной системы. В этот перечень также входит Международный аэропорт «Курумоч».
2011 г. Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 26.08.2010 г. № 1072 «О передаче в собственность Самарской области находящихся в федеральной собственности акций открытого акционерного общества «Международный аэропорт «Курумоч» 50,99% акций ОАО «Международный аэропорт «Курумоч», находящихся в федеральной собственности, переданы в государственную собственность Самарской области.
ДОБРОЛЕТ НАД ВОЛГОЙ
История первого аэропорта в Самаре: довоенные летчики Безымянки и спор ПриВО и НКВД о месте для аэродрома
21 августа 2020, 10:08 
8 123
«Авиационная столица» – один из брендов Самары, и в общественном сознании он прочно связан, прежде всего, с Безымянкой: здесь и авиазаводы, и одноименный заводской аэродром. Между тем, в славной авиационной летописи Безымянки есть ещё одна важная страница, о которой не вспоминают краеведы и уж тем более рядовые горожане.
Именно здесь, недалеко от железнодорожной станции Безымянка, находился первый в истории нашего города аэропорт, который 90 лет назад, 21 августа 1930 года, положил начало регулярному авиасообщению Самары с другими городами СССР. Как он появился и почему исчез – об этом пойдёт речь в данной публикации.
Предыстория поиска
С самарскими аэропортами и аэродромами вообще история довольно запутанная. Для начала отметим разницу между этими двумя понятиями. Аэродром – это территория, которую самолёты используют для взлёта и посадки. Аэропорт же, дословно с греческого, «воздушная гавань», то есть не только лётное поле, но и инфраструктура для приёма пассажиров, технического обслуживания самолётов, хранения грузов и т.п. Стало быть, у каждого аэропорта есть аэродром, но не у каждого аэродрома есть аэропорт.
Все знают, что нынешние воздушные ворота Самары находятся в аэропорте «Курумоч», который был открыт в 1961 году. Чуть более прошаренные в авиации люди скажут, что раньше аэропорт находился в нынешней черте города, к западу от посёлка Смышляевка. Когда появился «Курумоч», Смышляевский аэропорт сначала уступил ему пальму первенства, переключившись на местные воздушные линии (отсюда название микрорайона и автобусной остановки «Аэропорт-2»), а с 2013 года и вовсе закрылся, превратившись в посадочную площадку для малой авиации.
А был ли у Самары городской аэропорт до появления Смышляевского, и если был, то где? Википедия и ряд других источников пишут, что он находился на аэродроме Осоавиахима – том самом, на месте которого в 1960-е годы выросли микрорайоны ДОСААФ с улицей Аэродромной. Однако здесь мы имеем дело со смешением понятий «аэропорт» и «аэродром». Ни в документах, ни в газетных статьях того времени, ни в воспоминаниях об этом учебном аэродроме ни разу не упоминается наличие при нём аэропорта.
Известно, что аэродром Осоавиахима появился в 1934 году, тогда как дата начала регулярного авиасообщения в Самаре – 1930 год. Десять лет назад юбилей этого события отмечался в тогда ещё действовавшем аэропорту Смышляевка. В одной из публикаций местной прессы по этому поводу упоминалось, что раньше этот аэропорт назывался Безымянка. Чуткий нюх автора сразу заподозрил тут какой-то подвох: всё равно, что «аэропорт Домодедово, который раньше назывался Шереметьево». Всё-таки Смышляевка и Безымянка – это разные населённые пункты, и с чего бы аэропорту менять своё название, если он никуда не переезжал?
Самарский блогер Дмитрий Линдов три года назад обратился к статьям «Волжской коммуны» 1930 года, где чётко говорилось об открытии самарского аэропорта при железнодорожной станции Безымянка. Но он сделал вывод, что речь в этих статьях идёт об аэродроме Осоавиахима, а станция указана в качестве ближайшего места, откуда можно до него добраться. Вывод неверный – по причинам, о которых уже писалось выше. Кроме того, когда «Коммуна» в 1930-е годы писала об осоавиахимовском аэродроме, она упоминала все возможные виды трансфера (пешком, на трамвае, на легковой или грузовой машине), за исключением… железной дороги.
В поисках ответа на вопрос о первом самарском аэропорте и аэродроме пришлось обратиться к самым надёжным источникам – архивным. Они помогли раскрыть эпопею с его возникновением и последующим исчезновением. Но сначала пара слов об историческом контексте.
Исторический контекст
В 1920-е годы флагманом развития пассажирской авиации в СССР было акционерное общество «Добролёт» (Российское общество добровольного воздушного флота) – первая отечественная авиакомпания, предшественник современного «Аэрофлота». В масштабную PR-кампанию по привлечению инвестиций в «Добролёт» были вовлечены первые лица государства, включая Ленина, и такие корифеи авангардного искусства, как Казимир Малевич и Александр Родченко.
Продвижением авиакомпании на рынке и в умах советских граждан занималась одна из учредивших его организаций – Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), впоследствии вошедшее в качестве составной части в знаменитый Осоавиахим.
К 1929 году самолёты «Добролёта» бороздили советское воздушное пространство по девяти всесоюзным авиалиниям и готовились прокладывать новые, в частности, почтово-пассажирскую трассу Москва-Ташкент. Руководил созданием этой авиалинии Семён Яковлевич Корф (1891-1970), человек весьма незаурядной биографии: потомственный дворянин, военный лётчик, герой Первой мировой войны, во время Гражданской он сначала по мобилизации воевал за белых, потом перешёл к красным и на работу в «Добролёт» пришёл уже прославленным командиром и дважды орденоносцем. Согласно планам Корфа, Самара должна была должна стать одним из транзитных пунктов новой воздушной трассы.
Наш город на тот момент являлся центром огромной Средневолжской области, состоявшей из восьми округов – и через шесть из них (Самарский, Пензенский, Оренбургский, Мордовский, Бугурусланский, Кузнецкий) пролегала трасса Москва-Ташкент. 20 июля 1929 года президиум Средневолжского облисполкома предписал властям всех перечисленных округов, а также Самарскому горсовету оказывать всемерное содействие местному представителю «Добролёта» Агееву в обустройстве посадочных площадок и производстве разведочных работ. Самаре было поручено в течение 1929-1930 года обеспечить свой аэродром электричеством и подъездными путями (ЦГАСО. Ф. Р-779. Оп.2 Д. 28. Л. 18об).
Самарский горсовет выделил для аэродрома участок земли – и архивные документы свидетельствуют, что этот участок действительно располагался в районе железнодорожной станции Безымянка.
Аэродром двойного назначения
«Генеральный план аэродрома Добролёта и Осоавиахима» (ЦГАСО. Ф. Р-1133. Оп.2. Д. 340. Л.11) составлен 30 декабря 1929 года. На нём аэродром площадью 100 гектаров отмечен к югу от современного Заводского шоссе (на плане оно ещё безымянное «шоссе в Самару»). По другую от аэродрома сторону шоссе обозначены полоса отчуждения Самаро-Златоустовской железной дороги и изгиб железнодорожной линии, проходившей через завод «Сажерез» (позже Куйбышевский завод запасных частей, затем 9-й ГПЗ). Эта линия в форме петли хорошо видна на картах Куйбышева 1937 и 1956 годов. На плане есть ещё один ориентир для локализации аэродрома – к северо-востоку от него отмечен овраг, который можно увидеть на городских картах 1934 и 1940 годов.
Руководствуясь этими данными, можно приблизительно определить местоположение аэродрома на современной карте города. Это квадрат, левую сторону которого составляет Заводское шоссе, а нижнюю – Гаражный проезд. Забегая вперёд, отметим, что в 1940 году в рамках создания авиационного производственного кластера на Безымянке здесь начнут возводить моторостроительный завод №337, а с началом Великой Отечественной войны на эту площадку будет эвакуировано из Москвы предприятие аналогичного профиля – завод №24 имени М.В. Фрунзе, нынешнее ОАО «Кузнецов». По нечётной стороне современной улицы Кабельной разместится рабочий посёлок моторостроителей, а по чётной стороне – заводские корпуса. На «Генеральном плане» эта улица, ныне служащая границей между Советским и Промышленным районами Самары, как бы делит квадрат аэродрома на два прямоугольника.
Как видим, Добролёт-Осоавиахим (эти две структуры работали в связке и нередко писались через дефис) стал главной движущей силой в создании воздушных ворот Самары. Однако в СССР, как известно, всякое изделие имело двойное назначение, и в наличии аэродрома с сопутствующей инфраструктурой была заинтересована не только гражданская авиация, но и военная. Судя по всему, объект возводился силами Военно-строительного отдела Приволжского военного округа. Поэтому на «Генеральном плане» стоят две визы: уже упоминавшегося Семёна Корфа, под чьим руководством создавалась авиалиния Москва — Ташкент, и начальника ВВС ПриВО по фамилии Шишковский. О последнем, увы, ничего не известно: даже в книгах по истории авиации ПриВО он упоминается без инициалов.
Авиагородок
Есть в архиве и другие карты, которые дают более детализированное представление об аэродроме и его окрестностях. В августе 1931 года самарским отделением Всесоюзного электрического объединения (ВЭО) по техзаданию ПриВО был разработан проект электрооборудования аэродрома для ночных полётов (маяк, ветроуказатель, заградительные и пограничные огни и т.п.) с прилагающимися схемами и чертежами (ЦГАСО. Ф. 642. Оп. 1. Д. 36). В них аэродром уже изображён в форме эллипса с большой осью в 2000 метров и малой в 1500 метров. Таким образом, его площадь составляет уже не 100 гектаров, как на Генеральном плане, а 235,5 гектаров, и простирается он от Гаражного проезда до проспекта Кирова, заходя даже за границы этих улиц.
Документы ВЭО показывают, что в начале 1930-х годов окрестности аэродрома отнюдь не представляли собой чистое поле. К северо-западу от аэродрома, в районе современных улицы Рыльской и Управленческого тупика, находился целый жилой посёлок – Авиагородок, он же «военный городок при станции Безымянка». Впоследствии он будет фигурировать в истории города под именами «Западный посёлок Безымянки» или «посёлок Стальконструкции».
Некоторые здания, изображённые на схеме Авиагородка, до сих пор сохранили свой прежний облик и помогли осуществить привязку схемы к современной карте. Например, штаб аэродрома (на схеме под №2) – это нынешний дом по адресу Управленческий тупик, 3, где сейчас отделение почты России.
Пятиконечная звезда на фасаде как бы намекает на то, что в прошлом здание принадлежало военному ведомству.
Пятый дом по той же улице, в котором на схеме под №4 отмечено здание авиашколы, в наше время находится в ведении ГУВД. Из шести жилых домов (на схеме под №6) три трёхэтажных кирпичных постройки, по официальным данным 1932 года рождения, мы можем лицезреть и сейчас: это дом 9 по улице Рыльской, 10 и 12 по Управленческому тупику (остальные же три так и не были построены). Дома предназначались для квартир начсостава, рядовые красноармейцы размещались в казармах.
На момент составления схемы часть изображённых на ней объектов ещё только предполагалась к строительству. Инфраструктура Авиагородка выглядит многообещающе: тут и клуб, и летний театр, и стадион с тиром… В общем, всем, кто интересуется историей Безымянки, данное архивное дело даст много полезной информации. Тем более, что ни на одной из официальных карт города ни аэродром, ни примыкающий к нему военный городок не отмечены – очевидно, по соображениям секретности.
Трудное рождение аэропорта
А что же насчёт аэропорта? Его по заданию краевого отдела Добролёта-Осоавиахима проектировал инженер Военно-строительного отдела ПриВО С.А. Савельев. 2 января 1930 года им был составлен проект здания воздухостанции «Добролёта» и подсобных помещений к ней (ЦГАСО. Ф.Р-1133. Оп.2. Д.340).
Аэростанция, согласно пояснительной записке Савельева, должна была представлять собой деревянное рубленое одноэтажное здание 19 метров в длину и 13 в ширину, возведённое на кирпичном фундаменте и крытое железом. Авиационный пассажиропоток через Самару был ещё столь незначителен, что на зал ожидания для пассажиров было отведено менее 50 квадратных метров, причём во время отсутствия пассажиров этот зал предполагался к использованию курсантами Осоавиахима для теоретических занятий по лётному делу. Предусматривались отдельные комнаты отдыха для путешествующих на самолёте женщин и мужчин, а также комната и ванная для лётчиков. Здесь же, в здании аэростанции, располагалась её контора, квартира начальника станции, комната сторожа и общая для них кухня (начальство тогда не считало для себя зазорным делить кухню с «прислугой»). Помимо аэростанции, запланировано было строительство двух ангаров для самолётов, хозяйственных служб с пожарным сараем, маслогрейки с гаражом и мастерскими и бензинохранилища.
Проект был отправлен на утверждение в Средневолжское краевое управление строительного контроля в феврале 1930 года и возвращён с рядом замечаний, продиктованных, главным образом, соображениями экономии материалов. Стены аэростанции рекомендовалось делать «стоечно-каркасной обшивной системы с утепляющим заполнением, но отнюдь не рубленые из круглого леса», само здание – простым прямоугольным, без боковых выступов. В общем, никаких архитектурных излишеств!
Но местному «Добролёту» приходит подмога из столицы. Тот самый Семён Корф, начальник строительства авиалинии Москва-Ташкент, в своём письме вразумляет самарских строительных чиновников: «Здание аэростанции нельзя отнести к типу обычных жилых построек, где внешнее оформление играет второстепенную роль. Учитывая его назначение, контингент пользующихся воздушным транспортом пассажиров и обособленное положение здания в открытом поле (на аэродроме), вопрос его внешнего вида приобретает большое значение». В переводе с официального на русский: самолёт в нашей стране – пока ещё роскошь, пользуются им солидные люди, и для них всё должно быть по высшему разряду, так что не скупитесь на аэростанцию! Кроме того, круглый лес уже привезли на место стройки, и вообще времени до открытия авиалинии осталось мало.
Настойчивость Москвы возымела действие, Стройконтроль пошёл на попятную и 20 марта 1930 года выдал разрешение на постройку аэростанции по первоначальному проекту, оставив в силе несколько иных замечаний.
«Небольшой полустанок»
Разместилась аэростанция, судя по Генеральному плану 1929 года, примерно там, где сейчас находится магазин «Кувалда.ру» (Заводское шоссе, 29, корпус 33). Первых пассажиров она приняла 21 августа 1930 года. В этот знаменательный день в 17-30 на самарском аэродроме приземлился прилетевший из Москвы самолёт К-4 – детище харьковского конструктора Константина Калинина, создателя первых советских пассажирских самолётов. На борту К-4 находились всего два человека. В Самаре они и ещё несколько местных пассажиров пересели на другой самолёт, который утром следующего дня должен был отвезти их до казахского города Челкара, а дальше – снова пересадка.
За пять дней до открытия авиалинии «Коммуна» информировала своих читателей о тарифах на авиаперевозки: билет от Самары до Москвы – 65 рублей, от Москвы до Ташкента – 150 рублей. Для сравнения, средняя месячная зарплата городского жителя в РСФСР на тот период составляла, по официальной статистике, порядка 70 рублей. Так что Корф был прав: перемещение по воздуху мог позволить себе только определённый контингент граждан.
«Маленькое здание аэропорта по внешности похоже на небольшой полустанок… За большим столом, под комнатными пальмами сидят пассажиры и экипаж самолёта и завтракают. И кажется, что вот сейчас зазвонит колокол, загудит паровоз и все сорвутся с места. Но ничего не происходит. Кончив завтракать, пассажиры лениво бредут к самолёту, на ходу затыкая уши плотной ватой». Такую картинку из жизни аэропорта спустя четыре года после его открытия рисует журналист Н. Слонов в праздничном номере «Коммуны», посвящённом Дню авиации, 18 августа 1934 года.
На тот момент на территории Средневолжского края по-прежнему действует всего одна авиалиния Москва-Самара, по которой ежедневно курсируют девятиместные самолёты К-5 (утром в столицу, вечером обратно) а от Самары до Ташкента летают почтовые самолёты с одним пассажиром. Более полное представление об авиарейсах из Куйбышевского аэропорта даёт нам справочник «Весь Куйбышев» 1936 года. Там перечислены 18 направлений, включая Ленинград, Киев, Одессу и Баку. Самый дешёвый билет, до Пензы, обойдётся в 75 рублей, самый дорогой, до Тифлиса, – в 396 рублей (средняя зарплата к тому времени подросла до 208 рублей, так что авиапутешествия стали несколько доступнее по сравнению с 1930 годом).
В июле 1937 года аэропорт Куйбышев, тогда подчинявшийся Северо-Казахскому управлению Гражданского воздушного флота с центром в Актюбинске, зарегистрирован в Куйбышевском городском финансовом отделе (ЦГАСО. Ф. Р-820. Оп.1. Д.217). В штате аэропорта к этому времени числится 39 человек. Самый высокооплачиваемый из них – шофёр с месячной зарплатой 525 рублей (у начальника аэропорта поменьше – 517 рублей 50 копеек).
Несмотря на официальную регистрацию, очевидно, что «небольшой полустанок» никак не тянет на полноценный аэропорт и не удовлетворяет потребностей бурно развивающейся гражданской авиации. Ещё с начала 1930-х годов местная пресса неоднократно писала, что Самаре нужен «грандиозный аэропорт, построенный по последнему слову науки и техники». Но вот где он должен находиться? В документах по регистрации Куйбышевского аэропорта на печати учреждения стоит адрес: «Безымянка, Сам.-Злат. ж.д.», однако оставаться на прежнем месте аэропорту осталось совсем недолго…
Убрать нельзя оставить
Практически сразу же после открытия аэропорта, в 1931 году, краевые власти сообразили, что с выбором местоположения аэродрома Самарский горсовет допустил ошибку. Индустриализация в самом разгаре, район Безымянки в соответствии с генпланом Большой Самары предназначен для промышленного строительства, поскольку имеет самые благоприятные транспортно-географические условия (наличие железнодорожного и водного путей), и здесь планируется к постройке множество предприятий: заводы тракторных повозок, дорожных машин, станкостроительный, обувная фабрика, жиркомбинат, мясокомбинат… А внезапно выросший аэродром всем этим планам препятствует! Причём положение усугубляется тем, что военные уже обжились на новом месте и выстроили рядом свой городок.
Средневолжский крайком ВКП(б) принимает решение отдать жилой фонд Авиагородка строящимся предприятиям, а аэродром перенести на площадку вблизи Зубчаниновки. Она как раз подходит для этой цели: стоит особняком, в стороне от промышленности, защищена от ветров садами, с городом будет иметь связь посредством железной дороги и предполагаемого трамвая по Смышляевскому тракту. Тем более, что, как сообщает секретарь крайкома Хатаевич в письме главе правительства СССР Молотову (ЦГАСО. Ф. Р-674. Оп.1. Д.1438. Л.6-8), «здесь же намерена была приступить к работам по устройству аэродрома гражданская авиация». Отсюда следует, что аэродром на Безымянке, хотя и использовался «Добролётом» и его преемником «Аэрофлотом» для гражданских рейсов, принадлежал Наркомату обороны, в документах фигурирующему под псевдонимом Военвед (военное ведомство).
Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Авиационное строительство в районе Зубчаниновки-Смышляевки год от года затягивалось, невзирая на регулярные постановления крайисполкома, призывы местной прессы и помощь общественности.