Ржд в вирте что такое
Интересное
Москва — Вязьма
Версия игры: 2012 (v3.7)
Маршрут разработан по существующему направлению с Белорусского вокзала.
ЭД2Т-0033
Версия игры: 2012 (v3.6), 2012 (v3.7)
Построен в 1996 году, приписан к Московской ж/д.
ТЭП70БС-090
Версия игры: 2012 (v3.7)
Построен в 2009 году, приписан к Куйбышевской ж/д.
Хоппер №93555290
Версия игры: 2019 (v4.6)
Хоппер модели 19-9862 для перевозки сыпучих грузов.
Платформа №94796745
Версия игры: 2012 (v3.7), 2015 (v4.3), 2019 (v4.6)
Грузовая платформа модели 13-470 под номером 94796745 для..
Хоппер №59799106
Версия игры: 2012 (v3.6), 2012 (v3.7)
Удлинённый хоппер для перевозки сыпучих грузов (технического углерода)..
Цистерна №57718892
Версия игры: 2012 (v3.7)
68 тонная цистерна для перевозки жидких грузов №..
Крытый вагон №22020549
Версия игры: 2012 (v3.7), 2015 (v4.3)
Украинский вагон времён СССР модели 11-066.
Рефрижератор №53681086
Версия игры: 2010 (v2.9), 2012 (v3.6), 2012 (v3.7), 2015 (v4.3), 2019 (v4.6)
6-ти осный рефрижератор №53681086 предназначен для перевозки скоропортящихся..
Хоппер №58974437
Версия игры: 2012 (v3.7)
Хоппер модели 19-758 «Сибирский Цемент» российских железных дорог..
Вагон «Янтарь»
Версия игры: 2012 (v3.7)
Вагон скорого фирменного поезда Калининград — Москва №..
Купейный вагон Дюна
Версия игры: 2012 (v3.7)
Купейный вагон дюны фирменного поезда сообщением Москва-Калининград.
Полувагон №53266664
Версия игры: 2012 (v3.7)
Полувагон РЖД №53266664 от компании НТС для перевозки..
Цистерна №77205169
Версия игры: 2012 (v3.7)
Цистерна для перевозки растительного масла.
РЖД сцепились с реальностью. Готова ли железная дорога к виртуальной сцепке, продвигаемой монополией?
Желание ж/д монополии увеличить пропускную способность Восточного полигона приносит неожиданные технологические решения. В ОАО «РЖД» едва ли не панацеей видят «виртуальную сцепку». Обозреватель vgudok.com изучил эту продвигаемую холдингом «нанотехнологию» и выяснил, что о ней думают в отрасли и научных кругах.
В настоящее время безопасная дистанция между попутными поездами обеспечивается устройством инфраструктуры — автоблокировкой. Путь поделен на электрически обособленные блок-участки, каждый из которых ограждён проходным светофором. При занятости блок-участка проходной светофор перед этим участком будет гореть красным. Занятость определяется по электрическому контакту между двумя рельсовыми нитями через колёсные пары подвижного состава.
Продвинется поезд на один блок-участок — красным загорится следующий светофор, а тот, что ограждает только что освободившийся — жёлтым. При дальнейшем удалении поезда первый светофор подаст сигнал «жёлтый с зелёным», затем «зелёный». При трёхзначной автоблокировке показания «жёлтый с зелёным» не будет. Следование поездов один за другим называется следованием по удалению, а машинист, видя показание проходных светофоров, знает, сколько впереди свободно блок-участков и выбирает безопасную скорость.
Показания напольных светофоров дублируются светофором в кабине.
Кроме машиниста, соблюдение безопасной скорости контролируется и локомотивными приборами безопасности. Так называемая «тональная автоблокировка» устроена несколько иначе, но функционал выполняет тот же, и её светофоры имеют те же показания. Длина блок-участков колеблется от тысячи до двух, двух с половиной тысяч метров.
Следование грузовых поездов по удалению обеспечивает интервал между ними порядка 10–15 минут. Короткие и динамичные электрички могут ездить и через пять минут.
Суть предлагаемого решения — в отказе от проходных светофоров и обеспечении дистанции между поездами за счёт информации от связанных по радиоканалу устройств, расположенных на хвостовом вагоне одного поезда и на локомотиве другого. Этот принцип позволит «отвязаться» от фиксированных проходных светофоров с их ступенчатыми показаниями о свободности пути и перейти к соблюдению физического расстояния между поездами. Это понятие у авторов разработки получило название «плавающий блок-участок».
Чтобы понять, какие плюсы и минусы несёт новая система безопасности, мы обратились к мнению экспертов и тех, кому предстоит с ней поработать.
«Система интервального регулирования позволяет нам уходить от понятия «жёсткого блокучёта», когда светофоры стоят через определённое расстояние, и пропускать поезда в зависимости от их длины. Получается плавающий блок-участок, который обеспечивает пропуск поездов с наименьшими интервалами. На самом деле технология перспективная, инновационная и позволяет, при условии, что есть маленькие составы, выпустить их на полигон процентов на 15 больше, — рассказал vgudok.com президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Или, если есть длинные поезда, они идут по участку более плавно за счёт того, что занимают не полтора блок-участка, как сейчас, и теряют время, а идут «поезд в поезд» с определённым интервалом. Это увеличение пропускной и проездной способности участков.
Но с учётом того, что сейчас это пытаются сделать на участках Восточного полигона, при всей перспективности технологии, она ведёт к следующему: для её реализации необходимо больше локомотивов, локомотивных бригад и запас по энергоснабжению. То есть, если на определённом участке увеличивается пропускная способность, то необходимо увеличить парк локомотивов.
Соответственно, надо увеличить и количество локомотивных бригад.
С одной стороны, получается определённая экономия в эксплуатационных затратах, когда увеличивается количество поездов. С другой — растут затраты. При этом технология такая должна применяться на грузонапряжённых участках, там, где это востребовано. На Восточном полигоне таким участком является Транссиб. Но надо понимать, что там необходим баланс по энергетике. Сегодня по текущим объёмам, которые имеются на Восточном полигоне, по Транссибу есть дефицит по энергоснабжению. С одной стороны, здорово, что у нас появилась такая технология. Но надо дорабатывать другие участки, связанные с балансом тяги и энергоснабжения. Тогда можно будет получить тот эффект, на который и рассчитывают.
Если говорить об этих технологиях по отношению к БАМу, то пока что рановато об этом думать. Это бы позволило на однопутных участках также увеличить количество составов, которые можно пропустить. Но за счёт того, что там и так небольшие объёмы в сегодняшних условиях, 13–15 пар поездов в сутки, это, конечно, прибавит проездную способность, но не на столько, на сколько хотелось бы.
То, что подобная технология сегодня тиражируется, что она отработана и по ней есть чёткое понимание, что её можно внедрять, — это хорошее и положительное достижение для РЖД».
А вот что рассказали нашим корреспондентам железнодорожники, знакомые с этой системой не понаслышке.
Даниил, диспетчер: «Гладко только на бумаге и в мечтах, а на практике — сложно судить. А если какой-то форс-мажор или экстренное, тем более пока оно всё начнёт работать — это сколько же времени нужно, чтобы всё наладить-отладить? А если сбой какой? Но для логистики и доставки грузов это несомненный плюс, а вот для человеческого ресурса со временем будет огромный минус. Оставят в Москве группу ДНЦ (поездных диспетчеров, — прим. авт.), которые всю Россию будут контролировать, и всё на этом».
Семён, дежурный по станции: «Виртуальная сцепка — логичный следующий этап развития автоблокировки, начиная от числовой кодовой и до АБТЦ-ЕМ. За виртуальной сцепкой будущее».
Георгий, диспетчер: «Я-то за любой движ по увеличению пропускной способности, но упираемся в возможности инфраструктуры».
У нас, как и у некоторых из опрошенных нами железнодорожников, есть сомнения по готовности инфраструктуры. Готовы ли станции, прилегающие к оборудованным новой системой участкам, «поставлять» поезда с интервалом в шесть-восемь минут? Готовы ли станции на другом конце инновационного участка принимать в переработку поезда с тем же интервалом?
В противном случае вся эта дорогостоящая затея смысла иметь не будет.
Не нашли мы и вот какой информации: автоблокировка, помимо обеспечения интервала между поездами, контролирует целостность рельсовых нитей. Будет ли эта функция у новой системы? Это первое.
Второе: машинист одного поезда применил экстренное торможение. Как об этом узнает машинист следующего? Только по стремительно сокращающемуся расстоянию между поездами? Или экстренное на втором поезде сработает автоматически, поставив его на подъёме?
Третье: В сообщении на сайте ОАО «РЖД», ссылку на которое мы давали в начале статьи, говорится следующее: «Виртуальная сцепка» обеспечивает синхронное движение двух попутно следующих грузовых поездов с минимально допустимым удалением друг от друга». Следует ли из этого, что речь идёт не о «цепочке» поездов, а лишь о двух поездах? Тогда в чём смысл? В пяти минутах разницы между их прибытием?
Четвёртое: первый поезд начал преодолевать подъём, скорость его падает. Второй поезд, «брелочком» привязанный к первому, тоже снижает скорость, и к началу подъёма подходит с сильно уменьшенной скоростью, которой может не хватить для его преодоления.
Пятое: неисправности автоблокировки случаются постоянно, и не все железнодорожники готовы к правильным действиям, что приводит к столкновениям. Уверены ли в ж/д монополии, что в случае отказа новой системы будет обеспечена безопасность движения?
В этой связи припоминается случай, произошедший на главном ходу Октябрьской ЖД в январе 2000-го года. Тогда тональная автоблокировка только внедрялась, и из-за ошибок в проектировании, подкреплённых демонтажем некоторых элементов оборудования (перемычек в релейных шкафах), произошло крушение пассажирского поезда № 612 «Великие Луки — Санкт-Петербург», столкнувшегося с хвостом впереди идущего грузового. Причина — ложно разрешающее показание проходных светофоров при фактической занятости блок-участков. Погиб помощник машиниста, было много травмированных.
У нас «виртуальная сцепка» пока вызывает вопросов больше, чем даёт ответов. При всех своих плюсах, если речь идёт не о двух попутных поездах, нам она видится очередным «распилом», подобным внедрению ТСКБМ или желанию бизнеса протолкнуть свою всевидящую разработку. Если же действительно «связать» такой сцепкой можно лишь два поезда, то это, извините, вредительство.
Головной организацией по интервальному регулированию определено АО « НИИАС » (Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте), являющееся дочерним обществом ОАО «РЖД». Все деньги — в семью?
И ещё один момент. Любой вагонник скажет, что на пунктах технического обслуживания вагонов нет ничего, кроме мела (для отметки неисправных узлов). Отсутствующие маятниковые болты автосцепок заменяются проволокой (где она есть). То же самое скажет любой слесарь в сервисном локомотивном депо или монтёр хоть пути, хоть контактной сети. Всё — на честном слове. До смешного: нет самых обычных жестяных хвостовых сигналов для грузовых поездов (вот и мел пригодился)!
Фото 2020-го года
О каких инвестициях, о каком переоборудовании с огромными цифрами затрат можно говорить в ситуации, когда рядовые инженеры РЖД пишут каждый месяц на три дня «за свой счёт»? Какой-то пир во время чумы.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Сотрудники ОАО «РЖД» переходят на отечественный мессенджер
На сегодняшний день еXpress уже установили порядка 8 тыс. железнодорожников
Как стало известно «Гудку», компания «РЖД» начинает установку на смартфоны работников корпоративного мессенджера еXpress, который позволит общаться и проводить видеоконференции как внутри компании, так и со сторонними организациями без риска утечки данных.
Инструкции по установке мессенджера и правила работы с ним сотрудникам компании были отправлены в пятницу, 10 апреля.
В новом мессенджере есть те же сервисы, как и в других подобных программах: переписка, отправка файлов любых форматов, аудио- и видеозвонки, видеоконференции. На сегодняшний день еXpress уже установили порядка 8 тыс. железнодорожников.
Мессенджер еXpress является российской разработкой, он включён Минкомсвязью в реестр отечественного программного обеспечения 19 сентября 2019 года. Как пояснила «Гудку» начальник маркетингового отдела компании «Анлимитед Технолоджи» (разработчик eXpress) Анна Лямина, мессенджер может скачать с сайта любой пользователь, однако у него есть открытая для всех общественная часть и корпоративная, куда доступ посторонним лицам регулируется протоколами компании. Чтобы начать общение, нужно знать сотовый телефон сотрудника или получить приглашение. Клиент для доступа к мессенджеру проходит многоуровневую идентификацию с использованием номера телефона, учётной записи и пользовательского пароля. Сама компания устанавливает телефонную книжку сотрудников, которые отображаются у каждого участника корпоративного сегмента. Нет ограничения и на количество участников конференций, однако возможность их проведения определяется пропускной возможностью сети организатора.
Основное преимущество еXpress заключается в том, что переписка во внутрикорпоративном сегменте контролируется и остаётся на серверах, которые расположены в Главном вычислительном центре. Этим российский мессенджер отличается от того же Whatsapp, где все данные хранятся на серверах этой компании.
Личную телефонную книжку сторонних, не корпоративных контактов каждый формирует сам. Если сотрудник РЖД общается с тем, кто не внесён в корпоративный список, то данные проходят уже через общественные серверы. «По сравнению с другими мессенджерами у нас есть уникальные возможности, например включить стелс-режим: сообщения уничтожаются бесследно после истечения определённого времени, заданного пользователем, причём не в индивидуальной переписке, а именно в групповых чатах или конференциях, – рассказывает Анна Лямина. – Но в корпоративной части они остаются на сервере РЖД. При этом видно, когда кто-то из пользователей делает скриншот с экрана или записывает видео. Организатор звонка или конференции может это запретить».
Начальник управления развития Центра фирменного транспортного обслуживания Владимир Петров установил мессенджер еXpress в понедельник утром и уже протестировал его, отправив несколько сообщений коллегам. «По дизайну и функционалу он напоминает все другие известные мессенджеры, но они в принципе все похожи, поэтому никаких особых затруднений работа с еXpress у меня не вызвала, – говорит Владимир Петров. – И, разумеется, самое главное, что все сообщения остаются в компании, – безопасность сейчас очень важна, потому что на удалённом доступе почти постоянно приходится пользоваться электронными устройствами и помнить об этом».
Ржд в вирте что такое
Единый информационно-сервисный центр
Для вопросов по электронным билетам
Перед поездкой
Информация в дорогу
заказ билета по телефону
В поезде
После поездки
Скоростные поезда
Сапсан, Ласточка, Аллегро, Стриж, Невский экспресс
Деловой проездной
Для поездок на скоростных поездах
Правила пассажирских перевозок
Правила покупки и возврата билетов
Пригородные поезда
Пригородные перевозчики, льготы, аэроэкспрессы, МЦК, МЦД
Отели и экскурсии
Продолжите путешествие: выберите отель и экскурсии
Мобильное приложение для пассажиров
Мобильный сервис по продаже билетов на поезда дальнего следования без наценок и переплат
Новости
17 декабря в России отмечается День высоких скоростей
«Сервис по оплате лицом» стал доступен для пассажиров поезда «Сапсан»
Школьники и студенты 45 регионов могут оформлять льготные билеты на электрички через мобильное приложение «РЖД Пассажирам»
В путешествие на новогодние праздники в Великий Устюг можно отправиться на двухэтажном «Мороз-экспрессе»
звонок бесплатный для всех регионов РФ
по всему миру, оплата в соответствии с тарифами вашего оператора связи
для вопросов, связанных с электронными билетами
Железные дороги в вашем телефоне
Мы используем cookie-файлы для улучшения пользовательского опыта и сбора статистики. Для получения дополнительной информации вы можете ознакомиться с нашей Политикой использования cookie-файлов.
Программные комплексы РЖД: АСУТ, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ «Экспресс»
Опубликовано 04.05.2020 · Обновлено 03.11.2021
Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)
Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:
Система имеет следующее функциональное назначение:
В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.
Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:
Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:
Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников.
Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92».
Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.
К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.
В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД.
Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.
Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.
Основные функции системы следующие:
Система разбита на несколько уровней управления:
Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП
Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.
В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.
Основные функции ДНЦ/ДСП:
Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.
Подсистема ГИД ДГП
Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.
Основные задачи ГИД ДГП:
Подсистема ГИД ЦД
Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.
АСУ «Экспресс»
АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года.
Основным функционалом программы является:
Система «Экспресс-3» состоит из:
Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.
Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.
Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.
Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21».
В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу.
В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:
Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.