Рельсовый автобус что это

Что такое «рельсовый автобус», и как на нём прокатиться

Много раз ездил на поездах дальнего следования, изредка катался на обычных и скоростных электричках, а на минувших выходных посчастливилось поюывать на рельсовом автобусе! Подробности под катом.

Вообще говоря, они бывают разные. Мы прокатились на автомотрисе (одна из разновидностей), произведённой в 80-ых годах прошлого века на чехословацком заводе с прикольным названием «Вагонка-Студенка». 🙂

Входные двери с обеих сторон расположены примерно посередине вагона:

Внутри уместились аж несколько салонов. В одном из них обнаружились мягкие диванчики:

Из кабины машиниста можно понаблюдать за движением такого «автобуса»:

И это очень увлекательное занятие, я вам скажу:

Следить за перездами с одного пути на другой:

За стрелками и семафорами:

За встречными поездами:

Слушать гудки и видеть, как они производятся. Оказывается, есть целая азбука звуковых сигналов на железной дороге.
Изучать схемы железнодорожных путей:

Ощущать скорость! Автомотриса может разогнаться до 120 км/ч.

И правда здорово! Рельсы, природа, романтика. Даже для взрослых. 🙂

На станциях тоже можно найти кое-что любопытное. От интересной архитекутры:

. до артефактов в «полный рост»:

*

Пожалуй, единственным недостатком такого рельсового автобуса в нашем случае был туалет. Я даже не стал его фотографировать, чтобы не пугать вас. 🙂
Впрочем, есть разные модели таких рельсовых автобусов, и, надеюсь, в более современных образцах с этим дела обстоят получше.

Мы проехали порядка 100 километров от Тулы до станции Кимовск. \

P.S. Благодарю АО «ЦППК» и сообщество travel_russia за предоставленную возможность знакомства с рельсовым автобусом.

Источник

Рельсовый автобус РА3

Собирают его на заводе «Метровагонмаш» с 2019 года и на данный момент выпустили 59 составов.

Особенности РА3

В салоне много мест. Стеклянные двери максимально широко открываются; полки для багажа прозрачные и более объемные. Сиденья яркой расцветки с возможностью раскладывания в положение лежа.

Продуманы и места для пассажиров в инвалидных колясках, подъемники для их поднятия-опускания.

РА3 новая тенденция в железнодорожном транспорте, которую отличает не только удобство, но и экономичность. Экономичность в расходе топлива, а также в отношении сервисного обслуживания и ремонта. На предприятии «Метровагонмаш» уже налажено производство данного подвижного состава, востребованность на выпуск большего количества РА3 заметно выросла. «Орлан» вполне может заменить на некоторых участках тяжелые локомотивы, применение его обосновано легкостью, по сравнению с предыдущими, а также большей мобильностью.

Предшественники

Эксплуатация РА3

На сегодняшний день рельсовые автобусы «Орланы» эксплуатируются на следующих железнодорожных ветках:

С 1 Февраля 2021 года курсируют между Ивановской, Владимирской, Ярославской областями.

Так как электрификация на ж/д пока на уровне около 50%, то такие рельсовые автобусы выручают, помогая с решением проблемы пассажиропотока на небольших пригородных перевозках. Современный дизайн и отличное техническое решение РА3 гарантируют: удобство, комфорт, экологичность, безопасность и пожаробезопасность. Для людей с ограниченными возможностями созданы максимальные условия транспортировки.

Салон и кабина “Орлана”

Пассажирский салон и кабина машиниста в РА3 обеспечены современной системой климат-контроля, что позволяет создавать комфортную температуру в любое время года; системой обеззараживания воздуха, а также учтены требования к безопасности и пожаробезопасности.

Источник

Рельсовый автобус

Ре́льсовый авто́бус, реже и сокращённо рельсо́бус — синоним или наименование автомотрис и дизель-поездов малой составности (один-четыре вагона). Рельсовые автобусы относятся к дизельному моторвагонному подвижному составу и предназначены для обеспечения пригородных пассажирских перевозок, как правило, на неэлектрифицированных участках железных дорог в виде автономного одиночно следующего пассажирского транспортного средства с двумя кабинами.

Рельсобус не является самостоятельным видом (классом) транспортного средства (как, например, паровоз или электропоезд) и, тем более, — видом транспорта. Использование термина «рельсовый автобус» не одобряется большинством специалистов. Более корректный термин — «автомотриса». Однако, в документах Пассажирской дирекции ОАО «РЖД» РА-1 и РА-2 классифицируются именно как «рельсовые автобусы». На конец 2008 г. в Дирекции было 142 рельсовых автобуса, в том числе в эксплуатации 100.

Существовали также рельсовые гиробусы.

Другие значения

См. также

Полезное

Смотреть что такое «Рельсовый автобус» в других словарях:

рельсовый автобус — (РА) гибрид автобуса и железнодорожного вагона … Универсальный дополнительный практический толковый словарь И. Мостицкого

рельсовый автобус — 67 рельсовый автобус: Моторвагонный железнодорожный подвижной состав с одной или несколькими дизельными силовыми установками, состоящий из одного, двух или трех вагонов. Источник: ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Рельсовый автобус РА1 — РА1 рельсовый автобус, тип 1. Выпускается заводом «Метровагонмаш». Является автомотрисой, то есть самостоятельной подвижной единицей для перевозки пассажиров. Термин «автомотриса» большинством специалистов считается более корректным, однако … Википедия

Рельсовый автобус РА2 — Рельсовый автобус модели 750, он же РА2 РА2 рельсовый автобус, тип 2. Также обозначается, как модель 750. Выпускается заводом «Метровагонмаш». В отличие от РА1, больше попадает под определение «дизель поезд», так как используется уже в… … Википедия

Рельсовый автобус серии 810 — Серия 810 … Википедия

Рельсовый автобус 620М — AS620M … Википедия

Львовский городской рельсовый автобус — Поезд № 852 «Львовский городской рельсовый автобус» … Википедия

Тамбовский рельсовый автобус — Эта статья или часть статьи содержит информацию об ожидаемых событиях. Здесь описываются события, которые ещё не произошли … Википедия

Автобус — У этого термина существуют и другие значения, см. Автобус (значения). Автобус Сочленённый городской автобус Ikarus 280 … Википедия

Источник

miha_top

С миру по нитке

А вы знаете, что по железной дороге ездят автобусы? Самые настоящие автобусы. Вот так они выглядят:

Заходим в салон автобуса. Вот такие сиденья нас встречают. Не очень мягкие, но и не жесткие. Сидеть вполне комфортно.

В Саратовских депо на данный момент числится 3 модели 2009 года производства и одна – ноября 2014 года. Все они приписаны к депо Анисовка.

Сиденья расположены лицом друг к другу. Тут и столик небольшой есть.

РА-2 создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения. Представляет собой состав постоянного формирования.

А вот так выглядит салон автобуса полностью.

Переходим из вагона в вагон. Переходы сделаны удобно, д ля перехода пассажиров из вагона в вагон на торцевых стенах вагона установлены межвагонные переходы и двери.

А вот так межвагонный переход выглядит «с улицы».

Кроме базового варианта рельсовые автобусы РА-2 выпускались в вариантах комплектации «Бизнес», «Люкс» и «Представительский».
На выставке был представлен РА-2 пригородного класса. От экспрессного класса вагон отличается салоном.

Кстати, о том, что вагон сделан «Метровагонмашем», сообщает специальная табличка.

Выпуск рельсовых автобусов был начат в 2005 году и прекращен 1 января 2016 года.
Основная составность — два головных моторных вагона и один прицепной безмоторный (ГМ+ПБ+ГМ). Также допускаются составности ГМ+ГМ и ГМ+ПБ+ПБ+ГМ.

Переходим в кабину машиниста. И вот такой прекрасный вид открывается нам.

Кузов рельсового автобуса цельнометаллический, выполненный из нержавеющей стали, с теплоизоляцией.
В головных вагонах имеется по одному выходу посередине. В прицепных вагонах имеется по два выхода по краям вагона.

Составы рассчитаны на 222 сидячих места, из них 68 в головном вагоне и 88 – в прицепном.

Оборудование головного вагона расположено в кабине машиниста, служебном помещении, в шкафах в служебном тамбуре и под вагоном, а также на торцах вагонов и на крыше. В кабине машиниста находятся аппараты управления, сигнализации, контроля, радиооповещения, межкабинной связи.

Каждый головной вагон рельсового автобуса оборудован кабиной машиниста, расположенной в лобовой части вагона и имеющей дверь, которая открывается в сторону служебного тамбура.

Рычажки, рычажки.

Каждая кабина оборудована пультом управления, креслами машиниста и помощника, системой вентиляции и отопления, шкафом управления с дополнительными органами управления и индикации с левой стороны кабины машиниста, сзади кресла помощника машиниста.

Вентиляция

В лобовой части кабины установлены прожектор для освещения пути в темное время суток, сигнальные огни (два белых и два красных буферных огня, два верхних красных огня), информационное табло (маршрутный указатель) бегущая строка.

Вид рельсового автобуса снаружи. Симпатичный вид.

Предыдущие посты, посвященные выставки железнодорожной техники:

Источник

От Дукса до Unimog: что такое локомобиль, откуда он взялся и зачем он нужен

Наверняка все видели картинки, на которых изображены автомобили, ездящие по железнодорожным рельсам. Фанаты кино вспомнят катящийся по рельсам DeLorean DMC-12 из «Назад в будущее», любители ретротранспорта – железнодорожные варианты ЗИСов и «полуторок», военные историки – такие же интересные броневики БА-20жд или единственный построенный экземпляр БАД-1, приверженцы современных технологий – довольно интересный Unimog на комбинированном ходу. Судьба локомобиля интригующая: основные причины для появления этого типа транспортного средства давно остались в прошлом, но за сто лет существования популярность локомобиля не падает. Напротив, эти машины пользуются постоянным высоким спросом. Почему? О, это интересная история!

«Локо» или «авто»?

Вообще, стоит начать с самого термина «локомобиль». На самом деле, это не совсем верное название для автомобилей, которые умеют ездить по рельсам. Локомобиль – это классический паровоз, построенный для дорог, а не для рельс. То есть паровой автомобиль. Но часто локомобилем называют прямо противоположную штуку – автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который может ездить по рельсовому пути. И это не совсем верно.

«Нормального» правильного названия для локомобиля в русском языке почему-то нет. У нас эти машины принято называть как-то сложно и не очень благозвучно: транспортное средство на комбинированном ходу, автомобильно-рельсовая машина, колёсно-рельсовый тягач или вообще локотрактор. А вот в других странах есть более «говорящие» названия. Например, в Германии такое транспортное средство именуют «zweiweg» (цвайвег). Это можно перевести как «двойной путь» или «двойной ход». Это название не только более короткое, но и намного более точное, потому что главное отличие таких машин – это та самая способность иметь «двойной ход», по дороге и по рельсовому пути. Этот же момент подчёркивает и наше официальное название – транспортное средство на комбинированном ходу. Жаль, что это название слишком длинное, поэтому я буду пользоваться не совсем правильным, но коротким «локомобиль».

Как, зачем и почему?

Наверное, самый запутанный вопрос – это зачем автомобиль решили попробовать поставить на рельсы. Впервые это сделали очень давно, более ста лет назад, так что найти самую важную причину на сегодняшний день затруднительно. Поэтому перечислим все причины для этого на первый взгляд немного безумного поступка.

Начнём с того, что железные дороги в начале прошлого века были уже довольно развитыми. И не только в США или в Европе, но и в России (хотя, конечно, у нас они были всё-таки хуже). Соблазна по ним покататься хватало всегда, а вот поездов – нет. Отсюда возникали идеи поставить на рельсы не только легковые автомобили, но даже целые автобусы, которые теоретически могли заменить вагон поезда (с натяжкой, конечно – мест в старых автобусах было не так много, как в железнодорожных вагонах). Такие рельсовые автобусы стали популярными уже в тридцатых годах прошлого столетия. Яркие примеры этих аппаратов – знаменитые (правда, в узких кругах) автобусы Michelin, коих в 1930-е годы было построено достаточно много.

В дальнейшем автобусы на рельсовом ходу стали отдельным видом транспорта (их часто называют автомотрисами), но это немного не то, о чём хотелось сегодня поговорить: всё-таки это не совсем «цвайвег», и эти машины ездили исключительно по рельсам, а нам интересен комбинированных ход. Хотя надо признать, что идея поставить обычный автобус на рельсы была важным этапом в развитии локомобилей. И довольно успешным, особенно в довоенной Америке и послевоенной Германии. В Германии такие автобусы катались по «железкам» и во второй половине ХХ-го века. Причём, например, рельсовый автобус MAN мог ездить и по рельсам, и по асфальту, а это уже очень даже «цвайвег».

Вторая причина появления такого транспорта – желание ездить по железной дороге быстро и с комфортом. И не в поезде. Особенно сильным это желание было у тех, кто не просто работал на железной дороге, но занимал там руководящие должности. Ехать в какую-то даль в обычном вагоне с инспекторской поездкой – это просто моветон, поэтому в той же Америке с середины прошлого века были очень популярны и рельсовые Паккарды, и Кадиллаки. В конце концов, небольшую группу людей дешевле везти именно так – на машине, а не в составе из локомотива и одного вагона. Ну и опять же пафоса больше, а руководство без пафоса не ездило даже в Штатах.

Третий повод построить локомобиль был особенно сильным в России: дорог тут не было сроду, и по «железке» ездить какому-нибудь маломощному броневику было бы намного проще. И не случайно одним из первых локомобилей в истории России считают бронедрезину «Бенц», построенную ещё в 1912 году. К ней мы вернёмся чуть позже, а пока расскажем, какими способами ставят автомобили на железнодорожные рельсы.

Есть три метода превращения автомобиль в локомобиль. Первый и самый очевидный – это поставить вместо обычных колёс катки, похожие на катки вагона или локомотива. Есть мнение, что так любили делать в Советском Союзе, но это не совсем верно. Да, у нас были сделанные таким образом «железнодорожные» ГАЗ-АА, ЗИС-5, а потом – ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-157, УАЗ-450, МАЗ-500, ЗИЛ-130, ГАЗ-24 и много чего ещё, включая Чайки и ЗИМы.

Но не стоит думать, что на этот самый простой и очевидный способ позарились только в СССР. Так делали во всём мире, и в Европе, и в Америке. Но потихоньку от него стали везде отказываться. Отказ от резиновых шин приводил как минимум к двум очень неприятным последствиям. Во-первых, железные колёса грохотали на рельсовых стыках, что вызывало жуткий дискомфорт. А во-вторых, стыки рельс через железные колёса передавали на подвески автомобилей очень существенные нагрузки (а если прикинуть, как возрастала неподрессоренная масса с такими колёсами, становится дурно). Автомобильные подвески к такому издевательству подготовлены плохо. Надо было придумывать что-то другое.

Другое придумали довольно быстро. Схема достаточно простая, но изящная: автомобиль остаётся на свои родных резиновых шинах, но в дополнение к ним ставят тележки с железнодорожными колёсами.

Задача этих тележек – не дать сойти машине с рельс. То есть они только направляют машину, а едет она на своих собственных колёсах. Эта схема оказалась наиболее удачной, и до сих пор она применяется чаще остальных. Преимуществ у этого метода много, в первую очередь можно отметить плавность хода и возможность быстро менять железную дорогу на автомобильную и наоборот. И ещё один существенный момент – это очень хорошее сцепление материала шины и рельсы. Оно лучше, чем сцепление стали обычного железнодорожного колеса со сталью рельса.

Ну и, наконец, ещё один метод постановки машины на рельсы – с помощью катков, которые подкладывают под колёса автомобиля. Преимущество – это скорость, с которой машина встаёт на рельсы и при необходимости возвращается с них на асфальт (или другую более привычную для себя поверхность). Недостаток… Он до смешного очевиден и печален. Так как катки крутятся в обратную сторону, то вперёд машина едет на задней передаче. А это очень медленно.

И всё-таки катки успешно используют военные: это быстро и дёшево. Например, часто на катках можно увидеть Урал-4320.

Дукс, Бенц, Унимог

А теперь попробуем вспомнить наиболее знаковые локомобили, которые тем или иным способом навсегда остались в истории российских «цвайвегов». Среди первых машин, появившихся на рельсах ещё во времена императора Николая Александровича (Николая II), наиболее часто вспоминают два: «Дукс» и «Бенц».

«Дукс» – это отечественная разработка. Конечно, этот завод нами воспринимается более как авиационный, а не автомобильный. С него начинали свою историю и ракетно-космический центр «Прогресс», и Иркутский авиационный завод. Но отец-основатель завода «Дукс» Юлий Александрович Меллер интересовался не только авиацией. Он вообще с радостью брался за всё новое, и, например, его стараниями были построены первые электрические омнибусы «Дукс» (да-да, электробусы до 1905 года!) и первые пассажирские дрезины-омнибусы.

Юлий Александрович Меллер с сыном

А вот заказ на партию автомобилей, которые могли бы ездить и по шоссе, и по железной дороге, Меллер получил в 1903 году. Заказчиком выступила Петербургско-Варшавская железная дорога. Не знаю, совпадение это или нет, но старший брат Юлия – Роберт – до 1913 года служил на Варшавско-Петербургской железной дороге начальником пассажирской станции Ново-Свенцяны. И около этой станции у него были две дачи. Приложил ли он руку к заказу, неизвестно, но совпадение, наверное, не случайное. Как бы там ни было, Меллер построил целую линейку первых автомобильно-рельсовых машин в России. Но, как это у нас принято, своих моторов не изобретал, а ставил импортные «Бенц» (Benz) и «Панар-Левассор» (Panhard et Levassor). Эти машины были интересны тем, что они могли быть разными по назначению. Были большие и комфортные автомобили, а были маленькие и лёгкие, которые можно было снять с рельс буквально на руках. Видимо, уже тогда Меллер понимал, что задачи у локомобилей могут быть разными. Правда, моторы в любом случае по современным меркам были смешными – мощностью от девяти до двадцати лошадиных сил. Ничего, хватало…

Информации об автомобильно-рельсовых машин «Дукс» не очень много. Да и с чего бы ей откуда-то взяться, если имя Меллера после революции было практически забыто. Сам он эмигрировал во Францию, и о его судьбе после 1917 года ничего не известно.

Другое дело – бронедрезина «Бенц». Имён у неё много: «Блиндированный автобус „Бенц“», «бронированный автобус Бенц», бронедрезина «Benz-Gaggenau». Всё это одно и то же – первый броневой локомобиль в Российской Империи.

Не знаю, радоваться этому факту или нет, но первый военный локомобиль для России строил Mercedes-Benz. Было это в далёком 1912 году, но история начинается намного раньше: в 1851-м. Ещё 6 августа 1851 года Николай I утвердил «Положение об управлении Санкт-Петербуржско-Московской железной дорогой», а в этом положении для охраны и эксплуатации предусматривалось создание 14 отдельных военно-рабочих, двух кондукторских и «телеграфической» рот. С этого момента охрана железной дороги стала делом государственной важности.

В 1907 году начали строить Амурскую железную дорогу и уже тогда столкнулись с небольшой проблемой в лице банд, терроризирующих Маньчжурию, частично – Дальний Восток, Корею и Монголию. Речь идёт о хунхузах. К тому времени это были уже очень хорошо организованные банды, в состав которых входили не только китайцы. Масштабы у них были вполне приличными: они не только воровали скот, но и занимались настоящим рэкетом. Например, «крышевали» КВЖД. Очевидно, что хунхузы очень мешали работе Амурской железной дороги, и с этим надо было что-то делать. Выход нашли экзотический: построить локомобиль-броневик. Или бронедрезину, кому как нравится. В 1911 году был оформлен заказ на эту машину, а уже в 1912 году Mercedes-Benz передал железной дороге своё детище.

И всё-таки эта машина сыграла существенную роль. Практика показала, что автомобильная бронетехника на рельсовом ходу имеет право на жизнь, и позже в СССР строили много подобных машин: ФАИжд, БА-20жд, БАД-1…

Есть подобная техника и сегодня, но, к счастью, намного интереснее судьба автомобильно-рельсовых машин, переведённых на мирные рельсы. Мало кто сейчас будет строить «рельсовые омнибусы», вагонов сейчас хватает, поездов тоже. Так что характер применения таких машин изменился существенно. Посмотрим, что представляет собой современное транспортное средство на комбинированном ходу. А для примера возьмём одну из лучших машин такого класса – Unimog на комбинированном ходу.

Тысяча тонн, 52 оси

Количество профессий комбинированных машин стремительно растёт, и это очень хорошо. Чаще всего Unimog находит себе работу на предприятиях, где есть собственные железнодорожные пути: морские порты, металлургические и комбинаты, цементные и нефтеперерабатывающие заводы, вагоноремонтные депо, предприятия пищевой промышленности. В первую очередь задача Унимога на такой работе – сократить затраты, ведь использовать тепловоз в таких условиях будет очень дорого. А Unimog может легко и непринуждённо таскать по рельсам вагоны и даже буксировать их с местных складов до железнодорожных путей общего пользования. А если оборудовать его комплексным локомотивным устройством безопасности, то локомобилю можно работать и на путях РЖД.

Но и этим возможное применение современного локомобиля не ограничено. Сегодня на него можно поставить дополнительное оборудование, с которым Unimog будет впахивать, как папа Карло: чистить пути от снега, листьев, обрезать ветви, шлифовать рельсы и даже работать в качестве автовышки.

Надо полагать, что устроен такой «цвайвег» сложнее своих предшественников. Это действительно так. «Двухдорожность» Унимога реализована по второму методу, о котором я рассказывал выше: с помощью дополнительных направляющих тележек. Раньше с ними были сложности, вызванные тем, что требовалось очень точно распределить вес между колёсами автомобиля и направляющей тележкой. Если перегрузить тележку, получится плохим сцепление между колёсами и рельсами, локомобиль начнёт пробуксовывать. Если перегрузить колёса, тележка может не удержать машину на рельсах. Одним словом, мороки много. Но это – вчерашний день. Сегодня всё происходит автоматически, и система направляющих роликов не только жёстко фиксирует автомобиль на рельсах, но и сама распределяет нагрузку на оси, а на всякий случай имеет и блокировку от случайной активации системы, и резервный насос для механического управления гидравликой.

Ну и чтобы не быть голословным, приведу несколько цифр. Если понадобится впрячь Unimog вместо маневрового локомотива, он может оснащаться тормозной системой для вагонов с общим количеством осей до 52. При этом общий вес состава вагонов, который сможет утащить этот локомобиль, составит до тысячи тонн.

Теперь одна интересная деталь. У старых локомобилей была одна неприятная особенность: по большому счёту, они могли ездить только вперёд (на задней передаче далеко не уедешь, хотя военные на своих Уралах и катках способны на многое). Что делать, если локомобиль надо отправить в обратном направлении? Обычно их оборудовали специальным поворотным устройством, которое упиралось в землю под центром тяжести машины, разворачивало её на 180 градусов и ставило обратно на рельсы. Долго, но хотя бы как-то. К счастью, это тоже остаётся в прошлом. У локомобиля Unimog целых 24 передачи для движения в любом направлении. Ну и диапазон скоростей тоже не совсем обычен: от 0,1 км/ч до 50 км/ч.

* * *
Конечно, в одном материале невозможно рассказать даже о самых интересных локомобилях. За их более чем столетнюю историю этих машин было великое множество, а американцы вообще ставили на рельсы всё подряд – их сеть железных дорог очень сильно на это провоцирует. История локомобилей в России тоже очень богата, и рассказать о всех «двухдорожных» машинах за один присест просто невозможно. Радует одно: потихоньку всё это хозяйство всё больше и больше переходит на мирные рельсы. Причём в буквальном смысле этих слов. Так что даёшь стране больше Унимогов и меньше броневиков! Строить всегда приятнее, чем разрушать.

Источник