Реле eccs nissan что это
Описание системы. Схема управления блока ECCS
• Благодаря комплексной системе электронного управления двигателем (ECCS) управление опережением зажигания, впрыском топлива, регулирование частоты оборотов х.х. и т.д. осуществляется от одного центрального блока.
• Для проведения различных проверок системы ECCS, а также для облегчения диагностики неисправностей применяется фирменный тестер CONSULT.
Управление впрыском топлива
• Оптимальный впрыск топлива во всех режимах работы двигателя позволяет уменьшить токсичность выхлопа и снизить расход топлива и моторного масла.
• Датчик кислорода, расположенный после каталитического нейтрализатора, поддерживает соотношение компонентов в топливновоздушной смеси близкое к идеальному, отслеживая на какой смести — обогащенной или обедненной — работает двигатель. Это — регулирование с замкнутым контуром.
• При резком изменении режима работы двигателя и, как следствие, изменении соотношения компонентов в смеси включается функция самообучения регулированию соотношения компонентов смеси с обратной связью, которая улучшает эксплуатационные характеристики двигателя.
• Оптимальный угол опережения зажигания определяется по сигналам от датчика угла поворота коленвала.
• Подача сигналов на катушки зажигания (со встроенными силовыми транзисторами) осуществляется с помощью электронной системы NDIS.
• Если в двигателе возникает детонация, система регулирования угла опережения зажигания уменьшает угол опережения и поддерживает его на оптимальном уровне в соответствии с режимом работы двигателя и применяемым топливом.
Регулирование частоты оборотов х.х.
• Клапан ААС (регулятор подачи дополнительного воздуха) регулирует количество всасываемого воздуха, когда дроссельная заслонка полностью закрыта, и поддерживает обороты х.х. на заданном уровне в режиме с обратной связью по нагрузке отопителя и кондиционера.
Управление приводом топливного насоса
• В зависимости от сигнала ча.яоты оборотов двигателя происходит включение/отключение реле топливного насоса.
• При запуске и ускорении движения автомобиля реле отключает кондиционер, уменьшая нагрузку на двигатель.
Управление вентилятором радиатора
• Включение/отключение реле вентилятора радиатора осуществляется на основе сигналов температуры охлаждающей жидкости двигателя, скорости автомобиля и состояния кондиционера.
Управление фазами газораспределения клапанов (QG18DE, 18DE (L/B))
• В зависимости от условий движения за счет изменения давления масла происходит изменение фаз работы впускных клапанов. Вследствие этого улучшается крутящий момент на низких скоростях и увеличивается мощность на высоких скоростях движения.
Соленоид системы EGR (QG15, 18DE, 15DE (L/B)
• В целях улучшения производительности и экономии топлива в зависимисти от режима движения происходит включение/отключение соленоида системы EGR.
Управление продувкой фильтра EVAP
• Продувка паров топлива из фильтра EVAP осуществляется в зависимости от режима работы двигателя.
Управление двигателем/ коробкой передач
• Уменьшается крутящий момент двигателя во время переключения передач, вследствие чего уменьшаются толчки.
Клапан управления завихрением воздуха (QG15, 18DE (L/B))
• В зависимости от режима работы двигателя происходит открывание/закрывание клапана, вследствие чего улучшается процесс сгорания смеси и повышается КПД двигателя.
Аварийный режим работы
• Поддерживается работоспособность основных компонентов системы (в случае поломки датчика весового расхода воздуха, датчика охлаждающей жидкости двигателя и т.п.), что позволяет продолжать движение до ближайшей СТО.
• Для упрощения выявления неисправностей применяется система самодиагностики. Неисправности определяются с помощью фирменного сервисного тестера CONSULT.
Смотрите также:
— Описание системы… • Управление системой непосредсвенного впрыска топлива осуществляется по технологии NExT сгорания смеси под управлением системой NTD. • Комплексное управление двигателем,…
— Система управления впрыском… Система выполняет три функции: управление при запуске двигателя, управление в режиме холостого хода и управление работой двигателя в обычных условиях…
— Функция самодиагностики.… Общее описание • Если во время проведения самодиагностики определяются неисправности в основных датчиках, необходимых для работы блока ECCS, коды неисправностей…
— Аварийный режим работы блока… Когда включается аварийный режим работы блока управления в результате повреждения основных датчиков, управление осуществляется по заранее заданным значениям, при этом…
— Функция самодиагностики. Коды… Общее описание • Если во время проведения самодиагностики определяются неисправности в основных датчиках, необходимых для работы блока ECCS, коды неисправностей…
Блок предохранителей и реле, что к чему?
Всем здрасте. Речь пойдет о блоке, который расположен в моторном отсеке.
На данный момент мне необходимо точно знать какие реле и предохранители к чему идут. Надписи на крышке блока стерты практически полностью. Машина лаурель 34 кузов, 4WD. Блок малость отличается, если сравнивать с тем что в заднеприводных.
Обшарив интернет, я вот что нашел:
HORN – Звуковой сигнал
FOG LAMP – Противотуманные фары
CORN LAMP – Дополнительное боковое освещение
MOTOR FAN – Электровентилятор охлаждения двигателя
ABS – Антиблокировочная система тормозов
MOTOR FAN – Электровентилятор охлаждения двигателя
BLOWER MOTOR – Мотор отопителя салона
MAIN – Главный предохранитель
ALT – Генератор
TAIL LAMP – Габаритные огни
ЭТО КТО? — На этом месте, в блоке заднеприводных с34, стоит HORN. (есть подозрение, что это предохранитель на полный привод)
FICD – Стартер
INHIBIT – Блокировка пуска в положении АКПП 1, 2, D, R
AIR CON – Кондиционер
1. HEAD L LH – Левая фара
2. HEAD L RH – Правая фара
3. TAIL LAMP – Габаритные огни
4. HORN – Звуковой сигнал
5. FOG LAMP – Противотуманные фары
6. ALT S – Предохранитель регулировки напряжения генератора; Система зарядки АКБ
7. INJ – Инжектор; Форсунки
8. ENG CONT – Система управления двигателем; Контроллер впрыска; Клапан холостого хода
9. P/WDW – Электростеклоподъемники
10. IGN SW – Замок зажигания
11. ABS – Антиблокировочная система тормозов
За основу для рассмотрения обозначений была взята не родная крышка, т. к. повторюсь, на родной ничего толком не осталось.
Сразу напишу, что все что я тут понаписал не достоверно, что в интернете нашел, то и написал. К некоторым реле или предохранителям приписанно несколько значений, т.к. в интернете нашел несколько мнений по этим предохранителям, большинство обозначений выписано из книги по ремонту и обслуживанию Nissan laurec c35.
Было бы неплохо если б знающие ребята написали бы что неправильно а что правильно, т. к. мне оч нужно точное обозначение. Заранее спасибо!
VQ30DET Nissan Cima HF50 2001 — ECU A56-T46 JECS — immooff, immoemul. Для свапа NATS5 К-Line моторный от Ниссан Цимы VQ30DET — отключение иммобилайзера, иммоэмулятор.
Была уже запись в блоге о том что в новогодние праздники отладил (без моторного тогда www.drive2.ru/b/492151026393023429/) эмулятор натса 5того клайнового. Вчера же с Магадана приехал моторный на отладку и установку эмулятора.
В студии моторный JECS A56-T46 от Nissan Cima HF50 2001 года с мотором VQ30DET. Выглядит:
В комплекте были схемы — поэтому сразу положу сюда, может кому тоже пригодится:
Первым делом открыл блок управления двигателем — посмотреть:
Японская классика — в качестве процессора SH — 7055. MW еепром для хранения адаптаций и привязки к иммо. Потихоньку включил по вышеуказанной схеме — но моторный главное реле (ECCS Relay) не включает. Полез в моторный, оказался выбит мелкий N-канальный FET что и управляет обмоткой этого реле. Увы — все что можно было уже в барахле запчастном использованно, поэтому немного колхоза — поставил IRLU2905, обернув корпус каптоновой лентой. Сносу этому транзистору теперь не будет 🙂
После замены блок стал полноценно управлять главным реле и запрашивать иммо. Приклеил на скотч эмулятор что отлаживал в новогодние праздники и подключил диагностику:
Для начала вывел провод к-линии эмулятора наружу и пока не подключая запустил диагностику:
Подключил к-линию эмулятора и клон AD100 литовский (UVS) для записи виртуального ключа:
После всех продцедур — передернул зажигание, и подключил диагностику вновь:
Далее мануаль по установке — если кто будет ставить мои эмуляторы в эти моторные:
В процессе доводки — выше на фото видно видно, допаял фильтрующий конденсатор по 12вольтам и поставил в фильтре же дроссель с большей индуктивностью.
Маленький комментарий по ходу пьесы: — В машинах с NATS2 (NATS Step2), NATS3, NATS4 (NATS Step4), NATS5 (NATS Step5), NATS5.6 (NATS Step6) — диагностика иммобилайзера работает через блок управления двигателем. То есть — даже если иммобилайзер встроен в боди-компьютер, через диагностику боди иммо не диагностируется. Все через моторный — ECU (или ECCS в терминологии Nissan-а) при обращении к функциям иммобилайзера транслирует команды уже по другому протоколу (не диагностическому) к иммобилайзеру. Все фичи с программированием ключей — через моторный. Это для понимания принципа работы.
Комментарий N2: Не смотря на то что в качестве стабилизатора в эмуляторах используется микреловский MIC2920 с диапазоном допустимых напряжений от минус 20 вольт до плюс 60 вольт и заточенные для применения в автомобильной электронике, в эмуляторы с некторых пор устанавливаю супрессоры на 18-24вольта, и индуктивности во входном фильтре. Так как в случае высоковольтного разряда от неприкрученной массы на катушках в корче всякое может быть. Для пытливых умов — читаем ГОСТ 28751-90.
Все работает, опять доволен. Отладка не понадобилась.
#19. Nissan Micra K12 — ремонт блока IPDM, быстрое устранение мелких косяков
Всем привет, давненько ничего не писал — то занят, то руки не доходили, то настроение не то))
Надеюсь, под конец лета удастся выйти на определённый темп написания постов)
Обратилась к нам женщина, только что купившая Nissan Micra в кузове K12 — посмотреть, почему вчера машина не ехала, не набирала обороты (видимо, упала в аварийный режим), и почему-то не горит чек (совсем). Подъехала, мы подключились диагностикой, считали ошибки, посмотрели параметры — в данный момент всё в норме, но присутствует ошибка P2135 о несовпадении показаний датчиков 1 и 2 положения дроссельной заслонки, а также ошибки P1065 (низкое напряжение питания ЭБУ двигателя) и P0037 (низкое напряжение второй лямбды).
Поскольку «в лоб» никакой проблемы мы не обнаружили, а ошибки были не в активном статусе (после стирания появилась только ошибка по второй лямбде, из-за которой ну никак не могло быть такого поведения, а показания датчиков положения дросселя совпадали идеально на протяжении всей тестовой поездки), то отпустили её, сказав, что надо разбираться более пристально. На следующий день звонок — не заводится… Приехали смотреть (недалеко) — действительно, автомобиль не заводится. Смотрим массы — окисленные, но дело вряд ли в них… Разъём ЭБУ двигателя — там всё замечательно. Блок реле и предохранителей под левой фарой (он здесь не простой — электронный, называется у ниссана IPDM — Intelligent Power Distribution Module, по-нашему — интеллектуальный модуль распределения питания) — там обнаружилось, что все реле имеют повреждения корпуса. Кто-то там уже лазил, и притом кривыми руками)
Тем не менее, причина была не в этом, хотя и в блоке IPDM тоже была проблема (не горел ближний свет, об этом будет ниже) — спустя некоторое время автомобиль завёлся, поэтому мы предложили доехать до нашего гаража, чтобы там уже более подробно разобраться в причине такого поведения автомобиля.
И, несмотря на то, что автомобиль более такой неисправности не проявлял, причину мы нашли (хотя на 100% утверждать сложно, но после этого проблема уже не проявлялась, хотя автомобиль поездил довольно много). Причина оказалась проста — установленная дополнительная сигнализация (брелка от которой у новой владелицы всё равно не было). Сигналка была установлена, как обычно, на скорую руку, оттого довольно-таки похабно. Типичная ситуация. Но самое страшное не это — сборка из реле, относящаяся к этой сигналке, довольно сильно грелась (руку жжёт, держать трудно), а прервать решили цепь… CAN-шины! Нет, серьёзно, провод CAN-шины был обрезан и в разрыв была подключена сигналка! Видимо, от старости (и постоянного нагрева релюшек) что-то в сигналке начинало сходить с ума, и она «клала» напрочь всю CAN-шину. Отсюда и ошибки по питанию блока двигателя и несовпадению показаний датчиков. Убрали колхозную сигналку, восстановили штатное подключение — больше проблема себя не проявляла.
Следующее, с чем особенно хотелось разобраться — это блок IPDM реле и предохранителей, в микре K12 он стоит под передней левой фарой. Блок достаточно навороченный и умный (особенно если учесть, что K12 начала выпускаться в 2002 году) — он работает по CAN-шине, отвечает за питание основных элементов автомобиля (ЭБУ двигателя, стартер, освещение, основные цепи зажигания, обогрев заднего стекла), и даже диагностируется при наличии сканера с необходимыми ниссановскими протоколами. Но при замене как-либо прописывать его не нужно — это плюс)
Данные блоки имеют некоторые болячки — в первые годы выпуска у них были дефектные реле, по которым даже была отзывная кампания. Нередко выходят из строя транзисторы, отвечающие за освещение. Но в целом большинство проблем — от неухоженности. Плохие массы, проблемы с проводкой — всё это лишь усугубляет ситуацию на возрастных машинах.
Хочу сделать ремарку: вообще, мы не занимаемся ремонтом/восстановлением электронных блоков управления. В данном случае владелице было озвучено, что блок необходимо менять, и она была готова потратиться на приобретение живого б/у блока. И раз такое дело, мы решили — почему бы не попробовать? Если восстановим этот блок — не придётся бегать по разборкам в поисках живого, не паяного, не деланного блока (ведь неизвестно, кто и как его ремонтировал и какие подводные камни там могут быть). Если не получится — всё равно блок под замену)
Итак, встречайте — блок IPDM:
Как я уже говорил — ранее в блоке ковырялись. Все реле имеют расколотые корпуса (блин, ну они же без проблем вытаскиваются пассатижами, неужели даже этого не было, что пришлось ковырять их отвёрткой?), а также были обнаружены 2 не родных предохранителя — синие на 15А, отвечающие за ближний свет фар, левой и правой. Ага, становится понятно, зачем лазили в блок — пытались увидеть что-то, связанное с нерабочим ближним светом.
Схема включения света в Micra K12 выглядит следующим образом: от подрулевого переключателя поступает сигнал в блок кузовной электроники (BCM, часто его называют «блок комфорта»), оттуда по CAN-шине поступает сигнал на блок IPDM о необходимости включения тех или иных ламп, и он уже через небольшие транзисторы подаёт напряжение на реле. Достаточно продвинуто для 2002 года и такого класса автомобилей, даже у Audi A6 тех лет такого ещё не было)
Вскрыли блок — увидели, что верхняя плата отгибалась и не была загнута обратно в своё место. Мы тоже её отогнули, чтобы посмотреть на транзисторы. К сожалению, визуальный осмотр ничего не показал. Тем не менее, было решено подключить блок к автомобилю в полуразобранном состоянии, чтобы можно было измерить напряжение на выводах транзистора Q15, отвечающего как раз за ближний свет фар. Когда увидели, что напряжение на выходе отсутствует — решили, что надо пробовать менять, «дело может выгореть») На просторах интернета была найдена информация о том, какие транзисторы подходят на замену в эти блоки. Увы, я не могу сказать, какие транзисторы должны стоять по заводу (на них нет никакой маркировки, мануалов на эти блоки тоже нет, не предусмотрен их ремонт), но прекрасно подошёл и без проблем заработал транзистор IRLML6344 (а если точнее — IRLML6344TRPBF). После перепайки транзистора ближний свет заработал — ура, победа!
Пока не отошли от блока IPDM, хочу рассказать о реле, которые там используются, чем они отличаются, и какие где должны стоять по заводу.
В Nissan Micra применяются только 4-контактные реле, но используется 2 типа — с защитным диодом и без.
Реле производятся компанией Nais (подразделение фирмы Panasonic).
4-контактные реле с защитным диодом имеют маркировку ACM33211 (или же CM1a-D-12V), в других моделях Nissan встречаются ACV31112 (у них чуть меньше номинальная рабочая мощность — 0.8 Вт против 1.5 Вт, возможно, незначительно отличаются и другие параметры). По каталогу Nissan данные реле имеют номер 284B7CW28E. В Micra K12 эти реле отвечают за: блок управления двигателем, стартер, основные цепи зажигания.
4-контактные реле без защитного диода имеют маркировку ACM33201 (или же CM1a-12V), в других моделях Nissan встречаются ACV31012 (отличия примерно такие же, как и между реле с диодом). По каталогу Nissan данные реле имеют номер 284B7CW29E, в Micra K12 они отвечают за всё остальное — обогрев заднего стекла, ближний свет фар, противотуманные фары, высокая и низкая скорость вентилятора системы охлаждения.
Ставить реле с защитным диодом вместо обычных — можно, и, на мой взгляд, это даже полезно (особенно для высокоточных цепей, хотя они почти все таковыми и являются) — транзисторы дольше проживут, их не будут беспокоить обратные всплески тока)
А вот ставить обычные реле вместо реле с защитным диодом я бы не рекомендовал — если завод их туда поставил, то явно не зря. Конечно, когда надо экстренно куда-то доехать — оно поработает и так, а вот на постоянную основу всё-таки советую поставить то, что положено.
Что примечательно — для реле цепей зажигания предусмотрен разъём для 5-контактного реле, но в самом блоке (внутри) пятая нога просто висит в воздухе и никуда не подключена. Видимо, унификация с какой-то другой моделью.
5-контактные реле с защитным диодом имеют маркировку ACV11112, номинальная рабочая мощность 0.8 вт, по каталогу Nissan имеет номер 252309F905. Можно поставить, но смысла нет (стоят дороже 4-контактных), да и меньшая рабочая мощность тоже не пойдёт на пользу долговечности.
Также существуют 4-контактные реле с защитным резистором, ставятся на другие модели Nissan. Они имеют маркировку ACM33221 (или же CM1a-R-12V), по каталогу Nissan номер мне найти не удалось (возможно, его и нет), зато такие реле активно применяет Mitsubishi. У них это реле можно встретить под оригинальными номерами: 8627A030, MR588567, MR515993, MR490491, MB629083. Может и ещё под какими-то)
Напишу ещё каталожные номера предохранителей, применяющихся в блоке IPDM:
Предохранитель блока IPDM маленький 10A (красный) — 24319C9910, KE26689910
Предохранитель блока IPDM маленький 15A (синий) — 24319C9915, KE26689915, номер по Renault 7700410575
Предохранитель блока IPDM маленький 20A (жёлтый) — 24319C9920, KE26689920
С блоком IPDM закончили, идём дальше — не горит лампа Check Engine на приборной панели. Также увидели, что не горит и индикация подушек безопасности (а позже выяснилось, что и индикатор непристёгнутых ремней тоже). Что ж, разбираем приборку)
Ну… в общем, всё как обычно) Заклеили все «лишние» значки, смотали пробег и собрали обратно)
В слову, в процессе умудрились что-то поломать в моторчиках стрелок, поскольку двигались они рывками, а стрелка уровня топлива вообще от небольшого касания падала вниз…
«Ниссаны же не свапают» часть 4 :).Очередной моторный от Nissan Cima VH41 engine — ECU Hitachi MEC-G250 23710-3H100 отключение иммобилайзера, обходчик иммо, ремонт. SWAP mode ON!
Доброе время суток. Очередной моторный от цимы с VH41 мотором, прислали на установку обходчика иммо и на ремонт, так как «пропал» один канал зажигания. Понеслась.
Выглядит моторный так:
Подобные моторные с Cima и VH41 уже были (Тыц), — но с другими номерами. Да и вообще — с именно с VH41 моторного началось создание обходчиков иммобилайзера для Nissan. На данном моторном нужно было отключить иммобилайзер установив обходчик — иммоэмулятор, и при экспериментах прибили один канал зажигания из 8ми — нужно было починить.
Сразу вставлю распиновку для включения и проверки всего этого на столе:
Крестиками на разъеме нарисованы ноги связи с натсом — при внутренней установке обходчика их нужно откусить изнутри, дабы ничто снаружи не могло помешать общению обходчика и моторного.
И дополнительно — выходы на форсунки, выходы на катушки зажигания, коленвальный и распредвальный датчики:
Отдельно коснусь диагностики — на JDM моторных ножка что идет на 7й пин обд не использована, и поэтому для диагностики остается возможность использовать только 2 пина моторного для работы через Consult.
Сначала установил и подключил обходчик:
В данном поколении Cima система иммобилизации NATS3 (тот же NATS2 — только транспондеры техас 4с, а не филипсы как NATS2, и есть канал для авторизации автомобильной мультимедии). Теперь нужно обучить — подключил верный и древний литовский UVS (аналог AD100, T-Code, MVP) и приступил к обучению:
В идеологии ниссана — синхронизация блока управления с иммобилайзером (NATS-ом) в этих годах происходит при записи ключей. В обходчике все это реализовано для удобства — не нужно паять и программировать еепромы в моторном и обходчике, а просто прописать «виртуальный» ключ (обходчик исполняя роль NATS-а — всегда видит валидный ключ) — синхронизация произойдет автоматически.
Далее — нужно выключить зажигание, и дождаться отпускания главного реле — так как обмен у натс2-натс4 происходит и при включении и при выключении зажигания. Поэтому важно подключать главное реле (ECCS relay) и питать обходчик именно плюсом приходящим от этого реле. При выключении зажигания моторный сам себе удерживает питание до завершения обмена с иммобилайзером (в данном случае — обходчиком).
Все — ошибок по иммо нет — обходчик выполняет функцию родного NATS-а.
При отсутствии диагностики — можно установить обходчки модифицировав еепром в блоке управления двигателем и обходчике. Вот тут можно посмотреть как и что.
Следующим пунктом был ремонт одного канала зажигания — тема в принципе 100 раз описанная в сети — 8 каналов зажигания, ими рулят 151007 драйвера — в каждом 6 каналов, а использовано по 4ре в каждом — и это отлично, — можно обойтись без замены. Этакий сиротский ремонт 🙂
На обходчике стоит кварц из того что остались — купленная сотня кварцев в железе разлетелась так быстро, что пока не доехали свежекупленная пара сотен — ставлю в керамических корпусах. На функциональность не влияет 🙂