Регулируемое кресло с капсулой в самолете что это
Летим почти стоя: чем отличаются новые кресла для лоукостеров
И сколько в таких креслах выдержат пассажиры.
В Гамбурге на международной выставке дизайна кабин и салонов самолётов посетителям показали концептуальную модель кресел для установки в самолётах компаний-лоукостеров. Новинка больше напоминает седло велосипеда со спинкой, чем кресло самолёта в привычном его понимании.
Фото сделал посетитель выставки авиаблогер Сэм Шу, который затем поделился снимками в соцсетях.
Это не первоапрельская шутка! Такими скоро будут места в экономклассе? Я думаю, что не смогу выдержать более сорока пяти минут полёта в этом кресле. И проверьте складной столик! Вы не против летать таким образом, если цена подходящая?
Кстати, подобную разработку ещё год назад представила итальянская компания Aviointeriors. Модель кресел Skyrider 2.0 тоже была презентована как кресло для компаний, чья специализация — низкобюджетные перелёты.
В отличие от традиционных кресел вес Skyrider 2.0 был уменьшен вдвое, а расстояние между спинками сокращено до 58 см (обычное расстояние — 71 см), что позволило бы, по замыслу разработчика, увеличить вместимость на 20 % и, соответственно, продать больше билетов.
На новость о разработке в российской авиакомпании «Победа» тогда ответили, что подобные кресла в самолётах данного лоукостера появятся лишь в том случае, если они будут сертифицированы по всем законам и официально выпущены в продажу.
Вероятно, о креслах с гамбургской выставки в «Победе» отзовутся схожим образом, однако и без этого общая тенденция налицо. Чем больше мест в салоне, тем выгоднее перевозчикам, а пассажиров заинтересует выгодный тариф. Так что будущее с полустоячими местами кажется почти неизбежным. Главной дилеммой здесь остаётся уже озвученное: «Вы не против летать таким образом, если цена подходящая?»
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Несмотря на то, что сегодняшний день именно самолет считается самым безопасным видом общественного транспорта, каждый год хотя бы несколько бортов терпит крушение. И эти громкие медийные сообщения и высока численность погибших приводит к тому, что значительная часть вообще боится летать на этом «самом безопасном» транспорте.
Сто раз уже мы разбирали, почему же люди так и не удосужились создать какие-нибудь «капсулы спасения» для пассажиров и ответ всегда один — деньги.
Первое, что приходит на ум о системе спасения пассажиров в воздушной лайнере, так это аргумент о том, что подобная система уже есть в военных самолетах. Так почему же ничего подобного не появилось в гражданских за многие десятилетия работы авиакомпаний? На самом деле, начиная с 1970-х годов, подобную систему неоднократно пытались сделать. Было множество проектов, в том числе и несколько весьма удачных.
Ни одна из инициатив в данной области так и не увенчалась окончательным успехом под двум причинам. Первая – это общая сложность конструкции пассажирского лайнера. Дело в том, что военная катапульта для спасения пилота – это очень сложный механизм, срабатывание которого вовсе не гарантирует благополучный исход (вопреки голливудским фильмам).
Спасти одного человека таким образом, с технической точки зрения, крайне сложно. Спасти десятки и сотни – еще сложнее. Вторая причина – это рентабельность. Подорожает все и намного, начиная от самолетов и заканчивая билетами на перелеты.
Если эвакуировать каждого пассажира отдельно не рационально даже не из-за денег, а из-за малоэффективности конечного результата, то вот сделать такой эвакуационный корпус самолета для всех было бы эффективно. Но опять таки — это менять конструкцию ВСЕХ самолетов.
Именно из-за многомиллионной стоимости модернизации авиапарка (которую способна потянуть далеко не каждая крупная компания), существенного роста стоимости новых самолетов и отсутствия гарантий эффективной работы заставляют пассажирскую авиацию отказываться от подобных конструкторских инициатив. Кроме того, безопасность пассажиров и экипажа год от года повышается другими способами. А именно – улучшением имеющегося авиационного оборудования. Сегодня самолеты падают намного реже, чем они падали еще в 1980-е годы.
А мне вот интересно, наступят ли когда-то на Земле такие времена, когда жизнь человека будет не ставиться в сравнение с какими то бумажками, называемыми деньгами?
nathoncharova
fern flower
События
10 секретов о полетах в самолете, которые мало кто знает
Вот несколько секретов, которые пригодятся всем, кто периодически пользуется услугами аэрофлота.
1. Замок на туалете
Не верьте фильмам, где стюардессы обеспокоенно стучатся в дверь туалета, если пассажир долго не выходит. На самом деле дверь можно открыть снаружи, и они хорошо знают этот секрет. Скрытый замок обычно находится под табличкой с надписью «Туалет», достаточно её поднять и сдвинуть ползунок, чтобы дверь открылась. Это сделано для того, чтобы стюардесса могла открыть дверь, если пассажиру внутри вдруг станет плохо.
2. Зачем отключать телефон
На самом деле включенный телефон не опасен для самолета, но может помешать пилотам. Помните характерный шум в колонках, который мы слышим за пару секунд до звонка? Именно этот шум может помешать пилотам услышать какую-то важную информацию.
3. Шторки, спинки, столики
Зачем поднимать шторки на иллюминаторах, столик и спинку кресла при взлете и посадке? Это продуманная техника безопасности. Спинку кресла поднимают для того, чтобы в экстренной ситуации людям, сидящим сзади было проще выбраться в проход. Столик поднимают для того, чтобы в случае резкого торможения пассажир не сломал об него ребра. Поднятые шторки на иллюминаторах нужны для того, чтобы в случае экстренной ситуации стюардессам было легче сориентироваться, если вдруг салон окажется в дыму.
Если вам захочется поднять подлокотник в эконом-классе, пригодится этот секрет. Оказывается, зафиксированные ручки кресел возле иллюминаторов и прохода можно поднять, если нажать с нижней стороны подлокотника, ближе к его основанию маленькую кнопку, спрятанную в углублении. Однако будьте готовы к тому, что борт-проводники потребуют вернуть ручку на место.
Не беспокойтесь, если видите, как крыло самолета во время полета сильно раскачивается. Это вполне нормально, ведь крыло не просто очень прочное, но и очень гибкое. Его можно согнуть даже под углом 45 градусов и с ним ничего не случится.
Турбулентность – вещь неприятная, но часто в панике мы способны очень преувеличивать её силу. На самом деле самолет смешается всего на пару десятков сантиметров, поэтому все наши неприятные ощущения падения – всего лишь защитная реакция организма. Бывают случаи более сильной турбулентности, когда воздушные ямы достигают нескольких метров, но это большая редкость, к тому же, в этом случае вы заметите, как тележки с едой буквально скачут по салону. Кстати, меньше всего трясет на местах возле крыла.
Обеды в самолете часто бывают очень маленькими, так что некоторые пассажиры не наедаются. Многие не знают, что можно попросить добавку, ведь на всякий случай на борт всегда берут 10–15 запасных обедов.
Лучше не заказывать кофе в самолете, ведь питьевая вода на борту чаще всего очень плохого качества. Чтобы предотвратить размножение бактерий и грибка, в неё добавляют много химии, что приводит к плохому вкусу кофе.
9. Кислородная маска
Если вы оденете маску на борту, то кислорода в ней хватит не более, чем на 15 минут. Этого обычно хватает, чтобы пилоты снизили самолет на ту высоту, где можно дышать без маски. Помните, чтобы надеть маску на высоте у вас есть всего 10–15 секунд, иначе вы потеряете сознание.
10. Замки на чемоданах
masterok
Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
Не знаю как там на западе, но наша «Победа» похоже четко двигается в этом направлении.
Прототип стоячих мест для самолетов разработала итальянская фирма Aviointeriors. Пассажиры смогут прислоняться к специальным сооружениям, оснащенным двумя подлокотниками, а на уровне бедер будет расположена мягкая обивка, которая позволит не испытывать дискомфорт в бедрах. Таким образом производители решили увеличить пассажировместимость. Эти «сиденья» в два раза легче стандартных и позволяют увеличить число пассажиров самолета на 20%.
Следует отметить, что это — не совсем стоячие места, они оборудованы спинками, ремнями безопасности и подлокотниками. Но сами сиденья скорее похожи на велосипедные. Человек стоит, прислонившись к ним пятой точкой. Компания-разработчик предлагает использовать такие места только на коротких рейсах. Пока энтузиазмом проникся только глава ирландского лоукостера Ryanair Майкл О’Лири. Он назвал их «барными стульями с ремнями безопасности».
Однако тут есть и такие опасения. Перегрузки, которым подвергается человеческое тело при взлете авиалайнера, составляют около 1,5 g. То есть человек, который обычно весит 80 килограммов, во время взлета, пусть и недолго, будет весить 120. И мы этого не замечаем только потому, что мы в этот момент сидим в креслах, которые по факту являются противоперегрузочными. И чем выше перегрузки, тем более горизонтальным (относительно вектора) должно быть положение тела – перегрузка в ракете составляет около 4 g, и космонавты при этом практически лежат. Так что кресла в самолете нужны не столько для комфорта (хотя и для него тоже), но и для защиты. Летать стоя – опасно для человеческого здоровья. Есть надежда, что здравый смысл победит и ни одна авиакомпания не станет перевозить стоящих пассажиров даже ради сверхприбыли.
ACES 5. На что способно новое катапультное кресло США, и какие выводы нужно сделать России?
Подобная «слава» российским системам была обеспечена в том числе и благодаря наглядной демонстрации их эффективности на двух авиасалонах в Ле-Бурже – в 1989 и 1999 годах. Оба катапультирования происходили из положений, далёких от оптимальных.
Однако технологии развиваются, и США решились на реализацию некоторых решений, которые в теории могут обеспечить существенную прибавку в безопасности применения катапультных кресел – итоговый продукт получил обозначение ACES 5.
Давайте подробнее рассмотрим, что было реализовано в этом кресле.
Приспособление кресла к широким пределам антропометрических данных пилотов
В реактивную эру высоких скоростей проблема покидания самолёта стала более сложной – в частности, возросли риски столкновения с элементами планера при покидании самолёта.
В связи с этим катапультное кресло должно обеспечивать быстрый выход из потенциально опасной зоны.
Но такое решение сопряжено с большими перегрузками, которым подвергается лётчик, при этом более лёгкий человек подвергается более опасному воздействию в области шейного отдела позвоночника.
Также разница в весе существенно меняла центр тяжести всей системы (кресло+пилот), что не позволяло применять оптимальное распределение нагрузки при катапультировании.
Из-за этого в США долгое время были приняты ограничения: не допускались пилоты, весившие менее 60 кг, а те, кто весил 60-75, подвергались повышенному риску в случае катапультирования.
Почему данная проблема обострилась в последнее время?
Причина 1 – новые перспективные шлемы HMD с выводом визуальной информации на визор лётчика. Электроника утяжеляет конструкцию, в результате чего существующие образцы весят в районе 2,3-2,5 кг. И естественно, при катапультировании вся эта радость, воздействуя на шею, способствует увеличению травматизма. Это значит, что система катапультирования должна быть по возможности максимально «подогнанной» под конкретный вес, дабы не подвергать шею излишне сильным воздействиям.
Причина 2 – тенденция к увеличению количества женщин в ВВС США. Разность в антропометрии между М и Ж даёт наиболее значительный разброс в весе.
Что в этой системе принципиально нового?
Отдельно хотелось бы сфокусировать внимание на одном, на первый взгляд, неприметном моменте.
ACES 5, сбалансированное с учётом массы пилота, позволяет производить весь процесс принципиально иначе: вместо того, чтобы одним мощным «пинком» выкинуть пилота вертикально вверх, система плавно разгоняет кресло «вперёд и вверх», таким образом пилот скорее «плавно взлетает», нежели «выстреливается», как в большинстве современных системах катапультирования.
Насколько плавно происходит процесс, можно увидеть на видео с испытаний:
Эта деталь может не бросаться в глаза, но она принципиально важна для предотвращения травматизма. Наше тело физиологически намного лучше переносит перегрузки, направленные «от живота к спине», нежели «сверху-вниз от головы к ногам».
Кроме того, обеспечивая ускорение в горизонтальной плоскости, кресло имеет больше времени на то, чтобы «перебросить» катапультируемого через хвост самолёта, а значит, это можно делать более плавно, с меньшей вертикальной (самой опасной для нас) перегрузкой.
И именно снижение травматизма является главной целью современных разработок в этой области – важно не просто спасти пилота, но и ещё сохранить ему здоровье, в идеале оставив его в строю.
Система защиты головы и шеи
Ниже продемонстрирован данный эффект в разрезе времени:
При этом также возможны разнообразные смещения головы в одну из сторон. Для решения этой проблемы была разработана соответствующая система.
В момент катапультирования специальная платформа за головой «аккуратно, но сильно» наклоняет голову вперёд, упирая подбородок в грудь. Затем набегающий поток воздуха давит голову назад по направлению к подголовнику, но система не позволяет голове удариться. Одновременно с этим боковые ограничители предотвращают поворот головы.
Выглядит эта система следующим образом:
Подобные системы уже были применены (хоть и в несколько другом виде) на французских креслах.
А вот, что может произойти без этой системы (к сожалению, не удалось найти фото лучшего качества):
Защита рук и ног
Отдельной опасности подвергаются конечности: набегающим потоком их может «отогнуть» от туловища, а затем повредить (момент весьма травмоопасный).
Поэтому ноги защищаются стандартно, и никаких ноу-хау в этом отношении не наблюдается – обычные фиксирующие петли. Также опционально продублирована защита в районе коленных суставов.
Для защиты рук была разработана специальная сеть, которая ограничивает амплитуду их движения назад.
Теоретически они более надёжны, нежели классические «подлокотники», особенно когда речь заходит о катапультировании второго члена экипажа, который «не дёргал» – его руки в момент катапультирования могут быть в любом положении, и не факт, что ограничители в районе локтей смогут их «зафиксировать».
Ниже продемонстрировано, как сети ограничивают амплитуду движения рук:
Выводы
В ряде аспектов (таких, как защита конечностей) ничего принципиально нового не произошло: уже существующие наработки были где-то целиком и полностью скопированы, а где-то грамотно доработаны. Была доработана и французская система защиты головы и шеи.
В то же время новая система с более щадящим «выбросом» открывает большие перспективы для применения разных протоколов катапультирования, каждый из которых будет наиболее безопасен в конкретных условиях (с учётом параметров полёта).
Не забыли американцы и о ряде «системных» аспектов, частично затронутых мною в предыдущих статьях (Как долго Россия будет глупо терять свои самолёты и Как работает военная авиация).
В частности, о стоимости обслуживания: согласно анонсированной информации, в этом отношении новое кресло так же имеет преимущества перед предыдущими моделями.
В столбиках указаны периоды «без обслуживания» для различных компонентов кресла.
Вопрос модернизации и смены старых кресел на новые так же не остался без внимания: был разработан набор для превращения предыдущей модели в актуальную, что должно ускорить и снизить стоимость переоснащения на новые системы.
Ожидаемое снижение рисков и перспективы развития аварийных систем в будущем
На диаграммах хорошо видны риски для более лёгких пилотов на предыдущих моделях кресел, на новой они отсутствуют.
Также по результатам симуляций и испытаний повысилась безопасность на скоростях до 1000 км/ч.
Ниже приведена диаграмма, отображающая частоту катапультирований на разных скоростях с разделением по травматизму (зелёный = без травм, жёлтый = лёгкие травмы, оранжевый = серьёзные травмы, красный = фатальные события):
Данные диаграммы показывают, что чаще всего катапультирование происходит на скоростях 300-500 км/ч, в то же время ни одно из существующих решений не может обеспечить безопасность покидания самолёта на скоростях свыше 1000 км/ч.
Если в будущем возникнет такая необходимость, то, скорее всего, для этих задач будут разрабатываться принципиально иные решения – катапультируемые капсулы.
Такой подход был реализован на самолёте F-111:
Использование капсул способно поднять безопасность лётчиков на принципиально иной уровень, так как в них пилоты защищены от воздействия всех внешних факторов (температура, давление, низкое содержание кислорода, набегающий поток воздуха).
Капсула исключает ошибки экипажа при приземлении на воду: в классическом кресле пилот должен произвести ряд сложный манипуляций перед приводнением – подобные требования не совсем адекватно предъявлять к только что катапультировавшемуся человеку.
Возможна установка надувных поплавков, которые послужат доп. амортизацией при приземлении капсулы на грунт. Ниже приведены фото спасательных капсул F-111 с поплавками:
Помимо этого, есть возможность реализации в кресле систем аварийной посадки по типу вертолётных кресел: когда есть амортизирующие элементы, защищающие пилотов вертолёта во время жёсткой посадки.
В то же время такое решение значительно сложнее технически.
Но оно может быть оправдано в случаях больших самолётов, таких как Ту-22 М и Ту-160, особенно учитывая скоростные возможности этих машин, ведь спастись на большой скорости без капсулы маловероятно. Также это актуально и в случае морской авиации, когда приводнение происходит в холодную воду.
В отношении таких самолётов важным является и фактор очерёдности покидания: их нельзя катапультировать одновременно – нужно реализовать алгоритмы разведения в воздухе (отстрел под разными углами в разные стороны).
В случае с капсулой все покидают самолёт одновременно за один раз.
В качестве альтернативного решения для защиты от набегающего потока применялись специальные щитки, однако реальная эффективность такой системы на скоростях свыше 1000 км/ч не способна обеспечить приемлемый уровень безопасности.
Фото взяты из открытых источников с сайтов: