lexus 500 ленька биография
Останавливаемся в шаге от понимания купе Lexus LC 500
Мягкой зиме не удалось поставить Lexus в затруднительное положение. В отличие от погоды, он оправдал и даже превзошёл ожидания. Купе не навязывает свой стиль вождения, подстраивается под водителя и не кажется остро технологичным. По нынешним временам это скорее плюс.
Салон должен быть бежевым. С рыжинцой, каким я помню LC 500 по Нью-Йорку 2017-го. Ничего не отложилось с той выставки — только Lexus. И как-то фрагментарно: что чёрная фурнитура удачно вписана в светлое пространство (хотя по фото так не скажешь), что неброский металл — к месту, как и алькантара. И чувствуется личность за особым вниманием к деталям. Не зря же LC напоминает LFA — последний Lexus, о котором хотелось говорить. Даже выпускается на том же заводе. И ценообразование — в лучших худших традициях: в России за купе поначалу берут под восемь миллионов рублей! Что-то в этом должно быть. Прокатиться бы. Но шансов на тест-драйв — ноль, я в чёрном списке.
Сижу в танке, выжидаю. Принимают хорошо: шумит YouTube, скрипят перья. За первый год по всему миру продано лишь 3621 машина. Упс. В 2018-м — 4816, но в США спрос упал на 21%. Дело пахнет керосином. Машину модернизируют, не помогает. К концу 2019-го по планете разбредаются ещё 2582 купе, а в России, где Lexus стоит уже 8,5 млн, не набирается и десяти покупателей. И вот на этом фоне мы наконец встречаемся. Свидетельство о регистрации ТС датировано 7 сентября 2017 года: цвет синий, класс пятый, мощность 477 л.с. На одометре — подходящие для авто.ру 16 500 км. Что же не так с LC?
Сразу скажу, вердикта пока не будет. Lexus карантинит со мной на шипованном Контике, летние шины заперты на складе представительства, а без них не может быть точек над i. Публикуем только зимнюю часть, поскольку в редакционной заначке тест-драйвов не осталось. Оттого безответен и вопрос из видео: чем LC 500 так западает в сердце владельца, что крайне редко оказывается на вторичке? Свою версию смогу дать после летней части испытаний.
Но по первому пункту уже можно высказаться. С Лексусом всё в порядке. Прямо вот по большому счёту. Войдёт в историю. Нам повезло взглянуть на LC 500 без иллюзий, с высоты трёх лет производства. И этого достаточно, чтобы увидеть в мелкосерийной, провалившейся машине будущую классику. Корка реагентов на кузове ещё и упрощает задачу. Представьте, что это не грязь, Наташа, а 30-летняя патина.
Ничто не мешает консервативному по сути Лексусу достойно стареть. Классически скомпонован. Продуман и настроен так, чтобы дольше оставаться в одних руках. Возьмём внешность. Должна бы надоедать, но к ней быстро привыкаешь и, подобно японцу, фокусируешься на удачных деталях. В сдержанном салоне нужно просто научиться игнорировать мультимедийную систему. Это трудно — её часто глючит. Но в принципе примитивный интерфейс отрисован так, чтобы не лезть в глаза. В элегантной тесноте трудно сделать ребёнка, но можно вырастить во что-то путное. Причём посадочная формула 2+2 формирует трезвую оценку декоративной роли пассажира.
Пятилитровый атмосферник V8 — вне времени. Голосист, тяговит, оборотист. «Автомат» почти безошибочно контролирует темперамент «восьмёрки», будучи в рабочей температуре. Они конфликтуют только на холодную и при нелогично дробных знакопеременных нагрузках: сброс-газ-сброс-газ. Ну ещё в ручном режиме коробка включает такую защиту от дурака, что даже как-то обидно.
О предельных возможностях судить не берусь, до нормальных замеров у нас не дошло. Но зимой больше не нужно. Если вдруг какое-то ускорение даётся тяжеловато, двухтонный LC щедро компенсирует нехватку динамики звуком. И рычит так искренне, что мало не кажется. Lexus нетоксично мощен для водителя, но держит шипованные шины в постоянном тонусе. И тренирует в вас мастерство тонких команд. Чтобы эффективно ускориться, не разбудив трекшн-контроль, нужна ювелирная работа газом.
Шасси зимой требовательно и очаровательно. Мне нравится его универсальность. Тут и точность откликов на скупые импульсы, и адекватная агрессия в ответ на грубость, и умение прощать случайные ошибки. Хочешь — балансируй на грани скольжений, кайфуя от её остроты. А хочешь — смело ломай, парируй, тяни газом. Хотя Lexus не поощряет беспечность. Позволяет многое, но может и наказать, в чём я убедился (см. «За кадром»).
Хорошо подобрано усилие на руле. Он достаточно лёгок, чтобы в городских условиях управлять одной рукой, и не противится быстрым вращениям для корректировки заносов. При этом в меру увесист, чтобы не терять связи с происходящим. За зиму я ни разу не ошибся, выбирая угол поворота баранки при входе на дугу, не поправил траекторию по вине машины — и, грубо говоря, только из раздела «Техника» узнал о дополнительном редукторе переднего рулевого механизма, меняющем передаточное отношение.
Слегка ненатуральна только полноуправляемость. В начале виража образуется мимолётная дискретность, когда Lexus компенсирует недостаточную поворачиваемость отклонением ведущих колёс. По ощущениям он не умеет превентивно подруливать задней осью, как это делает, скажем, Porsche, а тратит долю секунды на выбор угла, исходя из ситуации. Фиксирует разницу угловых скоростей, соотносит с показаниями акселерометров, с поворотом руля, положением дросселя. Хорошо чувствуется момент, где LC 500 заканчивает считать и берётся исправлять положение. Часть напряжения, сфокусированного на переднем внешнем колесе как бы переходит на заднее, и машина «нейтрализуется».
Сценарий, где лёгкое сопротивление передка на входе сменяется доворотом, всегда одинаков и предсказуем. Поэтому вестибулярка не конфликтует с такой стратегией. Купе всегда подруливает на мгновение раньше, чем вы решаете ему помочь. К тому же LC 500 тем понятнее, чем выше нагрузки. Судя по всему, роль мехатроники уменьшается с ростом скорости, боковых сил и углов скольжения. В предельных режимах и на ушах Lexus максимально естественен. Но сохранится ли этот баланс с переходом на летний разноширокий Run Flat большего посадочного диаметра?
При всей симпатии к консервативности Лексуса я не могу назвать его олдскульным. Обдерите алюминиевую обшивку, чтобы дизайн не влиял на оценку, разденьте салон до металла, оставив руль с педалями да кресло, — всё равно ощутите современную деликатность механизмов. Разделив историю Тойоты на до и после LFA, вы неизбежно расположите LC 500 в правом отрезке тайм-линии. Однако попроси вас описать, как едет Lexus, — выкинете последние десять лет автопрома и вернётесь к восьмицилиндровым европейцам конца 2000-х.
Lexus похож на Мерседесы AMG до того, как они заигрались в спорт, и одновременно напоминает перезажатую предыдущую «эм-пятую», если б оснастить её атмосферником от E92. То есть, с одной стороны, LC 500 припозднился на пару пятилеток, с другой — он актуален, потому что именно таких машин нам сейчас не хватает. Вокруг всё заострилось, ужесточилось, ускорилось, а LC пребывает в состоянии той благостной расслабухи, которая в 2020-м вспоминается с ностальгией.
А ещё это немножко предыдущий Continental GT: Lexus так же удивляет несоответствием гламурного имиджа и плотного хода. Шасси деловито потряхивает на всех типах неровностей. Даже с гладкой дороги на руль и сиденье попадают мелкие вибрации. В чрезмерном внимании к качеству полотна нет дешевизны, но нет и особой пользы, по крайней мере на зимних шинах, размывающих реакции. Конечно, приличной взаимосвязью с Лексусом, возможностью смаковать переходные процессы мы обязаны в том числе жёсткой подвеске. Однако судя по программе последней модернизации, потребителю важнее комфорт. Амортизаторы будут смягчены.
Мой материал ориентирован скорее на вторые руки. Однако после конфигуратора двухдверной «восьмёрки» BMW даже новый Lexus не кажется безумно переоценённым. Полноприводник восьмой серии динамичнее, тише и обладает более вместительным багажником, но за те же деньги, считаю, не представляет ни малейшей исторической ценности. В Лексусе, несмотря на размеры и массу, есть что-то от более компактных и злых спорткаров вроде покинувшего Россию базового Мерседеса GT или нишевого Ягуара F-type. Впрочем, это может и оттолкнуть того, кто ищет в LC 500 классический Gran Turismo.
Слона в комнате я вижу, но меня не особо смущает, что LC 500 стоит как полноприводная 450-сильная Carrera 4S. Для начала клиенты этих марок живут в параллельных мирах. Даже если столкнуть спорткар и GT усилием журналиста или диванного критика, исход не однозначен. Porsche 992 универсальнее и, судя по европейской вторичке, лучше держит цену при перепродаже. Однако новый 911-й по сравнению с LC — массовый продукт. Lexus событийнее, тогда как Каррере не хватает изюминки вне гоночного трека.
Наконец — если вообще поднимать тему инвестиций на нашем изолированном рынке — из них с Каррерой только LC имеет хоть какие-то коллекционные перспективы. Ещё недавно мы ждали 600-сильное купе LC F с двойным наддувом, а сейчас всё чаще говорят про отказ японцев от двигателей V8. Даже если это произойдёт не раньше 2023 года, тираж восьмицилиндровых купе вряд ли превысит 15 тысяч. Не знаю, хватит ли терпения россиянам, вложившим в LC миллионы, но, думаю, наиболее востребованными у ценителей окажутся именно автомобили первых трёх лет выпуска.
Удваиваем ставку на Lexus LC 500 в поисках удачной комбинации
Второй Lexus с колёсами диаметром 21 дюйм относится к наиболее распространённой на вторичном рынке версии. Предполагалось, что такие поставят на нашу основную синюю машину, но она осталась на 20-дюймовых.
Карантин в российской Тойоте вынудил ждать смены шин на LC 500 до середины лета. К этому моменту синий Lexus простоял в гараже достаточно долго, чтобы поблекли впечатления, накопленные за зиму. Она, напомню, выгодно подсветила харизматичный автомобиль. Антураж враждебного сезона добавил экзотическому купе героики и масштаба. Удивил баланс, скользкое покрытие помогло прочувствовать полутона характера. Создалась иллюзия нешуточного потенциала, раскрытие которого я предвкушал с приходом тепла. Но развязка оказалась прозаичнее.
Выясняется: идеальные условия недружелюбны. Если обрисовать летний характер Лексуса крупными мазками, картина выходит противоречивая. С одной стороны, LC 500 наконец-то обрёл зацеп и поехал более-менее быстро. С другой — с ним стало хлопотно. Штатный RunFlat сделал купе более требовательным к качеству покрытия. Нервничает на дороге с выраженным рельефом, требуя подруливаний. Норовит сбежать из колеи, которой на зимних шинах не замечал.
Ездовой комфорт в комплексе не улучшился. Без шипов стало тише, но плавность хода заметно пострадала даже у машины с 20-дюймовыми шинами. А взятый для чистоты эксперимента LC 500 2019 года с разноширокими колёсами диаметром 21 дюйм ещё беспокойнее и жёстче. Модернизированные амортизаторы с раздельной регулировкой сжатия и отбоя не компенсируют сокращение профиля покрышек и рост неподрессоренных масс. Поперечные стыки заставляют серебристый Lexus сильнее вибрировать и приплясывать на короткой волне.
Динамика не головокружительна. Лучшее время разгона до 100 км/ч, зафиксированное Рейслоджиком в полупустом автомобиле при 20 ºС, на полсекунды хуже паспортного — 5,2 с. И добиться этих пяти сложно, и затем воспроизвести. Если зимой заминки при включении кикдауна можно было списать на пугливость трекшн-контроля, то посуху это перестаёт быть уважительной причиной для внушительной паузы перед рывком. Просто десятиступенчатому «автомату» требуется время для сброса пяти передач вниз.
При частичных дросселях диапазоны меняются аккуратно, что создаёт впечатление, будто атмосферник тащит с самых низов. Смотрите: при 130 км/ч на высшей передаче коленвал вращается не чаще 1600 об/мин. Троньте притуплённый в начале хода акселератор — Lexus ускорится почти без заминки. Но это не происходит в пределах одной ступени.
Бархатный поначалу звук двигателя усиливается деликатно, и вы просто не замечаете, как оказываетесь на седьмой или шестой, а стрелка тахометра поднимается до рабочих 3000 об/мин. Циферблат развёрнут таким образом, что часто используемая зона с трёх до четырёх тысяч визуально считывается как малые обороты. Маленькая хитрость, благодаря которой водителю кажется, что машина не напрягается.
К счастью, реально везущая только с трёх тысяч «восьмёрка» 5.0 укладывается в 16 л на сотню по чекам АЗС в режиме «ни в чём себе не отказываю». Если и есть в летнем Лексусе какая-то тайна, она связана с эффективностью. Не без помощи комбинированного впрыска японцам удалось добиться от алюминиевого двигателя V8 необычной комбинации экономичности с демонстративной брутальностью. Рычит LC 500, как прожорливый. И в роскошном голосе кроется львиная доля очарования купе.
Другая сильная сторона — управляемость на ровной дороге, где не нужно бороться с норовистым автомобилем за выбор траектории. Идеальный асфальт трассы Moscow Raceway (или попросту MRW) временно реабилитирует Lexus. Мы здесь не для хронометрируемых заездов, а для изучения предельных возможностей в контролируемых условиях. Даже на обычной разворотной петле загородного шоссе Potenza S001L позволяет большому серебристому купе развить боковую перегрузку в 1,2 g по Рейслоджику. Гражданская Turanza синей машины сдаётся немногим раньше. Учитывая почти двухтонную массу, давить из Лексусов все соки лучше вне дорог общего пользования.
Сухой трек показывает, что поведение LC 500 зависит не столько от колёс, сколько от режима системы стабилизации. Будучи включённой, она притупляет первоначальный отклик при смене курса, делая поворачиваемость недостаточной, и нивелирует склонность к заносу, заложенную в кинематику шасси. При этом совершенно не чувствуется момент включения полноуправляемости, заметный зимой на фоне тонких переходных процессов.
Без ошейника Lexus лучше сбалансирован. Отзывчив, чувствителен к динамическому перераспределению массы по осям, игрив и не слишком строг к ошибкам. Руль всегда идеально загружен. Даже проездив всю зиму боком, я немного удивлён, насколько покладистым дрифт-каром оказывается LC 500 при наличии зацепа. Купе 2019 года с широкими задними шинами приятнее вести в скоростном силовом скольжении посуху, а синюю машину кайфово бросать в ритмические заносы под дождём, благодаря более деликатным срывам и стабилизации.
Не обязательно сажать за руль нашего тест-пилота Олега Кесельмана, чтобы убедиться в неспособности тормозов сколько-нибудь долго поддерживать на треке тот темп, на который способны шасси и силовой агрегат, не проявляющий признаков перегрева. Но логика работы АБС вопросов не вызывает. В том числе на неровной дороге. А остановки в пол со 100 км/ч, которые можно назвать штатными, LC 500 выполняет со стабильным результатом. Пройденный с момента удара по слабо вибрирующей педали путь отличается в зависимости от шин на пару-тройку метров.
Даже изведя комплект шин на весёлый дрифт, не могу избавиться от ощущения, что зимой c LC 500 было интереснее. Тема противостояния природе исключена — и общение с Лексусом эмоционально сдало. Когда не надо сопротивляться обстоятельствам, а просто выполнять рутину и быть автомобилем, LC 500 вызывает ряд вопросов, в частности к настройкам подвески. Он уже не кажется настолько особенным, чтобы смириться с ценами. Вдобавок с момента прошлого разговора трёхлетки подобрались к шести миллионам.
Не считаю нужным менять выводы, сделанные по окончании зимы: место в истории LC 500 заслуживает. Однако начнись наш тест с лета, градус романтического пафоса в моём повествовании, пожалуй, был бы ниже. Лексусу нужно вдумчиво подбирать шины — они сильно влияют на впечатление. Заводская комплектация походит на Gran Turismo до первой кочки. Зима позволяет «японцу» маскироваться под спорткар — увы, посуху великоваты крены и амплитуда перемещения кузова, а амортизаторам не достаёт энергоёмкости.
Скорость в целом есть, и приличная дорога позволяет даже получить удовольствие. Как говорит Кесельман, если едешь вдоль Рейна, то по пути в хороший ресторан можешь выехать на Нюрбургринг, сделать кружок в своё удовольствие и обогнать какой-нибудь горячий хэтчбек. Из уст человека, пересевшего в двухтонный LC 500 прямиком из GT3 RS, эта чуть снисходительная оценка звучит щедрым комплиментом.
Тест-драйв самого дорогого Lexus: бьем в отсечку атмосферный V8 LC500
Выпускать на рынок имиджевый 2-дверный спорткар стоимостью более 100 тысяч долларов — крайне рискованное дело для производителя. Ведь сегодня есть такие машины, как BMW M5, Porsche Panamera и Mercedes-AMG E63, которые имеют динамику разгона как у Ferrari и практичный салон с большим багажником. Большинство покупателей предпочтут взять «заряженный» седан, нежели мириться с тесным салоном «двухдверки», в которой, кроме рюкзака, ничего не перевезешь. Но если у вас на счету несколько миллионов долларов, вы можете позволить себе игрушку менее практичную. Например, как второй или третий автомобиль. Вот для подобных небедных энтузиастов и выпускают такие машины, как Porsche 911, Mercedes-AMG GT, McLaren 720S или Aston Martin Vantage. А еще есть такой интересный автомобиль, как Lexus LC500. И по своему характеру он больше всего похож как раз на Aston Martin. Мы провели небольшой тест-драйв этого японского купе и поняли, почему владельцы подобных авто не меряются цифрами разгона до сотни.
Публикация от Denis Logunovich (@denisrem) 2 Июл 2019 в 11:26 PDT
Как создавалась эта модель?
Lexus LC500 на дороге видишь не каждый день, поэтому мало кто вообще знает, что это за модель. Давайте вкратце вспомним историю появления семейства LC. О том, что японцы собираются выпустить переднемоторный заднеприводный спорткар, стало ясно еще в январе 2012 года, когда компания Lexus показала концепт LF-LC.
Шоу-кар оказался очень удачным — и пресса, и поклонники Lexus были в восторге. Машина радовала по всем фронтам. Смелые, не заезженные формы, футуристичный салон, новая архитектура, со смещенным ближе к центру силовым агрегатом, почти идеальная развесовка. Чтобы еще разок искупаться в комплиментах, японцы в октябре 2012-го показали еще один LF-LC. На этот раз синего цвета.
В 2012 году завершилось производство лимитированного спорткара Lexus LFA, а очередь за мощным купе Lexus еще не успела разойтись. В общем, обеспеченные фанаты Lexus уже были готовы нести деньги за LF-LC, однако до серийного производства модели оставалось еще четыре года — только в начале 2016-го была показана рыночная версия купе, которое получило серийное название LC500. Цифры означают рабочий объем двигателя. Ох, как же мы соскучились по таким «честным» индексам в названиях!
За разработкой модели следил сам президент компании Toyota Акио Тойоде. Он настоял, чтобы машина минимально отличалась от понравившегося публике концепта, а под капот велел поставить самый мощный мотор, который вообще есть у Toyota. Таким образом, за гигантской решеткой радиатора расположился 5-литровый «атмосферник» V8 мощностью 467 л. с. Этот мотор уже обкатали на «заряженных» седанах и купе (GS F и RC F). Агрегат, может быть, и не дотягивает до показателей немецких турбоспорткаров, зато отличается высокой надежностью. Коробка передач — 10-ступенчатый «автомат».
Lexus LC 500: отзыв после длительного теста
Каких комментариев я только не услышал от коллег и знакомых, когда длительный тест-драйв рамного внедорожника Toyota Fortuner подходил к концу и я собирался сменить его на купе Lexus LC 500. «Готовься занимать деньги на бензин!» — шутили они. «Куда ты посадишь семью?» — спрашивали они. «Через неделю приестся!» — ухмылялись они. Они ошибались!
Lexus LC 500 Цена: от 7 886 000 р. В продаже: с 2017 г.
За первый месяц я не заскучал ни разу. Напротив! С каждым днем мои маршруты по городу становились длиннее, только бы оттянуть момент расставания. Я пользовался любым случаем сесть за руль и поехать хоть куда-то, даже если нужно было съездить в магазин на соседней улице. Поездки в супермаркет вместо получаса стали занимать полтора часа, лишь 15 минут из которых я тратил на сам супермаркет. И кажется, моя жена уже ненавидит эту двухдверку цвета полированной стали за то, что ее муж проводит с ней на порядок больше свободного времени. Так что нет, я не заскучал!
Как и не приелась мне ее внешность. Есть такая фраза: «Если ты, уходя от своей машины, не оборачиваешься хотя бы раз — ты выбрал не ту машину». Я не оборачивался по несколько раз, но перед этим еще обязательно делал десяток фотографий. И не я один! Однажды, вернувшись к машине из торгового центра, я обнаружил на запыленном капоте следы от рук — кто-то успел попозировать.
Пятилитровый 2UR-GSE с титановыми впускными клапанами устанавливается на LC 500, GS F, RC F, а до 2014 года и на IS F.
В спокойном темпе на автостраде Lexus LC словно еле ковыряющийся в тарелке ребенок. Но стоит отключить стабилизацию, вывернуть руль, отправить правую педаль в пол, и столбик с топливом будет таять буквально на глазах. Как, впрочем, и покрышки размерностью 245/45R20. Контраст!
В России LC можно заказать только с колесами 245/45R20. В США выбор больше: 245/45R20 спереди и 275/45R20 сзади или 245/40R21 и 275/40R21.
Багажник объемом 197 литров откровенно мал. А на гибридных модификациях, доступных в Европе, он еще меньше.
Кнопка открытия багажника спрятана в уголке заднего фонаря.
В основе купе LC лежит модульная платформа GA-L (Global Architecture — Luxury) с независимой многорычажной подвеской с адаптивными амортизаторами. Привод — задний. Но если не лупить в повороте по педали газа как обезумевший, с отключенной стабилизацией, то LC 500 порадует стабильностью танка как на сухой дороге, так и в дождь. В комфортном или нормальном режимах движения реакция на педаль газа плавная. Ускорение равномерное и быстрое. Автомат жонглирует передачами, включая необходимую ровно в тот момент, когда она нужна. На переключение уходит две десятые секунды.
К тому, что на Lexus LC можно безболезненно передвигаться по Москве с ее ямами и внезапными ремонтами дорог, я привык, еще когда мы сравнивали LC 500 с Porsche 911 GTS. Многорычажная подвеска и 45 профиль шин достойно переваривают неровности дорожного полотна. А еще с подруливающей задней осью на двухдверке не только серпантины штурмовать приятно, но и маневрировать в городе легко.
Водительское кресло оптимально сбалансировано между спортом и комфортом. После часов в пробках спина не затекала. Даже задние номинальные места пригодились: никакой взрослый человек туда, конечно, не влезет, но детское кресло с ISOFIX поместилось. И ребенок очень даже неплохо переносил там поездки. Хотя ставить и снимать детское кресло — та еще задачка.
Цифровой «колодец» с тахометром и спидометром смещается вправо, открывая доступ к экрану бортового компьютера.
«Где критика? Если бы он был таким шикарным, они бы встречались на дорогах не реже 911 или S-Class Coupe», — наверняка эта мысль засела вам в голову еще в начале. Критиковать Lexus LC 500 есть за что. Мне категорически не нравится его нефиксируемый селектор трансмиссии. Он подвисает: быстро переводишь с «драйва» на «реверс», отпускаешь тормоз, а LC прокатывается еще полметра вперед, пока не спохватится. Много вопросов к мультимедиа и, я вас сейчас удивлю, ни одного к управлению через тачпад. Мне не нравится его имя, и у него крохотный багажник для автомобиля, который величает себя Гран Туризмо. Все это, и то, почему он не мелькает на каждом светофоре, мы обсудим в следующей части.
А сейчас я дописываю этот текст и еду на шиномонтаж. У нас впереди еще месяц, и мне интересно узнать, как 477 сильное заднеприводное купе проявит себя в минусовых температурах. Но одно я знаю точно — скучно не будет!