бруссер павел александрович газпромбанк биография
Об авторе
Павел Бруссер
Начальник департамента инфраструктурных проектов
и ГЧП «Газпромбанк» (Акционерное общество).
Имеет два высших экономических образования (Санкт-Петербургский государственный университет и Университет Осло, Норвегия), а также ученую степень кандидата экономических наук (Санкт-Петербургский государственный университет).
Более 10 лет работает в сфере привлечения инвестиций и финансов, в том числе имеет опыт работы в органах исполнительной власти.
На протяжении нескольких лет Павел работал в Правительстве Санкт-Петербурга, где был вовлечен в работу над стратегическими проектами Санкт-Петербурга, занимаясь их сопровождением и оценкой.
Также имеет опыт работы в аудиторских компаниях “большой пятерки”, в том числе в качестве старшего менеджера Ernst&Young (TAS, проектное финансирование) и впоследствии партнера Grant Thornton (возглавляя направление проектного финансирования в России).
До октября 2017 года являлся Управляющим директором – Руководителем Дирекции инфраструктурных проектов Департамента проектного и структурного финансирования Газпромбанка, где отвечал за сопровождение инфраструктурных проектов и проектов в области государственно-частного партнерства (где Банк ГПБ (АО) выступает в качестве финансового консультанта, организатора финансирования и кредитора). С октября 2017 года возглавил департамент инфраструктурных проектов и ГЧП «Газпромбанк».
Является членом рабочей группы при Государственной Думе Российской Федерации по совершенствованию законодательства в сфере ГЧП, членом рабочих групп при Министерстве Транспорта Российской Федерации и Министерстве экономического развития Российской Федерации по совершенствованию законодательства в сфере ГЧП, член ГЧП-Совета при Министерстве Транспорта Российской Федерации.
Доцент кафедры Банковского дела МИЭПиД МГИМО. Автор множества публикаций, в том числе научных в области государственно-частного партнерства.
Pavel A. Brusser, PhD
Pavel has extensive experience in investment banking and infrastructure for more than 12 years.
In Pavel’s current position he is responsible for lending and advisory mandates covering infrastructure projects, PPPs and quasi-infrastructure assets (asset-based transactions).
Before joining Gazprombank, Pavel had been working as Partner/Project Finance Director in Russia & CIS at Grant Thornton where he was responsible PPP and PF expertise development in Russia and CIS.
Prior to Grant Thornton, Pavel worked as Associate Director at Ernst&Young and as a Head of Project Evaluation Department Government of St. Petersburg (Committee for Investments and Strategic Projects).
Being involved in infrastructure projects as advisor he participated in all major PPP infrastructure projects in Russia with different roles, including Orlovsky tunnel, Elevated express, Western High-Speed Diameter, Pulkovo Airport expansion, M1 and M10 toll roads, and others.
Pavel has 2 MSc degrees from St. Petersburg State University (2000) and from Oslo University (2002), and PhD degree from St. Petersburg State University (2004).
Pavel is Associate Professor at MGIMO and an author of a number of publications including scientific articles on infrastructure and PPPs.
Мнения, изложенные на данном сайте, являются частной точкой зрения автора и не отражают официальную позицию каких-либо корпораций и учреждений.
Бруссер Павел Александрович
Павел Александрович является Исполнительным Вице-Президентом — начальником Департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Банка ГПБ (АО).
В 2018 году был назначен на должность Вице-Президента — начальника Департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Банка ГПБ (АО).
В 2019 году был назначен на должность Испонительного Вице-Президента — начальника Департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Банка ГПБ (АО).
Окончил в 2000 г. экономический факультет Государственного Университета по кафедре экономической кибернетики. В 2002 г. получил степень магистра экономики в Университете Осло (Норвегия). В 2004 г. защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата экономических наук на тему «Применение моделей стохастической динамики в решении задач в сфере инвестиций» в государственном университете.
Более 10 лет работает в сфере привлечения инвестиций и финансов, в том числе имеет опыт работы в органах исполнительной власти.
Является членом рабочей группы при Государственной Думе Российской Федерации по совершенствованию законодательства в сфере ГЧП, членом рабочих групп при Министерстве Транспорта Российской Федерации и Министерстве экономического развития Российской Федерации по совершенствованию законодательства. Общий трудовой стаж — 15 лет
С 2012 года П.А.Бруссер является по совместительству доцентом базовой кафедры Газпромбанка «Экономика и банковский бизнес» МИЭП МГИМО. Разработал и преподает курс «Проектное финансирование» для студентов курса магистерской программы «Международный банковский бизнес».
Общий трудовой стаж — 18 лет.
Pavel Alexandrovich Brusser
Executive Vice-President — Head of Infrastructure and PPP Department, Bank GPB (JSC).
In 2006 Mr. Brusser graduated from the School of Economics, St Petersburg State University. In 2004 he completed a master’s program at the University of Oslo and in 2004 took his PhD (Economics) at St Petersburg State University.
Mr Busser has a vast experience of work for different Russian state, legislative and financial structures and foreign financial/consulting organizations (including Ernst&Young and Grant Thornton).
Since 2012 he has been working as an Associate Professor, Economics and Banking Business Department, MIEP MGIMO. He has developed and teaches a «Project Financing» course for MIEP MGIMO master’s program students.
Павел Бруссер
Образование
Имеет два высших экономических образования (Санкт-Петербургский государственный университет и Университет Осло, Норвегия), (а также) ученую степень кандидата экономических наук (Санкт-Петербургский государственный университет).
Профессиональный опыт
Более 10 лет работает в сфере привлечения инвестиций и финансов, в том числе имеет опыт работы в органах исполнительной власти.
На протяжении нескольких лет трудился в правительстве Санкт-Петербурга, где был вовлечен в работу над стратегическими проектами Санкт-Петербурга, занимаясь их сопровождением и оценкой.
Имеет опыт работы в аудиторских компаниях «большой пятерки», в том числе в качестве старшего менеджера Ernst&Young (TAS, проектное финансирование) и впоследствии партнера Grant Thornton, возглавляя направление проектного финансирования в России.
В настоящий момент является управляющим директором – руководителем дирекции инфраструктурных проектов департамента проектного и структурного финансирования Газпромбанка, отвечая за сопровождение инфраструктурных проектов и проектов в области государственно-частного партнерства (где банк ГПБ выступает в качестве финансового консультанта, организатора финансирования и кредитора).
Является членом рабочей группы при Государственной Думе Российской Федерации по совершенствованию законодательства в сфере ГЧП, членом рабочих групп при Министерстве транспорта Российской Федерации и Министерстве экономического развития Российской Федерации по совершенствованию законодательства в сфере ГЧП, член ГЧП-совета при Министерстве транспорта Российской Федерации.
Павел Бруссер: «Я оцениваю регионы с точки зрения успешности их футбольных или хоккейных команд. А у вас «Авангард» играл в финале»
Павел Александрович, проект «Омск Федоровка» на данный момент интересен кредитным организациям?
Титарев: Ещё в 2010-2011-м годах, когда мы сдавали Омской области результаты бизнес-плана по Фёдоровке, было ясно, что без участия государства этот проект реализовать нельзя. Этот же вывод был сделан и специалистами ВЭБа, готовившими второй бизнес-план по Фёдоровке в 2013-2016-м годах. Всё это время Федерация занимала жёсткую позицию по отношению к Фёдоровке: мы вам аэропорт отдали, сами и занимайтесь. Сегодня из разных источников поступает информация о том, что проект уже довольно интенсивно развивается на федеральном уровне. Идея завершения строительства «Федоровки», видимо, все-таки получила там поддержку. Без нее проект сейчас вряд ли бы обсуждался с операторами аэропортов и финансирующими организациями.
Все ждут, что до конца текущего года уже появятся формальные решения по этому вопросу. О том, что областное правительство всерьёз готовится к реализации проекта, на мой взгляд, может говорить тот факт, что новым гендиректором омского аэропорта «Центральный» стал Олег Селиверстов, менеджер новой формации, имеющий опыт участия в проектах развития терминальной инфраструктуры в Шереметьево, Сочи, Красноярске, Владивостоке.
А что касается другой нашей вечной проблемы – метро. Этот объект может быть интересен для кредиторов? Власти говорят, что нужно о нем забыть и успокоиться, а вы что скажете?
Бруссер: Без масштабной федеральной поддержки этот проект также не случится.
Но федеральной поддержки не предвидится. И что нам в такой ситуации делать — может просто завести в уже созданную инфраструктуру подземки трамвай? Был бы вам интересен проект с трамваем?
Бруссер: Мне сложно что-то рекомендовать региону… Прежде всего я бы сделал карту или разработал общую стратегию развития всего транспорта Омска и его окрестностей сроком на 10-15 лет с учетом планового развития экономики региона. Исходя из этого определил бы, на чем делать акценты в выборе способа перевозки людей. Мы же понимаем, что метро — это самый дорогой вариант транспорта, еще с советских времен его строили только в наиболее крупных городах. Вот сколько сейчас человек живет в Омске?
Титарев: Миллион с небольшим. Но нужно понимать, что в советское время мобильность населения была гораздо ниже.
Бруссер: Из Омска уехало определенное количество людей. И тот миллион, что остался в городе, обладает другой характеристикой мобильности по сравнению с омичами, которые перебрались, например, в Москву. Поэтому я не уверен, что для жителей Омска метро — это лучший вид транспорта.
Наверное, можно было бы использовать существующую линию со станцией «Библиотека им. Пушкина» для трамвайной линии. Трамвай — это хороший, доступный вид транспорта.
Титарев: Да, к тому же он обладает второй провозной емкостью после метро. В Европе ездят трамваи, состоящие из 3-4 сцепленных вагонов. Получается, что один трамвай перевозит практически столько же пассажиров, сколько легкое метро.
Бруссер: Ну тем более. Но, конечно, нужно просчитывать все возможные варианты. Вопрос консервации омского метро тоже нужно рассматриваться как один из экономических сценариев. Главное — мы должны понимать, где существует проблематика движения, поскольку для каждого плеча и времени передвижения существует наиболее оптимальный вид транспорта.
Вопрос по работе вашего, Павел Александрович, департамента. Когда вы анализируете финансово-экономическую составляющую какого-либо проекта, то наверняка принимаете во внимание в каком регионе — депрессивном или экономически активном — он будет реализовываться?
Титарев: Да, это интересный вопрос. Есть ли у вас в портфеле или хотя бы в проработке проекты, которые предполагается реализовывать не во всем известных экономически активных регионах: Москвы, Подмосковья, Татарстана, а на территориях, которые не относятся к лидерам с точки зрения экономики?
Бруссер: Любой банк, включая наш, обычно формирует некий рейтинг регионов, которые можно напрямую или косвенно финансировать. Но помимо этого у меня выработалось и собственное мерило успешности территории. Я всегда оцениваю перспективность региона по успешности его футбольной или хоккейной команды высшей лиги. Если региональный клуб занимает низшие места в лиге, значит в этом регионе что-то не так. А вам бояться нечего — у вас «Авангард» играл в финале.
Титарев: (Смеется). Играл, но не очень порадовал нас результатом.
Для столицы, например, ГЧП — скорее избыточный инструмент. А в крепких регионах наподобие Омской области, которым несмотря на все усилия, денег все равно не хватает, применение ГЧП будет оправдано.
Павел Бруссер: Мы «всеядны» и готовы работать везде
МОСКВА, 13 фев — ПРАЙМ, Даниил Шеремет. Планы правительства по развитию магистральной инфраструктуры требуют огромных затрат: на ближайшие три года планируется потратить 6,3 триллиона рублей, и российские банки, как самые «богатые» на рынке игроки, соревнуются между собой за право финансировать проекты. О том, как сегодня устроен этот бизнес, какие у него есть проблемы, и какие сделки по проектам Газпромбанку удалось в прошлом году успешно закрыть, в интервью агентству «Прайм» в преддверии Российского инвестиционного форума в Сочи рассказал вице-президент банка Павел Бруссер, возглавляющий департамент инфраструктурных проектов и ГЧП.
– Как вы видите общую ситуацию на рынке ГЧП, инфраструктурного финансирования? Какие основные тренды можете отметить?
– Думаю, можно сказать, что рынок находится в состоянии неопределенности, которая вызвана рядом факторов. Первый фактор – это качество подготовки проектов и перспективы их реализации. Второй – волатильность стоимости финансовых ресурсов и фактическая отвязка реальных цен на финансирование от ключевой ставки ЦБ.
Третий состоит в том, что за последний год количество проектов, которые «упаковываются» по «лекалам» банков, традиционно участвующих в финансировании крупных проектов ГЧП, оставляет желать лучшего. В результате банки получают документы по проектам, которые уже подписаны, но не соответствуют требованиям инвестиционных комитетов.
– Почему вы считаете, что от ставки ЦБ на этом рынке уже не так сильно все зависит?
– Есть стандартные коммерческие риски, которые банки за последние 10-15 лет работы на этом рынке привыкли закрывать вполне определенным образом. В том числе есть стандартные пакеты обеспечения, к которым сегодня инициаторы инфраструктурных проектов зачастую не готовы.
В результате банки вынуждены изобретать «креативные» способы их финансирования, что переводит такие проекты в более рискованную плоскость. Как результат, банки по понятным причинам хотят за это более высокое вознаграждение и предлагают повышенные ставки по соответствующим кредитам.
Проблема заключается в том, что и сами проекты такие ставки могут уже не выдержать. Получается, что либо банку нужно взять на себя дополнительный риск, не повышая ставку, либо инвестору согласиться на более высокую ставку, но тогда для него проект станет менее выгодным. И встает вопрос, нужно ли его реализовывать вообще.
Кроме того, свой вклад в неопределенность вносят проекты, которые были разыграны на конкурсах (зачастую по ним подписаны концессионные соглашения), но которые в итоге не реализуются.
Все это в конечном итоге отражается на доверии инвесторов и банков к конкурсным процедурам, негативно сказывается на инвестиционном климате конкретных регионов.
– Как вы относитесь к кредитным синдикатам с участием госкорпорации ВЭБ.РФ? Эта схема, по-вашему, эффективно будет работать, сможет решить проблему неопределенности?
– Кредитные синдикаты с ВЭБом существовали и ранее – у нас есть очень хорошие примеры, например, проект Западного скоростного диаметра. Понятно, что целью корпорации развития является вхождение в проекты с тем уровнем риска, который не могут взять коммерческие банки. Мы приветствуем появление такого игрока, как ВЭБ, обсуждаем с ним ряд проектов и очень рассчитываем на совместную работу.
– Какие проекты? Не могли бы вы рассказать?
– Это проекты в области транспорта, авиации, угольной промышленности и ЖКХ. Поскольку ряд из них находится на стадии коммерческого закрытия, не хотелось бы сейчас будоражить общественность. Тем более что по некоторым ведутся непростые в хорошем смысле слова переговоры. Думаю, форум в Сочи на ряд вопросов в части таких проектов даст ответ.
– Это проекты в рамках фабрики проектного финансирования?
– Не только. К слову, мы будем очень рады, если каждый проект, в котором участвует Газпромбанк и где мы чувствуем потребность участия ВЭБа, будет занесен в фабрику. Но здесь вопрос к ВЭБу – почему этого не происходит, ведь заявки от нас были. В целом мы считаем фабрику очень эффективным механизмом, но хотелось бы в этом направлении активнее двигаться.
– Что государство может сделать, чтобы облегчить жизнь инвесторам, кредиторам, властям, которые пересматривают условия?
– Я считаю, что государству нужно назначить отдельный исполнительный орган власти, ответственный за ГЧП. Такая инициатива уже поднималась некоторое время назад, и в качестве такого института предлагался Минэк. Сейчас эта инициатива как-то ушла в песок, но от этого не стала менее актуальной.
Необходимо создать на рынке единый режим функционирования концессий и вообще финансирования инфраструктурных проектов. В том числе и для того, чтобы не было таких случаев, как «башкирское дело», когда орган власти, пытаясь отменить один из конкурсов, встал на очень опасную дорогу остановки всех концессионных проектов.
В будущем внимание к сектору ГЧП и инфраструктуре будет только усиливаться, потому что у государства никогда не будет всего объема денег для финансирования таких объектов. Так что мы очень ратуем за то, чтобы в России был единый орган управления, который бы консолидировал мнения разных участников этого рынка, в том числе банковского сообщества, и был своего рода законодателем мод.
– Вы, наверное, хотели сказать: и регулятором?
– Ну почему бы и нет, было бы что регулировать. Часто говорят, что у нас проблема с регулированием рынка ГЧП, но ее на самом деле нет. Есть два закона, в рамках которых можно работать – 115-й и 224-й. Их было бы неплохо оставить «как есть» лет на 5-10, чтобы никто там ничего не трогал, изменения бы никакие не появлялись, и, возможно, развитие рынка пошло бы гораздо бодрее, а участникам было бы гораздо проще работать.
– В каких регионах, вы видите для себя наибольшую перспективу по проектам, по коммерческой прибыли?
– Мы не определяем коммерческую прибыль в качестве ключевого параметра, определяющего наше участие или неучастие в том или ином проекте. Нам интересен любой регион России, но интерес связан не столько с целями и задачами подразделения, которое я возглавляю, а с тем, как реагируют ответственные чиновники в органах исполнительной власти на те инициативы, которые мы предлагаем.
Например, в самом конце января состоялась подача заявок на конкурс по больнице на Камчатке. Мы совместно с другой финансовой организацией тоже подали заявку, посмотрим, что получится. Для нас важна позиция региона и конкретных людей, которым это нужно, интересно. Важно, чтобы они были готовы неординарными способами, часто непростыми, реализовывать свои полномочия в рамках закона для того, чтобы сделать жизнь людей лучше.
Что касается маржи, прибыльности наших инвестиций, то многих это интересует, но далеко не в первую очередь. Хочу напомнить, что мы работаем в очень конкурентном поле даже несмотря на то, что число банков, которые могут позволить себе финансирование таких проектов, в стране в принципе невелико.
Есть проекты, которые мы традиционно в рамках своей бизнес-линейки реализуем в формате частной инициативы. Есть проекты, когда мы видим сильный дисбаланс рисков на фазе строительства из-за невозможности участников проекта, прежде всего генерального подрядчика и акционеров, предоставить в требуемом объеме обеспечение.
Мы «заходим» в эти проекты либо на последней стадии стройки, либо уже на этапе эксплуатации, рефинансируя понесенные акционерные затраты и предлагая длинный долг, когда основные риски проекта пройдены. Так что мы «всеядны» и готовы работать везде, в конце концов, мы делаем это на благо нашей страны.
– Насколько у вас вырос портфель по итогам 2018 года? Не могли бы рассказать про несколько интересных, на ваш взгляд, сделок, которые удалось открыть и закрыть?
– За прошлый год наш портфель вырос на 30 с лишним процентов. Сейчас он составляет порядка 150 миллиардов рублей. Это если говорить о предоставленных кредитах с учетом гарантийных банковских продуктов. А если брать подписанные обязательства, то где-то ближе к 200 миллиардам.
Из интересных сделок, которые мы реализовали, — это, прежде всего, четвертый ЦКАД в синдикате со Сбербанком. Плюс, мы наконец-то закрыли концессионную сделку в области переработки мусора в Тюмени. Можете приехать посмотреть – это современнейший комплекс переработки мусора, если не лучший, то один из лучших в стране точно.
Мы выиграли концессионный конкурс по трамвайной линии в Санкт-Петербурге. Сейчас в связи с изменениями в городской администрации, понятно, есть вопросы согласования концессионного соглашения, но мы продолжаем его обсуждать и рассчитываем в ближайшее время все-таки поставить здесь точку.
Мы также выиграли концессионный конкурс в Новом Уренгое вместе с нашим партнером, группой компаний «Аэропорты регионов». Это, кстати, первая аэропортовая концессия в стране, ведь ростовский аэропорт «Платов», который, кстати, мы тоже финансируем, — это все-таки коммерческий проект, не ГЧП и не концессия.
Ряд проектов был введен в эксплуатацию. В частности, речь о дороге в Коми – она полностью построена и введена в эксплуатацию. Это бесплатная и очень нужная республике дорога. Мы также начали в рамках подписанных кредитных линий выдавать деньги по «Обходу Хабаровска». Я бы сказал, что 2018 год был непростым, но интересным.
– А про объемы можно у вас спросить? Про трамвай в Петербурге, про концессию в Новом Уренгое? Про «Обход Хабаровска», по которому, как я понимаю, пошел первый транш?
— Если память мне не изменяет, то у Хабаровского обхода максимальный объем кредитной линии порядка 7,5 миллиардов рублей, по Новосибирску — свыше 6 миллиардов рублей, по трамваю — около 20 миллиардов рублей.
По поводу Нового Уренгоя: сейчас терминал в аэропорту оставляет желать лучшего, он очень некомфортный. Будет построен новый современный комплекс, который обеспечит потребности пассажиров. Сейчас ведется проектирование, по факту его завершения и подписания кредитного соглашения будут выделены деньги.
– Как обстоят дела с проектом Северного широтного хода?
– На текущий момент концессионер, которым в том числе владеет РЖД, подписал концессионное соглашение с Российской Федерацией, и уже год ведется конкурсный отбор банков. Предварительно было решено сформировать синдикат из нескольких банков. Это Газпромбанк, ВТБ, ЕАБР и ВЭБ. Также отдельную заявку подал Сбербанк.
Но здесь мне вас нечем обрадовать, потому что, откровенно говоря, не очень понятно, что происходит. Выбор банков должны были сделать еще прошлым летом. Мы несколько раз корректировали свои заявки. После этого получали комментарии, но до сих пор окончательного ответа о том, один банк будет финансировать проект, формируя под себя синдикат, или это будут все банки, мы получить не можем.
Очень рассчитываем, что инициаторы проекта и концессионер определятся в скором времени, потому что те условия, которые мы котируем, постоянно имеют тенденцию меняться, надо когда-то и точку поставить.
– У вас есть интерес к финансированию высокоскоростных магистралей (ВСМ)?
– Да, интерес есть. Для банков важно наличие реализуемой финансовой модели и понятных правил игры: конкурс это или не конкурс, что от нас конкретно хотят, и как мы это можем сделать. Конечно, один банк на такой конкурс не пойдет. Нужен оператор, нужен строитель, нужен поставщик подвижного состава.
Обычно, когда объявляют подобный конкурс, рынок сам приводит всех участников к состоянию согласия. Но если брать случай с ВСМ, то там пока только ведется проектирование, и такие решения не приняты. В любом случае, если это будет конкурс или другой рыночный формат, то конечно, мы с удовольствием постараемся в этом проекте принять участие.
– Какие вы себе цели ставите по приросту портфеля на этот год? Какие планы по проектам?
– У нас есть ряд проектов, которые мы сейчас пытаемся досогласовать, и очень рассчитываем на то, что к форуму в Сочи сможем о них объявить. По росту и планам портфеля – думаю, что в этом году будем стремиться расти плюс-минус такими же темпами, как и в прошлом.
– То есть, около 30%, да?
В ряде других проектов мы надеемся, что государство будет активно влиять на ситуацию. Так что не все, конечно, от нас зависит, но нельзя сказать, что мы просто сидим и ждем. Наоборот, мы постоянно работаем над тем, чтобы наш портфель рос.
– Что, кстати, сейчас происходит на четвертом ЦКАДе?
– Часть ЦКАДа строится. Другое дело, что синдикат из двух банков – Сбербанка и Газпромбанка, пока не выделил на проект ни копейки. Это связано со многими вещами, в том числе и коммерческими, но в основном – по причине того, что мы должны правильным образом прописать (в паспорте) параметры проекта, который утверждается правительством.
– Пока этого не сделано.
– По вашим ощущениям, имеют ли интерес к инвестированию в российскую инфраструктуру китайские, японские и арабские инвесторы? С какими объемами они готовы заходить в проекты?
– Вы назвали три категории инвесторов из разных стран, и у каждого из них своя манера поведения, свои привычки и свои принципы работы в той или иной стране, по той или иной категории проектов.
Что касается арабских инвесторов – они уже присутствуют на территории России. Можно вспомнить сделку по покупке Пулково, можно вспомнить наши сделки по двум онкологическим центрам в Московской области и терминалу в Усть-Луге, куда в обоих случаях зашли РФПИ и фонд Mubadala.
Наверное, можно говорить о таких инфраструктурных проектах с участием китайских инвесторов, как «Ямал СПГ». Есть успешные сделки, где присутствуют и японские инвесторы, но, наверное, те сделки, которыми мы можем похвастаться, относятся к периоду 2005-2010 годов.
Если говорить о новых инфраструктурных проектах, то нужно прежде всего понять, что мы хотим получить в итоге. Любой инвестор приходит со своей финансовой поддержкой, своими строительными мощностями и оборудованием.
Так что мы не против, наверное, иностранных подрядчиков, наоборот, выступаем и ратуем за них. Но если в России существуют свои строительные мощности, компании, которые могут строить быстро и качественно, то мы должны развивать их прежде всего. Здесь нельзя допускать перекос, иначе наши собственные строительные компании могут в какой-то момент просто исчезнуть.