автобус паз история создания
Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»
Для большинства из нас ПАЗ — народный автобус, в котором мы каждый день ездим на работу, и в котором нам каждый день портят настроение. Он каждый день пугает водителей, когда как полоумный без «поворотника» перестраивается в дорожном потоке. И ничего, кроме скепсиса, уныния и тоски, эта угловатая тряская машина у большинства россиян не вызывает. Однако полное портфолио ПАЗа весьма богато и презентабельно. В нем есть и ноу-хау мирового автобусостроения, и экспорт в три десятка стран, и даже призы за дизайн в международных конкурсах, которые проходили во Франции!
Трудовое начало
Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.
Если бы кто-нибудь тогда предположил, что продукция завода скоро будет поставляться на экспорт, то товарища бы сослали бы в Норильлаг на 15 лет за опасные фантазии, несовместимые с реалиями сурового времени.
Уже после войны завод нашел свое подлинное призвание. Его переименовали в ПАЗ (Павловский автозавод), и 5 августа 1952 года с конвейера сошли первые пять автобусов, получившие индекс ПАЗ-651. Изначально завод выпускал примитивную, грубую, но очень надежную технику, адаптированную к движению по пересеченной местности. Но постепенно количество стало перерастать в качество, и в 1958 году родился ПАЗ-652. Он был комфортнее и элегантнее предшественника. Эта же модель имела экспортное исполнение, которое отличалось другими колесными колпаками, фирменной эмблемой на капоте и изящной литерой «Э» в названии. С тех пор экспорт автобусов стал для ПАЗа привычной практикой.
Мировое признание
Дух Кулибина и русская инженерная сумасшедшинка явно царили в конструкторском бюро ПАЗа. Именно здесь родилась идея первой в мире автолавки автобусной компоновки. Автолавка (если кто не помнит) — это мобильный магазин на колесах. Первоначально такие машины завозили товары народного потребления в село и труднодоступные районы. А потом их можно было увидеть на любом колхозном рынке Советского Союза.
Так вот, ПАЗ не только первым в мире освоил концепцию этого транспортного средства, но и поставлял автолавку за рубеж. Отдел экспорта продвигал машину по последней европейской рекламной моде тех лет. «Пазик» в фирменном проспекте был обозначен как mobile shop и сулил своему владельцу новые перспективы в развитии бизнеса.
В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!
Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 — той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье — известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.
Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 — один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.
Экономическая география
ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол». Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.
Книга «Автобусы ПАЗ. История и современность». Книга 1
Решил показать общественности, чем я вообще занимаюсь в свободное от основной работы время. А в это время мы с друзьями — Денисом Дементьевым и Юрием Петровым — делаем и издаем книги по истории отечественных автобусов. Книги довольно узкопрофильные, но весьма содержательные — и фоторяд, и информация, представленная там, «в интернетах» и «на википедиях» не валяется. Со временем постараюсь загрузить сюда описания всех наших работ, а начну с одной из наших последних работ — книги по истории автобусов ПАЗ.
Этот проект создания книги по истории Павловского автобусного завода никоим образом не привязан к каким бы то ни было сериям, существующим на рынке («Автобусы пятилеток», «Наши автомобили», «Автомобили наших дорог», а также сериям «За рулем», ЭКСМО и др.). Он является вполне цельным и самостоятельным изданием, в которое войдут 2 книги. Издание посвящено истории предприятия, которое на протяжении более чем 60 лет выпускает автобусы. Причем эту историю мы постарались показать через призму выпускаемой продукции и тех разработок и опытных образцов, которые создавались на ПАЗе. Именно таким образом мы пытались подробно рассказать об истории превращения завода автотракторного инструмента и кузовной арматуры в одно из крупнейших в Европе предприятий по выпуску автобусов.
В этой, первой, книге представлены материалы, относящиеся к истории завода в 1932–1989 годы, т.е. до начала массового производства автобусов семейства ПАЗ-3205. В настоящее издание вошли сведения по истории развития ЗАТИ в довоенный период, по организации автобусного производства, а также детально описаны такие автобусы как ГЗА-651, ПАЗ-652, ПАЗ-672, ПАЗ-665, «Турист–8,5 м», ПАЗ-3203 и др. В книге содержатся подробные сведения не только об автобусах, но и другой автомобильной технике, когда-либо выпускавшейся в Павлово: санитарных машинах, спецавтомобилях, прицепах и полуприцепах, мототехнике… Описаны не только конструктивные особенности машин, но и те события, в условиях которых они создавались и выпускались. Друзья, гарантируем: если Вы неравнодушны к автобусам марки «ПАЗ» или вообще любите большие книги по истории с красивыми фотографиями, то эта книга Вас не разочарует!
Теперь несколько слов о структуре книги.
ТЕКСТ:
Это именно книга. В ней много текста, который мы старались максимально привести в литературный удобочитаемый вид, однако надо понимать, что при первостепенной задаче втиснуть огромный объем фактологии (дат, цифр, документов) при сохранении художественного формата очень не просто, так что кое-где ради исторических фактов пришлось жертвовать стилем. Все же это не «чтиво под пиво», а серьезный труд, который почти претендует на звание научно-исторического.
КАРТИНКИ:
Как всегда, ОЧЕНЬ много фото. Знаем, некоторые авторы любят хвастать (и не зря!) количеством, оперируя при этом точным числом изображений и фотоснимков, попавших в книгу. Мы же их не приводим, потому что… физически не смогли их посчитать. Было предпринято две неудачные попытки, после чего мы просто плюнули на это дело. Кто захочет самолично посчитать и озвучить, против не будем. Самим интересно!
Зато есть, что сказать про качество. Мы использовали в большинстве своем материал заводского фотофонда, оцифрованного нами в полном объеме (в большинстве своем исходные материалы отсканированы в разрешении 1200 dpi – на таких сканах можно заклёпки на кузове считать). Соответственно, это «вкуснейшие» кадры блестящих и сияющих своей новизной машин, а также фото с реальных испытаний (с грязью и снегом), выставок и т.д. Также приведены обложки проспектов и буклетов на наиболее интересные и старые машины. Размеры изображений в книге, в подавляющем большинстве, большие: либо 1/1 от ширины листа, либо 2/3 от нее же. Кто любит сканить картинки с книжек, оценит. Только не выкладывайте потом сканы на autowp.ru
ТТХ И СХЕМЫ:
Все технические характеристики приведены подробнейшим образом. Даны ТТХ на все машины, по котором они вообще найдены на сегодняшний день. К сожалению, не все данные сохранились, но то, что попало в книгу, занимает 23 страницы мелким шрифтом! Причем ТТХ взяты почти во всех случаях из первичных документов: технических условий или отчетов по испытаниям опытных образцов. Везде даны ссылки на источники.
ТТХ подкреплены габаритными схемами и схемами планировок салона. Все они заводского происхождения – сами мы ничего не рисовали. Конечно, считать их чертежами нельзя в силу сильной абстракции, но они дают неплохое общее представление.
Как уже было сказано, проекту по созданию книги о Павловском автобусном заводе уже более двух лет. Если точнее, то впервые эту идею мы озвучили работникам Дивизиона «Русские автобусы» Группы ГАЗ в ноябре 2011 года. Так совпало, что как раз в этот период ими просчитывались планы по проведению юбилея ПАЗа, который должен был состояться в августе 2012 года.
Мы предложили написать к юбилею книгу, которую можно было бы считать подарочным изданием для партнеров завода ну и вообще, в качестве массового PR марки «ПАЗ». В январе 2012 года было принято решение, что книжку надо делать. Это было после того, как мы им принесли калькуляцию. По меркам Группы ГАЗ она оказалась достаточно скромной, вот поэтому идея всем понравилась. Кроме того, мы свою позицию обозначили просто: мы сами собираем материал, сами пишем, сами верстаем, сами договариваемся с типографией… В общем, работа под ключ. От Дивизиона требовалось только одно – обеспечить доступ ко всем необходимым материалам на заводе, внести частичную предоплату (за погашение затрат по типографии) и в итоге расплатиться окончательно за уже готовый тираж. Всем такой расклад нравился.
Дальше дело обстояло так: мы разработали несколько вариантов концепции книги. В принципе, ни один из них не устроил будущих заказчиков. Им хотелось чего-то красочного, не очень большого и не сильно нагруженного. Что-то типа книжки с картинками и по возможности с наименьшим количеством знаков. На тот момент схожий опыт у нас имелся (мы как раз выпустили второй выпуск «Автобусов пятилеток»). Начали делать то, что от нас хотели: попурри в виде ассорти.
В итоге в течение февраля-марта 2012 года был подготовлен проект договора. Всё это время мы практически безвылазно сидели на заводе. Поскольку объем перелопатить предстояло большой, работали почти по 14-16 часов в сутки, брали в гостиницу «домашнюю работу». В то же время приходилось решать и административные задачи: не все в руководстве завода, прямо скажем, воспринимали нашу работу с одобрением, поэтому случалось решать вопросы где-то неформально, а где-то прямо «звонком из Москвы». И это несмотря на огромную поддержку многих работников самого ПАЗа!
К сожалению, надо признать, что на самом предприятии технической информации практически не сохранилось. Всё, что удалось найти, — это фотофонд (уцелел только материал, снятый с начала 1960-х), а также фонд ТУ (только на основные модели). Никаких отчетов, справок и прочего найти не удалось, ибо потеряно было уже безвозвратно. Но об этом как-нибудь в другой раз…
А далее начались непонятки. Сначала нас мусолила служба безопасности Группы ГАЗ. Эти товарищи возмутились тем, что «какие-то посторонние что-то вынюхивают, да еще и бабла хотят по-быстрому срубить». Начался бумажный период: то одну справку пришлите, то другую… То вот тут не понятно, то цена не ясна… Потом долго согласовывали дизайн и оформление… Мы, повинуясь воле заказчика, всё доделывали и исправляли. При этом процесс заключения договора ни на йоту не продвинулся. Мы продолжали исправно ездить на ПАЗ, в связи с чем траты росли и росли в арифметической прогрессии, а договор всё еще не был подписан.
Наступил апрель, затем май… По плану книга должна была быть готова к началу августа, а значит сдана в типографию в июне. А в июне – у всех летняя пора, отпуска начинаются. В общем, нам потом прямо сказали, что книжка в принципе уже и не очень нужна… Без нее 80-летний юбилей завода и отметили. Всем понравилось, никто о книжке и не вспомнил.
Не понятно было одно: что теперь делать с отрытым материалом? Ведь столько уже вложено и денег, и сил, и времени… Мы ведь не только на уши поставили весь КЭО ПАЗ, но и прошлись татарским нашествием по фондам архивов Нижегородской области, где изучили все приказы по заводу, все годовые отчеты и т.д. Работники читального зала ЦАНО нас возненавидели за то, что им за один день приходилось таскать для нас по 20 кг документов. Дошло до того, что один работник архива, прослыхав об очередном нашем визите, предпочел уйти на больничный! На самом деле, сроки действительно были очень сжатые, поэтому работали мы в ужасающем темпе… и все, кто нам помогал, тоже были вплетены в этот круговорот. А потом наступило то самое затишье… Денег нет, проекта нет, в балансе сплошные затраты.
В итоге, прикинув все «за» и «против», мы решили всё делать самостоятельно. Договорились с Дивизионом о том, что они не возражают, если мы напишем книгу сами… В смысле, не только напишем, но и сами будем продавать тираж.
А дальше… казалось бы, а что дальше? Книга же написана, почти сверстана, иди, неси деньги в типографию и печатай… Ан, нет. Мы критично посмотрели на всё то, что понаписали и ужаснулись. Это же редкостное, в нашем понимании, УГ. Для юбилейного подарка сойдет, но на серьезную книгу претендовать не может. В итоге, мы книгу переписали набело. С нуля! Об объеме работ можете судить так: изначально предполагалось, что вся книга по истории всех автобусов с 1952 по 2012 год займет объем в 214 страниц. Из этого и рассчитывали стоимость печати.
Когда же мы всерьез сели писать всё то, что сами хотим написать, а не то, что нам указывали (а писали с осени 2012-го до середины 2013-го), то получилось, что в одну книгу просто физически невозможно всё запихнуть. Объем переваливал за 700 стр., и это только по предварительным прикидкам. Понятно, что такую книгу не издать, и тем более не продать. Так родился план разбить одну большую книгу на две. Как разбивать? О, тут было много вопросов… и много вариантов решения. Был принят компромиссный: в первой книге рассказать о жизни завода с ранних лет до момента снятия с конвейера ПАЗ-672, а во второй – обо всем, начиная с первых опытных ПАЗ-3205 и до сегодняшних дней. Понимая, что при такой разбивке, второй том для массового читателя, увлеченного прежде всего историей, будет малоинтересен, мы вынуждено стали навешивать на него «балансировочные грузики» в виде глав с историческим уклоном. Так, родилась идея написать об истории внутризаводского транспорта, о спецмашинах на базе ПАЗ производства других заводов и т.д. Но пока всё это в планах…
Мы же сосредоточились на первой книге. Когда летом 2013 года ее рукопись была готова, мы не стали ее сразу верстать. Требовалось определяться с финансами. Ни у кого из нас в наличии таких денег не было, пришлось решаться на то, чтобы брать кредит. В итоге в течение июня–октября 2013 года книгу сверстали. Но начались проблемы с типографией… те же, что и всегда: опять подняли цены. Потом нашли оптимальный вариант по соотношению «цена–качество» — Можайский полиграфкомбинат (не сочтите за рекламу). Пока длились переговоры, стало понятно, что к концу 2013 года книга не выйдет. В итоге, книга готова была только 27 января 2014 года.
Что будет дальше, загадывать трудно… неблагодарное это дело. Надеемся, что и вторая книга по «пазикам» выйдет в свет… если не через год, то хотя бы через два-три. Надежда умирает последней, вместе с чувством юмора 🙂 Рад, если кому-то этот опус по истории вопроса показался интересным.
«Павловский автобус» (ПАЗ) — советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов в России. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ, которая владеет 93,79% акций.
Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус». Это позволяет минимизировать обязательное раскрытие информации и отчётность по российским стандартам.
Решение о создании в Павлове завода для обеспечения Горьковского автозавода и других автомобильных предприятий шофёрским инструментом и кузовной арматурой было принято в 1930 году. В 1932 году строительство было завершено, и начался выпуск продукции. Завод в то время назывался ЗАТИ (завод автотракторного инструмента).
24 апреля 1952 года постановлением Правительства СССР Завод автотранспортного инструмента в городе Павлово-на-Оке был перепрофилирован и переименован в Павловский автобусный завод (ПАЗ). Также был утвержден план по реконструкции завода и программа по выпуску 10 000 автобусов. Начинает производиться первая партия, которая состоит из пяти капотных автобусов модели ПАЗ-651. Уже 5 августа 1952 года первые пять автобусов первой производственной модели капотной компоновки ПАЗ-651 (ГАЗ/ГЗА-651) на шасси массового грузовика ГАЗ-51 вышли из заводских ворот.
ПАЗ-651 (ГАЗ/ГЗА-651)
В 1958 году начато производство первой разработанной на заводе новой базовой модели ПАЗ-652 вагонной (бескапотной) компоновки с двумя многостворчатыми дверьми.
12 ноября 1968 года впервые в истории отечественного автобусостроения без остановки главного конвейера завода ПАЗ переходит к выпуску разработанной на базе ПАЗ-652 новой базовой модели предприятия — ПАЗ-672, производившейся вплоть до 1989 года. Среди его модификаций была в том числе и полноприводная однодверная модель повышенной проходимости ПАЗ-3201.
ПАЗ-672
В 1960-е годы полностью оформляется основная производственная концепция предприятия — удовлетворение самых широких слоёв потребителей путём создания возможно большего количества модификаций базовой модели. Именно в эти годы завод впервые участвует в международных выставках.
1 декабря 1989 года был начат серийный выпуск самой массовой в 1990—2000-х годах базовой модели завода — автобуса ПАЗ-3205. К настоящему времени разработано более 30 модификаций этого автобуса разнообразного назначения (специализированные и люксовые), предназначенных для эксплуатации в различных климатических условиях. Из них серийно выпускается около десяти.
ПАЗ-3205
В конце 1990-х — начале 2000-х годов были разработаны новые модели автобусов среднего и большого классов: ПАЗ-4230 «Аврора», ПАЗ-4234, ПАЗ-4223, ПАЗ-4228, ПАЗ-5220, ПАЗ-5271, ПАЗ-5272, а также первый в России низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237.
В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего классов — трёхдверного ПАЗ-5272 и двухдверного ПАЗ-4230 «Аврора». Ввиду конкуренции с основными российскими производителями полноразмерных автобусов — ЛиАЗ и НефАЗ — производство больших автобусов ПАЗ-5272 и других большими сериями налажено не было. Также средний ПАЗ-4230 не стал основной моделью завода ввиду бо́льшего спроса на рынке на малые автобусы. Его модификация КАвЗ-4238 по технической документации ПАЗа освоена в производстве небольшими партиями, а также — по лицензии в Кургане на КАвЗе.
В 2000 году ПАЗ вошёл в состав машиностроительного холдинга «Группа ГАЗ», объединяющего основных производителей автобусной, грузовой и прочей автомобильной техники в России.
2003 год стал для завода ПАЗ рекордным, во многом благодаря грамотно выстроенной программе в области продаж. Автобусы ПАЗ пользуются большой популярностью во всех регионах нашей страны. Также повышаются и экспортные закупки автобусов производства предприятия ПАЗ. С каждым годом растет доля в общем объеме продаж по стране. Предприятие ПАЗ выиграло конкурс на поставку более 300 автобусов в Узбекистан, около 200 автобусов отправились во Вьетнам.
В начале 2004 года завершилось строительство первой части газопровода высокого давления. Это дало возможность применять на заводе ПАЗ процесс прямого сжигания газа для развития новых технологий и отопления, что существенно снизило затраты. Также были предложены еще несколько новых проектов по собственному финансированию.
С 2006 года ПАЗ участвует в национальном проекте «Образование» производством специальных школьных модификаций автобусов ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206 унифицированной жёлтой окраски.
В конце 2000-х годов завод создал первый российский низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237 «Лужок», а также на смену семейству ПАЗ-3205 было разработано новое семейство малых автобусов на рессорной подвеске — ПАЗ-3204.
ПАЗ-3204 был запущен в серийное производство в январе 2009 года, был признан «Лучшим автобусом года в малом классе» в 2009—2010 годах, но по ряду причин базовой моделью завода пока не стал. Также в 2009 году разработана модификация ПАЗ-3204 с газобаллонным оборудованием.
На рубеже 2000—2010-х годов на заводе также разработаны перспективные модели автобусов ПАЗ-3202 «Валдай» и ПАЗ «Сити».
В ходе реструктуризации производственных мощностей объединены в единый корпус сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цеха. Самый масштабный проект по оптимизации производства связан со сборочным цехом — были сокращены нитки конвейеров до четырёх. В 2009 году введён в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».
История автомобильного бренда ПАЗ
В эпоху индустриализации молодого советского государства в 1929 году было принято решение о создании завода в городе Павлово на Оке. Он обеспечивал ведущее предприятие страны – Горьковский автозавод. Первоначально планировалось выпускать запасные части и принадлежности для автопредприятия в Горьком.
Павловский завод автотракторных инструментов (ЗАТИ) был заложен 5 августа 1930 года. В течение двух лет строительство административных зданий и цехов было завершено, и заводчане приступили к выпуску инструмента и кузовных конструкций.
Наличие автомобильного сообщения, недавно поостренная новая ветка железной дороги, населенность региона, позволили в короткие сроки приступить к строительству.
С началом Великой Отечественной войны заводчане обеспечивали инструментом военную технику. На заводе в Нижегородской области наладили выпуск боеприпасов. После окончания войны, вплоть до 1952 года, предприятие продолжало выпускать специальные инструменты для автомобилей.
Второе рождение завода
Масштабная реконструкция завода началась в 1950 году. Его переименовали, предприятие стало называться Павловский автобусный завод. Переоборудование заводских помещений и установка новых линий были закончены к 1952 году. 5 августа – официальная дата, которая ознаменована выпуском первой партии продукции. Пять автобусов капотного варианта вышли с конвейера.
На базе горьковского автомобиля ГАЗ-51 был создан автобус ПАЗ-651. Заводчанам предстояло выпустить 10 000 единиц автотехники.
Не останавливалось производство запасных частей и принадлежностей. Их теперь выпускал инструментальный завод, продолжая обеспечивать потребности ГАЗа и других заводов страны.
После начала производства техники на Курганском автобусном заводе в 1958 году, документация и необходимое оборудование было передано туда.
Необходимо было увеличивать производство автобусов, в которых нуждалось народное хозяйство. А конструкторы ПАЗа к этому времени разработали новый вариант автобуса. 652 модель была принципиально новым образцом. ПАЗ 652 был безкапотной конструкцией, а одна из его модификаций полноприводной.
Удачная 652 модель претерпевала модернизацию на протяжении всего времени выпуска. На ее базе был изготовлен 672 вариант, который был востребован на рынке и выпускался до 1989 года. Производство ПАЗа 672 началось в 1968 году. Руководство завода сумело наладить изготовление нового образца, не останавливая главную линию.
Конструкторы завода постоянно модифицировали базовые экземпляры, расширялся модельный ряд. Впервые в конце 70-х свою продукцию они представили на международных выставках.
Эпоха 90-х годов на ПАЗе
Несмотря на сложность экономической ситуации в стране, начало перестроечного периода и распада государства, павловские конструкторы и рабочие сумели подготовить и освоить выпуск новой модели ПАЗ-3205. Серийное производство этой модели стало самой массовой в истории завода. Оно продолжалось десять лет до 2000 года. На основе этой модели было изготовлено более 30-и модификаций. Они могли эксплуатироваться в разных географических широтах и для разных нужд. В модельном ряде присутствует комплектация люкс и узкоспециальные варианты. Разработка и выпуск первого низкопольного автобуса небольшого класса. Это было впервые на территории России.
В начале нового тысячелетия были существенно расширены производственные мощности предприятия. Начался выпуск автобусов среднего и большого классов, а также техники предназначенной для международных перевозок. Высокая конкуренция не позволила закрепиться предприятию на рынке большегрузных моделей. Поэтому работники ПАЗа ограничились выпуском небольшого количества техники.
Автобусы для школы
С середины 2000 годов Павловский завод участвует в государственном проекте, обеспечивающем школьников транспортом.
Современная история автобусников – это новый выпуск традиционных малогабаритного транспорта разных модификаций. Правительственные награды и премии, как результат качества и надежности автобусного завода ПАЗ и квалифицированного трудового коллектива.