александровский мост через волгу октябрьск история
За 140 лет Александровский жд мост пытались уничтожить дважды в один и тот же день. Один раз успешно
Открытие Александровского железнодорожного моста через Волгу около Сызрани состоялось 30 августа 1880 года. Вот уже 140 лет монументальное сооружение, возведённое некогда великими русскими инженерами под бдительным взором императора Александра II, продолжает служить во благо страны.
Возведение самого длинного моста в Европе в качестве, позволившем ему отлично сохраниться до наших дней, – заслуга огромного количества людей. Но есть в этом процессе и некая магия или химия, позволившая объединить вокруг этого дела лучших людей того времени, интересы которых удачно сложились, и они смогли отработать проект на пределе своих возможностей.
Особую роль в грандиозном строительстве сыграл император Александр II. Он понимал острую необходимость строительства моста, который соединит впоследствии центральную Россию с Сибирью и Азией. Волей императора, пожелавшего посвятить новый мост 25-летию своего правления, здесь были собраны лучшие умы и привлечены необходимые ресурсы со всей страны. Император Александр II лично курировал ход строительства.
Проект моста разработал выдающийся русский инженер и учёный в области мостостроения, профессор Петербургского института путей сообщения Николай Белелюбский. Грандиозные планы учёного воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский. Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр. Всего на стройке, поразившей своим размахом современников, были задействованы 2,5 тыс. рабочих и около сотни инженерных специалистов. Использовались три парохода и 73 баржи.
Бутовый камень для «быков» брался из Жигулёвских гор в 135 верстах выше моста. Отсюда же было привезено свыше 10 млн пудов известняка. Ледорезы опор покрывались выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. Из Риги по железной дороге доставили миллион пудов цемента и свыше 140 тыс. пудов железа для кессонов. Из Финляндии – 340 тыс. пудов финского гранита и валунов. Специально по заказу правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролётов.
Кроме того, организаторы строительства понимали важность создания комфорт-ных условий для рабочих. Рядом была возведена целая инфраструктура: жилые дома, бани, больницы, конторы, мастерские, склады.
Гружённый бензином танкер «Волгонефть-268» 6 декабря 1980 года врезался в седьмую опору Сызранского моста. Носовая часть судна была сильно разворочена. Ущерб судну составил гигантскую по советским меркам сумму – 80 тыс. руб. Скупые строки хроники сообщают, что повреждения моста были незначительными.
Удивляет тот запас прочности, который вложили в сооружение его создатели. Они строили на века и явно обладали даром предвидения будущего. Ведь флот, ходивший в то время по Волге, был деревянным.
За 140 лет своей истории Александровский мост пережил, не без потерь, события Гражданской и Великой Отечественной войн. Во времена жёсткой конфронтации мост как стратегический объект всегда попадал в поле зрения противоборствующих сторон.
Тяжёлые испытания выпали на долю Александровского моста в годы революции и Гражданской войны. Печальные страницы в его историческую биографию были вписаны руками чешских интервентов.
Чехословацкий корпус, сформированный до революции, состоял в основном из пленных чехов и словаков, выразивших желание участвовать в Первой мировой войне на стороне России. Однако свершившаяся Октябрьская революция 1917 года и закончившаяся мировая война сделали непонятным статус тысяч вооружённых иностранных людей, оказавшихся внутри чужой страны.
В Сызрани весной 1918 года восстали пять эшелонов с чешскими легионерами. В сентябре отдан приказ о широком наступлении красных на Сызрань и Самару. При этом чехословацкое командование прекрасно понимало, что, если красные смогут взять Сызрань, тогда удержать Самару будет практически невозможно.
Чешские легионеры заранее заминировали знаменитый Александровский железнодорожный мост. К началу октября Сызрань была освобождена красными от чешских интервентов. В ночь на 4 октября после прохода чешских солдат через мост два пролёта этого грандиозного сооружения были взорваны.
Александровский железнодорожный мост смогли восстановить только к весне 1919 года.
Удивительно, но именно 4 октября, только уже 1942 года, мост переживёт новый волнительный эпизод в своей истории.
В годы Великой Отечественной войны по мосту с невиданной ранее частотой идут тяжёлые составы. С заводов на фронт поступает вооружение. С западных территорий эвакуируют в тыл людей и оборудование. Мост находится под надёжной охраной войск противовоздушной обороны. Фашистские стервятники не могли преодолеть мощную противовоздушную оборону. Поэтому они несколько раз сбрасывали с самолётов плавающие мины выше моста по течению Волги. Но их обезвреживали дежурившие бойцы пожарной команды.
Утром 4 октября 1942 года в небе над Волгой завязался воздушный бой. Над Сызранским мостом в очередной раз показался немецкий самолёт. Сержант Николай Шутов поднял в небо самолёт и вступил в бой с немецким Ю-88. На высоте 7 тыс. м он атаковал фашистский юнкерс и продолжал вести бой до полного израсходования боеприпасов. Видя, что самолёт противника уходит, а горючее в его самолёте заканчивается, Николай принял героическое решение. Он протаранил вражеский самолёт. Оба самолёта упали. Таран стоил Николаю Шутову жизни. Сбитые немецкие лётчик и радист были взяты в плен. За героический поступок сержант Николай Шутов был награждён орденом Ленина посмертно.
После разгрома немцев под Сталинградом линия фронта откатилась на запад и мост стал недоступен для атак дальней немецкой авиации.
Павел Арютин
Куйбышевский Железнодорожник
Александровский мост через волгу октябрьск история
1915 — В Самару прибыла профессиональная революционерк.
1931 — Президиум крайисполкома принял решение о строит.
1964 — Приказом министра МПС СССР локомотивному депо ст.
1982 — Решением Куйбышевского областного суда был выне.
Ещё события 3 Ноября
Мост Александра II. Открытка. 1904-1912 год.
«Самый большой в Европе», «Гордость российского строительного искусства» и даже «Русское чудо» – такими заголовками пестрели газеты Германии, Франции, Англии и других стран в конце 1880 года. Все эти эпитеты относились к новому железнодорожному мосту, построенному на Волге недалеко от Сызрани всего за четыре года. Именно благодаря этому грандиозному сооружению открылся прямой рельсовый путь из Европы на Урал, в Сибирь и в Среднюю Азию.
Проект моста всего за несколько месяцев разработал крупнейший специалист того времени, профессор Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Белелюбский. При проектировании он применил оригинальный метод расчета стальных конструкций, впоследствии получивший широкое распространение. Начали строить мост 17 августа 1876 года. Торжественное открытие Александровского моста прошло 30 августа 1880 года.
В сторону Самары
Необходимость строительства разветвленной железнодорожной сети на всей территории нашей огромной страны стала особенно очевидной после поражения России в Крымской войне 1854 года, когда главной проблемой были трудности в снабжении армии из-за плохих дорог. Поэтому постройка новых железнодорожных линий стала одной из главных забот российского императора Александра II. По его указу в 1859 году началась прокладка магистралей по целому ряду восточных направлений, в том числе в сторону Нижнего Новгорода и Самары. Но даже при высочайшем покровительстве чугунные рельсы до берегов Волги в ее среднем течении смогли дойти только через 15 лет.
Виды Волги. Железнодорожный мост через Волгу у Сызрани. Открытка. 1908-1912 год.
В октябре 1874 года, после открытия движения поездов на всем участке от Москвы до Сызрани, перед руководством вновь созданной Моршано-Сызранской железной дороги встал вопрос о строительстве моста через Волгу. И пока сама возможность строительства обсуждалась в Сенате, инженерные группы начали изыскательские работы на всем протяжении будущей трассы железной дороги между Сызранью и Самарой, между Самарой и Оренбургом, а также в направлении Уфы.
В правительстве прекрасно понимали, что после сооружения этих линий центральные губернии России получат железнодорожное сообщение с богатыми хлебом регионами Поволжья и Южного Урала, что даст мощный толчок в их экономическом развитии.
Проект был утвержден Сенатом в кратчайшие сроки, и уже 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Постоянное движение на этой линии через Самару и Кинель до Оренбурга протяженностью 507,3 версты открылось 1 января 1877 года.
Но еще раньше было принято решение о строительстве моста через Волгу в районе сел Старые и Новые Костычи (впоследствии — станция Батраки, а с 1956 года — город Октябрьск). Проект моста всего за несколько месяцев разработал крупнейший специалист того времени, профессор Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Белелюбский. При проектировании он применил оригинальный метод расчета стальных конструкций, впоследствии получивший широкое распространение.
По русским технологиям
Начали строить мост 17 августа 1876 года. Всего в реализации этого сложнейшего проекта в течение четырех лет были заняты свыше 2500 рабочих и около сотни служащих и инженерно-технических специалистов. Практическое руководство строительством легло на плечи инженеров Константина Михайловского и Владимира Березина, применивших здесь новый, прогрессивный по тому времени порядок работ, затем получивший название «русского метода мостостроения». Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр, которые постоянно докладывали руководству о темпах укладки камня.
Специальную сталь для объекта покупали в Бельгии, и выбирал ее лично Белелюбский, причем несколько партий им были забракованы и возвращены обратно на завод с требованием улучшения качества. Затем металлические конструкции морем доставляли в Санкт-Петербург, а на место строительства их везли по Волго-Балтийскому пути и далее вниз по Волге. В общей же сложности одного только железа из Европы в район Сызрани тогда переправили более 575 тысяч пудов. Кроме того, из Финляндии и Рыбинска водным маршрутом сюда же доставили 450 тысяч пудов лучшего гранита. Всего же для строительства потребовалось два с лишним миллиона пудов самых разных материалов.
В течение первых 20 лет эксплуатации мост был самым большим в Европе и вторым по протяженности в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречен Александровским. Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и ныне во всех официальных документах он именуется Сызранским.
А по окончании всех работ мост состоял из 13 пролетов по 52 сажени каждый, и его общая длина превышала 700 сажен (1483 метра). В течение первых 20 лет эксплуатации мост был самым большим в Европе и вторым по протяженности в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречен Александровским. Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и ныне во всех официальных документах он именуется Сызранским.
Александровский мост через Волгу. Открытка. 1900-1904 год.
Торжественное открытие Александровского моста прошло 30 августа 1880 года. Символическую ленточку перерезал лично министр путей сообщения Российской империи адмирал Константин Посьет. При этом на берегу около моста были накрыты столы для праздничного обеда, куда пригласили всех рабочих. Что же касается инженеров Михайловского и Березина, то они как непосредственные руководители строительных работ высочайшим указом были награждены орденами Святого Владимира IV степени.
А в 1900 году уменьшенная копия «русского чуда» экспонировалась на Всемирной выставке в Париже, где получила высокую оценку специалистов. Сейчас этот макет Александровского моста можно увидеть в Железнодорожном музее в Санкт-Петербурге.
Стратегически важный объект
Почти 40 лет после своего открытия Александровский мост верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без реконструкций и без капитального ремонта. Самым трагичным в его жизни стал 1918 год, когда во время гражданской войны он не раз становился целью атак подрывников.
Как известно, в конце мая 1918 года в нашей стране начался мятеж чехословацкого корпуса, выступившего против советской власти. После того как интервенты захватили Пензу и Сызрань, возникла непосредственная угроза взятия чехословаками Самары. Из нашего города по железной дороге к Александровскому мосту были направлены рабочие отряды. Однако днем 31 мая чешский бронепоезд со стороны Сызрани вошел на мост и шквальным пулеметным огнем подавил сопротивление малочисленного отряда красноармейцев. В итоге 8 июня чехи захватили Самару, и на четыре месяца в нашем городе установилась власть Комитета членов Учредительного собрания (КомУча).
К концу сентября 1918 года интервенты стали отходить из Среднего Поволжья на восток. Красные войска подошли к Сызрани 28 сентября и, несмотря на ожесточенное сопротивление, сумели быстро уничтожить все главные узлы чешской обороны. Чехословацкое командование понимало, что если красные возьмут Александровский мост, то удержать Самару чехи не смогут. Поэтому мост заранее подготовили к взрыву.
Путешественник и литератор Евгений Марков писал, что Александровский мост «составляет славу русского строительного искусства, и сама Европа признает это. В целом мире сыщется мало сооружений, которые могли бы стать наряду с ним по своей грандиозности».
Ночью 4 октября на левый берег переправился последний чешский солдат, и минеры подорвали два пролета моста. Впрочем, от разгрома чехословацкий корпус это не спасло. 7 октября 1918 года Самара была взята красными войсками.
Самара. Александровский мост через Волгу. Открытка. 1908-1912 год.
А железнодорожная переправа через Волгу вскоре была восстановлена по временной схеме. Учитывая важное стратегическое значение объекта, сюда направили лучших строителей. Работы шли круглосуточно, ночью — при свете костров. Тысячи рабочих не только ремонтировали мост, но и строили временную железнодорожную ветку через Волгу. При этом на лед укладывался хворост, затем его заливали водой из проруби. На эту ледяную насыпь намораживались штабеля из шпал, к которым крепились рельсы легкого типа.
Уникальный ледовый переход на Волге действовал до весны. В апреле 1919 года завершились работы по восстановлению взорванных пролетов, а в мае по мосту началось движение поездов.
Враг не прошел
Серьезная опасность Сызранскому мосту угрожала и во время Великой Отечественной войны. В 1942 году, в самый разгар Сталинградской битвы, фашистская авиация не раз предпринимала попытки разбомбить не только этот важнейший для нашей страны объект, но и железнодорожную станцию Батраки, где располагались склады с горючим. Однако системы ПВО в этом районе работали очень четко, и немцам так и не удалось нанести мосту ощутимый вред.
Хотя гитлеровская авиация не раз совершала налеты на Сызрань, все вражеские бомбы ложились далеко от намеченных целей, а один из фашистских стервятников был сбит на дальних подступах к станции Батраки. Кроме того, немцы предпринимали и совсем уже экзотические попытки подрыва моста с помощью плавающих мин, которые самолеты люфтваффе сбрасывали в Волгу выше по течению. Но все эти мины были обезврежены охранявшими мост сотрудниками НКВД.
Уже после окончания войны, в 1949 году, правительство страны приняло решение о строительстве второго рельсового пути через Сызранский мост. Эти масштабные работы были завершены только в 1957 году. После них долгое время мост по-прежнему обходился без какого-либо серьезного ремонта. И только в конце годов компания «Российские железные дороги» начала серьезную реконструкцию этого объекта. Все работы завершилась в 2004 году.
Как создали сооружение на века
—> Возведение самого длинного моста в Ев-ропе в качестве, позволившем ему отлично сохраниться до наших дней, – заслуга огромного количества людей. Но есть в этом процессе и некая магия или химия, позволившая объединить вокруг этого дела лучших людей того времени, интересы которых удачно сложились, и они смогли отработать проект на пределе своих возможностей.
Особую роль в грандиозном строительстве сыграл император Александр II. Он понимал острую необходимость строительства моста, который соединит впоследствии центральную Россию с Сибирью и Азией. Волей императора, пожелавшего посвятить новый мост 25-летию своего правления, здесь были собраны лучшие умы и привлечены необходимые ресурсы со всей страны. Император Александр II лично курировал ход строительства.
Проект моста разработал выдающийся русский инженер и учёный в области мостостроения, профессор Петербургского института путей сообщения Николай Белелюбский. Грандиозные планы учёного воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский. Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр. Всего на стройке, поразившей своим размахом современников, были задействованы 2,5 тыс. рабочих и около сотни инженерных специалистов. Использовались три парохода и 73 баржи.
Бутовый камень для «быков» брался из Жигулёвских гор в 135 верстах выше моста. Отсюда же было привезено свыше 10 млн пудов известняка. Ледорезы опор покрывались выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. Из Риги по железной дороге доставили миллион пудов цемента и свыше 140 тыс. пудов железа для кессонов. Из Финляндии – 340 тыс. пудов финского гранита и валунов. Специально по заказу правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролётов.
Кроме того, организаторы строительства понимали важность создания комфорт-ных условий для рабочих. Рядом была возведена целая инфраструктура: жилые дома, бани, больницы, конторы, мастерские, склады.
Гружённый бензином танкер «Волгонефть-268» 6 декабря 1980 года врезался в седьмую опору Сызранского моста. Носовая часть судна была сильно разворочена. Ущерб судну составил гигантскую по советским меркам сумму – 80 тыс. руб. Скупые строки хроники сообщают, что повреждения моста были незначительными.
Удивляет тот запас прочности, который вложили в сооружение его создатели. Они строили на века и явно обладали даром предвидения будущего. Ведь флот, ходивший в то время по Волге, был деревянным.
Город на реке Самара
Блог Игоря Кондратьева
История Сызранского (Александровского) моста
Открытие Оренбургской железной дороги было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии.
Собранные пролеты Александровского моста на подмостьях. Оренбургская ж.д.
Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков (ныне г. Октябрьск, Самарская обл.)
Погружение дополнительного кессона быка № 1.
Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения, профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский. 17 августа 1876 года началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. В районе сооружения моста была построена новая станция Оренбургской железной дороги «Правый берег реки Волги». К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года.
Постановка пролета № 1. Оренбургская ж.д.
Стройка поразила размахом воображение современников. Прежде чем начать покорять Волгу, у места строительства была создана производственно-жилая инфраструктура: дома для расселения рабочих и служащих, больницы, конторы, мастерские, склады, бани. Для осуществления работ на воде к стройке было приписано три парохода и 73 баржи. Сырье для строительства моста поставлялось из разных уголков Российской империи. Бутовый камень для «быков», устоев и облицовки брался из Жигулевских гор Самарской Луки в 135 верстах выше моста. Ледорезы опор покрывались выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. Из Костромы было сплавлено под Сызрань свыше 110 тысяч бревен. Из Риги по железной дороге доставили миллион пудов цемента, и свыше 140 тысяч пудов железа для кессонов. На постройку лесов понадобилось около 60 тысяч деревьев. Всего за время строительства из Жигулей было привезено свыше десяти миллионов пудов известняка и 340 тысяч пудов финского гранита и валунов. Специально по заказу правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролетов весом в 378 тысяч пудов.
Постановка пролета № 2 Мост через Волгу. Оренбургская железная дорога
Всего в реализации этого сложнейшего проекта в течение четырех лет были заняты свыше 2500 рабочих и около сотни служащих и инженерно-технических специалистов. Практическое руководство строительством легло на плечи инженеров Константина Михайловского и Владимира Березина, применивших здесь новый, прогрессивный по тому времени порядок работ, затем получивший название «русского метода мостостроения». Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр, которые постоянно докладывали руководству о темпах укладки камня.
Освящение и открытие Александровского моста, 1880 год
Специальную сталь для объекта покупали в Бельгии, и выбирал ее лично Белелюбский, причем несколько партий им были забракованы и возвращены обратно на завод с требованием улучшения качества.
При возведении мостовых конструкций строители сталкивались со многими, порой непредсказуемыми сложностями. Суровые особенности реки Волги заставили проектировщика моста, Николая Белелюбского, дважды переделывать проект. Дело в том, что при строительстве мостовых опор проводилось тщательное обследование бассейна реки с учетом горизонта самых высоких вод. Ко времени проектирования моста Белелюбский собрал данные о горизонте высоких вод Волги почти за сто лет, чего не имелось по другим рекам России. Но природа все же зло подшутила над техникой. Воды реки поднимались выше расчетного уровня опор. Неоднократно перед проектировщиком вставала трудная задача – увеличивать их высоту.
Министр путей сообщения Российской империи Константин Посьет
А по окончании всех работ мост состоял из 13 пролетов по 52 сажени каждый, и его общая длина превышала 700 сажен (1483 метра). В течение первых 20 лет эксплуатации мост был самым большим в Европе и вторым по протяженности в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречен Александровским. Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и ныне во всех официальных документах он именуется Сызранским.
Общие затраты на строительство моста составили около 7 млн золотых рублей
Торжественное открытие Александровского моста прошло 30 августа 1880 года. Символическую ленточку перерезал лично министр путей сообщения Российской империи адмирал Константин Посьет. При этом на берегу около моста были накрыты столы для праздничного обеда, куда пригласили всех рабочих. Что же касается инженеров Михайловского и Березина, то они как непосредственные руководители строительных работ высочайшим указом были награждены орденами Святого Владимира IV степени. А в 1900 году уменьшенная копия «русского чуда» экспонировалась на Всемирной выставке в Париже, где получила высокую оценку специалистов. Сейчас этот макет Александровского моста можно увидеть в Железнодорожном музее в Санкт-Петербурге.
Освятил мост епископ Серафим, присутствовали при открытии самарский губернатор Свербеев и многие другие именитые особы. По случаю торжественного открытия моста 30 августа 1880 года глава города Самары Петр Алабин сказал: «…Соорудится мост через Волгу, и рано или поздно наша дорога явится началом великого Пути, которому суждено перейти Уральский хребет, со временем достигнуть крайнего Востока и быть последним звеном, что опояшет собою весь мир… да будет мост этот исходной точкой того железного пути, которому суждено будет соединить сеть русских железных дорог с Индией и Китаем…”
Общие затраты на строительство моста составили около 7 млн золотых рублей
Из воспоминаний Е. Л. Маркова «Александровский мост построен по чертежам известного нашего специалиста по мостовым сооружениям профессора Белелюбского. Собственно же строителями его были сначала инженер Струве, прославившийся своими мостами через Днепр и Неву, а потом, по случаю отказа его, инженеры Михайловский как подрядчик и Березин как техник. Обошелся мост более 7 миллионов рублей и строился он, считая с перерывами, 5 лет. Царица русских рек делала со своей стороны все, чтобы обращать в ничто дерзкие замыслы инженеров и не дать им перепоясать свои от века вольные струи железною рабскою цепью. С Волгою ладить инженерной науке приходилось много труднее, чем с какой-нибудь иною большою рекой. В весеннее половодье она поднимает свои воды на высоту 6 сажен выше обычного уровня и достигает более 12 сажен глубины, разливаясь в то же время на 7 и на 8 верст в ширину и стремясь вниз к старому Каспию с быстротою 420 футов в одну минуту, иначе сказать, пробегая в 1 час более 7 верст. При таких условиях работы делаются совершенно невозможными и приходится ждать около трех месяцев, пока воды не войдут в свое обычное русло. Нужно прибавить к этому грозный волжский ледоход, который бывает здесь не только весною, но обыкновенно и осенью, перед окончательным наступлением зимы. Громадные льдины страшной тяжести несутся друг за другом и друг на друга с одуряющею быстротою и сокрушают как игрушку всякую начатую работу, все, что не успевают укрепить к тому времени надежным образом. Все эти неодолимые условия местности несомненно задержали успешный ход работ и невольно удорожили их стоимость».
«Пароходы могут проходить только под некоторые из тринадцати пролетов волжского моста, для чего на этих пролетах выставлены особые значки. Но вообще пароходы минуют мост без всякой тревоги и опасности. Совсем другое дело злополучные беляны. Эти неуклюжие, высоко и тяжело нагруженные суда, сидящие в воде до самых бортов, без парусов, без пара и без весел, отчаянно мучаются, пока им удается кое-как проползти под назначенные для них пролеты моста, где стремнина реки неудержимо наносит их на каменные устои. Вон целых четыре лодки-поводыря тащат за собою на буксире собравшийся в кучу караван этих громоздких карапузов, надрываясь от усилий и с боя овладевая каждым шагом вперед. Мы уже ушли бог знает как далеко от моста, а они все, бесплодно копошатся у его каменной пяты. Еще, пожалуй, труднее справиться с пролетами моста лесным плотам, которые плывут сверху на низ, обширные, как площади, с построенными сверх бревен домиками для рабочих, с перилами кругом, настоящие плавучие пристани, оторванные от какого-нибудь городского берега. Течение вертит ими во все стороны, и они то и дело упираются далеко раскинутыми углами то в один, то в другой устой моста, сами себе загораживая ход.» (Марков Е. Л. Россия в Средней Азии: очерки путешествия).
В 1913 г. начались работы по геологическому исследованию Батракского хребта с целью прокладки тоннеля. Необходимость его была связана с тем, что железнодорожное полотно, проходящее по Батракскому косогору, периодически разрушалось оползнями. В 1914 г. проект строительства обходного тоннеля протяженностью 10 верст был закончен. В тот же год его рассмотрела Государственная Дума, на все работы было выделено свыше 3,5 млн. руб. Вскоре министерство путей сообщения приступило к строительству тоннеля. Свыше 300 человек трудились на его прокладке, однако из-за начала Первой мировой войны строительство тоннеля было прекращено.
Для интересующихся историей железных дорог можно отметить, что на территории современного Октябрьска до настоящего времени сохранились памятники железнодорожной архитектуры: здания железнодорожных вокзалов конца XIX века, начала XX века и середины XX века, водонапорная башня и депо конца ХIХ века, старые жилые постройки для служащих станции. На станции Батраки начал свой трудовой путь Борис Павлович Бещев, ставший впоследствии министром путей сообщения СССР (1948-1977 гг.)