аэрофлот 90 лет на высоте история в плакатах
AviaScope
«Аэрофлоту» 90 лет
Сегодня исполняется 90 лет со дня образования Российского общества Добровольного воздушного флота «Добролёт». Именно с 17 марта 1923 года отсчитывает свою историю «Аэрофлот». Сначала акционерное общество, затем вся система гражданской авиации СССР, а теперь национальный перевозчик России – «Аэрофлот» входит в число старейших авиакомпаний мира, которые продолжают работать до сих пор.
История компании началась в марте 1923 года, когда были созданы акционерные общества «Добролёт», «Укрвоздухпуть» и «Закавиа». «Добролёт» образовался 17 марта. Общества продавали акции, а на вырученные средства приобретали самолёты и организовывали воздушное сообщение. Правда, самолёты становились собственностью государства. В 1926 году акционерные общества были объединены во Всесоюзное общество «Добролёт».
Первой регулярной воздушной линией в стране стал маршрут Москва – Нижний Новгород, сообщение по которому открылось 15 июля 1923 года. К концу 1924 года заработали 9 авиалиний в Европейской части страны, на Украине, в Закавказье и в Средней Азии. До Сибири регулярные воздушные линии добрались лишь в 1928 году. Тогда же Москву соединили регулярным воздушным сообщением с Ташкентом и Иркутском. Линия из Москвы в Ташкент проходила с посадками, в том числе в Самаре.
Первые регулярные полёты за рубеж выполнялись ещё с 1922 года силами «Русско-Германского общества воздушных сообщений» («Дерулюфт»), которое вышло на линию Москва — Кёнигсберг, продлённой с 1926 года до Берлина. «Дерулюфт» работал на линиях между СССР и Германией до 1937 года. Силами «Добролёта» в 1926 году СССР был связан с Монголией, а с 1927 года с Афганистаном.
В 1930 году Совет по гражданской авиации (23 февраля), Инспекция гражданской авиации и акционерное общество «Добролёт» (29 октября) были упразднены. На их месте создали Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР. 25 февраля 1932 года ВОГВФ преобразуется в Главное управление Гражданского воздушного флота при Правительстве СССР. В приказе о преобразовании (26 марта) предписывалось вместо сокращения ВОГВФ использовать наименование Главное управление ГВФ «Аэрофлот». Так в истории российской и мировой гражданской авиации впервые появилось это имя. А в 1937 году в составе ГУГВФ появилось Управление международных воздушных линий СССР.
В первые месяцы войны регулярное воздушное сообщение на внутренних линиях прекратилось – самолёты перевозили лишь грузы и эвакуируемых сотрудников оборонных предприятий. Все силы были брошены на военные цели. Но уже в 1942 году возобновились регулярные полёты по 17 внутрисоюзным маршрутам. Без перерыва продолжалось обслуживание линий в Монголию, Китай и Афганистан, а также открылась важнейшая линия в Иран.
После войны «Аэрофлот» вновь занялся развитием гражданской авиации на местных, всесоюзных и международных линиях, являясь одновременно государственной авиакомпанией и всей государственной системой гражданской авиации.
Вехами развития становились вводы в эксплуатацию на регулярных воздушных линиях новых видов самолётов – Ан-2 (1948), Ил-14 (1954). В 1956 году началась эра реактивной авиации с выводом на линии Ту-104.
В 1959 году на линии вышли сразу три новых самолёта – Ан-10, Ил-18 и Ту-114. Далее последовали Ан-24 (1962), Як-40 (1966), Ил-62 и Ту-134 (1967). 27 июля 1964 года ГУ ГВФ было преобразовано в Министерство гражданской авиации СССР.
В январе 1971 года было организовано Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУМВС), которое занималось перевозками по международным маршрутам «Аэрофлота» под названием «Аэрофлот – советские авиалинии».
Ил-62 в аэропорту «Шереметьево»
9 февраля 1972 года на регулярные пассажирские линии вышел флагман реактивной авиации СССР – Ту-154. А уже в следующем году отмечалось 50-летие гражданской авиации и «Аэрофлота». К юбилею выпустили набор плакатов с информацией о некоторых самолётах и вертолётах, эксплуатируемых в СССР.
В 1976 году «Аэрофлот» поставил своеобразный рекорд, перевезя более 100 миллионов пассажиров. А к концу 1980-х годов компания перевозила в год до 130 миллионов пассажиров, являясь крупнейшей в мире. Тогда ещё не существовало современных лоукостеров, для некоторых из которых цифра в 100 миллионов не является чем-то запредельным.
В 1981 году «Аэрофлот» вывел на регулярные маршруты первый отечественный широкофюзеляжный самолёт Ил-86. С 1989 года компания является членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).
В связи с распадом СССР в июне 1991 года создано Производственно-коммерческое объединение «Аэрофлот – советские авиалинии». 28 июля 1992 года образовано акционерное общество «Аэрофлот – российские международные авиалинии».
Но в 1990-е компания сосредоточилась на международных маршрутах, уступив позиции на внутренних линиях конкурентам. Это была уже не та огромная компания, которая за двадцать лет до того была крупнейшей в мире.
Но с таким положением в компании решили не мириться. Постепенно «Аэрофлот» стал возвращаться на внутрироссийские маршруты. Вехой стало переименование компании в «Аэрофлот – российские авиалинии» в 1999 году. В том же году появилась программа премирования часто летающих пассажиров «Аэрофлот-Бонус».
14 апреля 2006 года «Аэрофлот» вступил в альянс SkyTeam, став первой российской авиакомпанией-членом международного авиаальянса.
На сегодня «Аэрофлот» вновь является крупнейшей авиакомпанией России, лидируя и на внутренних и на международных линиях.
Безусловно, компании предстоит ещё большой путь по целому ряду направлений. Так, государство никак не решит, приватизировать ли перевозчика полностью или оставить свою долу. «Аэрофлот» находится в процессе поглощения ряда российских авиакомпаний, а также формирования новой структуры (с выделением отдельных направлений деятельности дочерним компаниям).
«Аэрофлот» до сих пор не вернулся на те рынки, которые обслуживал в советские годы. Маршрутная сеть в Африке представлена лишь несколькими направлениями, преимущественно в курортном Египте. А в Южную Америку компания так и не летает. Ни в советские годы, ни сейчас нет маршрутов в Австралию и Океанию. Вообще, «Аэрофлот» сосредоточен на международной арене на наиболее «раскатанных» и прибыльных маршрутах в Западную Европу и Юго-Восточную Азию, с гораздо меньшим присутствием в Северной Америке, чем было даже в 1990-е годы.
С другой стороны, сохраняется надежда на то, что сеть внутрироссийских маршрутов «Аэрофлота» будет расширяться. Впрочем, вряд ли компания в ближайшее время децентрализует свои операции, завязанные на Москве. И уж точно не приходится ожидать возвращения «Аэрофлота» на местные линии внутри регионов.
Несмотря на то, что по уровню сервиса на борту и стандартам обслуживания «Аэрофлот» уже практически ничем не отличается от ведущих компаний Западной Европы и Северной Америки, есть, что улучшать в отношениях с клиентами, даже если не замахиваться на уровень лидеров с Ближнего Востока.
Тем не менее, у многих западных пассажиров, которые не летали современным «Аэрофлотом», по-прежнему крепко сидит в голове образ «советского Аэрофлота» с «ненавязчивым сервисом» и плохими показателями по безопасности полётов. Хотя статистика опровергает опасения, предстоит проделать немало шагов для того, чтобы радикально улучшить свой образ в глазах потенциальных клиентов за рубежом.
Нынешнее руководство компании не раз подставляло «Аэрофлот» за последние годы с точки зрения имиджевых потерь. Поэтому можно только пожелать компании такого руководства, которое твёрже и умнее подходило бы к выполнению своих обязанностей.
В общем, своё 90-летие компания встречает не только с богатой историей, но и с комплексом неотложных задач на ближайшее будущее, решение которых позволило бы «Аэрофлоту» уверенно встречать новые юбилеи в статусе одной из ведущих авиакомпаний мира.
Вероятно, «Аэрофлот» уже никогда не будет крупнейшей авиакомпанией в мире, но ему по силам успешно конкурировать с лидерами индустрии. Осталось ещё пожелать, чтобы когда-нибудь в истории компании вновь начался период эксплуатации исключительно отечественных самолётов, как это было с середины 1930-х до конца 1980-х годов.
Медаль к 80-летию гражданской авиации России — Фото: Андрей Кириллов
С юбилеем, «Аэрофлот»! Ведь именно в этой компании в советские годы стюардессой работала моя мама. За это ей подарили медаль к 80-летию отечественной гражданской авиации в 2003 году. И именно рейсом «Аэрофлота» я отправился в свой первый полёт почти 12 лет назад. Поздравляю «Аэрофлот» с юбилейной датой и желаю долгих лет процветания!
Рекомендую также собрание брошюр с расписанием регулярного воздушного сообщения «Аэрофлота», включая довоенные. Несколько буклетов «Аэрофлота» представлено в другом собрании. Подборка раритетных картинок с краткой историей компании (на английском) – здесь.
Крылья Советов: история бренда «Аэрофлот»
В 2013 году компания отпраздновала 90-летний юбилей
Бренд «Аэрофлот», один из символов советской эпохи, практически ровесник отечественной гражданской авиации, в этом году отметил свой 90-летний юбилей. Развитие бренда многие десятилетия сопровождалось масштабной маркетинговой активностью, наиболее яркие образцы которой пришлись на далекие 20-30-е годы. Sostav.ru проследил развитие легендарного бренда от основания предприятия до наших дней.
День гражданской авиации традиционно отмечается 9 февраля, этот же день считается днем рождения «Аэрофлота». Именно в этот день в 1923 году был создан Совет по гражданской авиации. По инициативе Льва Троцкого было создано «Общество друзей Воздушного флота», которое занималось не только популяризацией гражданской авиации, но и сбором средств для развития отрасли.
Общество проводило «Недели помощи воздушному флоту», на которых собирало пожертвования. Автором многих лозунгов кампании («Даешь крылья!», «Пролетарий – на самолет!») был сам Троцкий.
17 марта 1923 года было учреждено акционерное общество «Добролёт» (Российское общество добровольного воздушного флота), которое являлось коммерческой компанией, выполнявшей задачи создания в стране гражданской авиации для нужд народного хозяйства. Идеологом акционерного общества также выступил Лев Троцкий.
Примечательно, что в рекламной кампании «Добролета» участвовали такие выдающиеся деятели культуры, как художник-график Александр Родченко и поэт Владимир Маяковский. Один из плакатов Родченко призывал граждан становиться акционерами «Добролета». Лозунги на плакате гласили: «Тот не гражданин СССР, кто «Добролета» не акционер» и «Один рубль золотом делает каждого гражданина акционером «Добролета». Родченко также разработал фирменный стиль общества.
Рекламные кампании и нежелание граждан получить репутацию «несоветского гражданина» принесли свои плоды: за год основной капитал АО вырос с 2 млн до 5 млн рублей.
Агитация проходила вплоть до 30-х годов. Авторы многих рекламных плакатов неизвестны. Сообщения порой были очень агрессивными, с порицанием: «Стыдитесь, вашего имени еще нет в списке акционеров «Добролета».
1 ноября 1930 года акционерные общества «Добролет» и украинская авиакомпания Укрвоздухпуть были объединены во Всесоюзное общество гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны. 25 февраля 1932 года было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращенное наименование гражданской авиации страны — АЭРОФЛОТ. К концу 1930-х годов Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира.
Со дня основания авиапарк «Добролета» состоял в основном из немецких «Юнкерсов». К 1933 году он на 90% состоял из самолетов отечественного производства. В 30-е годы авиастроение страны представляло собой уже большой и сложный комплекс производственных предприятий, конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов и т.д. В авиапарк входили самолеты конструкции Туполева, Илюшина, Антонова.
Использование отечественных летательных аппаратов было одной из важных задач советской гражданской авиации. Так, на одном из плакатов можно прочесть надпись: «Над советской страной должны летать советские самолеты и дирижабли».
В 30-е годы все большее внимание начало уделяться сервису на бортах самолетов: появились буфеты, ковровые дорожки, чехлы для сидений. Призывы вносить средства на развитие гражданской авиации сменяются призывами как можно чаще пользоваться воздушным транспортом.
В это же время в команде экипажа появляется новая должность – бортпроводник. Им должна была быть женщина, незамужняя, с медобразованием, весом не более 52 кг и ростом до 162 см. Первой российской стюардессой стала Эльза Городецкая, в ее обязанности входило не только обслуживание пассажиров и членов экипажа, но и закупка и доставка продуктов.
После войны воздушное сообщение стало активно возобновляться и расширяться. Появились новые, более совершенные самолеты Ил-12 и Ил-14 конструкции Илюшина. Запуск был поддержан выпуском плаката, автором которого стал С.Сахаров, а выход в 1956 году на внутренние и международные линии Аэрофлота первого в мире пассажирского реактивного самолета Ту-104 конструкции Туполева и сегодня расценивается как выдающееся событие мирового значения.
В конце 50-х годов прошел испытания и начал регуляные полеты на линиях Аэрофлота самый большой по тем временам самолет Ту-114, отличавшийся более экономичными турбовинтовыми двигателями. Позже его заменил на дальних трассах новый отечественный самолет Ил-62.
В августе 1959 года в Москве открылся аэропорт Шереметьево, главным назначением которого стало обслуживание международных полетов.
В 60-е в плакатах Аэрофлота появляется образы Конька-горбунка и Иванушки, пересаживающегося на реактивный самолет. В это же время в структуре компании появляется рекламно-информационное бюро, которое занимается активным продвижением и создает лозунг «Летайте самолетами Аэрофлота» (на первый взгляд, странный для абсолютного монополиста).
В качестве своего конкурента Аэрофлота видел железнодорожный транспорт. Об этом свидетельствуют многие рекламные изображения, сопровождавшиеся, как сейчас принято говорить, слоганами: «Мой выигрыш – время! Сутки поездом – час самолетом», «Аэрофлот – выигранное время», «Летайте самолетами!», «Перевозите грузы самолетами!».
В это же время Аэрофлот начал привлекать пассажиров новыми сервисами и льготами, например, введением бесплатного питания или бесплатной перевозки багажа определенного веса.
В январе 1971 года на базе Транспортного управления международных воздушных линий было организовано Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС), которое стало единственным в отрасли предприятием, выполнявшим международные рейсы под названием «Аэрофлот — советские авиалинии». В 1978 году в первый рейс за границу отправился грузовой самолет Ил-76, который по настоящее время исправно доставляет по всему миру грузы заказчикам.
В 1980 году Аэрофлот был назначен генеральным перевозчиком участников XXII Олимпийских игр, проходивших в Москве. Для того, чтобы принять спортсменов и гостей столицы со всего мира, специально был построен новый международный терминал аэропорта Шереметьево-2, способный одновременно обслужить 31 самолет любого типа. 6 мая состоялось его официальное открытие.
В 1989 году Аэрофлот вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА).
В 1980-е годы Аэрофлот, осуществляя пассажирские перевозки на все континенты, перевозил свыше 120 млн пассажиров в год. Это достижение занесено в «Книгу рекордов Гиннеса» и до сих пор не «побито» ни одной авиакомпанией в мире.
Аэрофлот использовал совершенно разные события, происходящие в стране, для собственного продвижения. Так, во время «сухого закона» компания популяризировала свадебные путешествия как альтернативу проведения безалкогольного празднования.
После распада Советского Союза в бывших союзных республиках и регионах России были созданы собственные авиакомпании. Российская компания стала правопреемником наименования «Аэрофлот» и торговой марки международного перевозчика бывшего СССР.
В 1994 году Аэрофлот зарегистрировался как открытое акционерное общество, сохранив за собой юридические права на торговую марку. 28 июня 1996 года состоялось первое собрание акционеров ОАО «Аэрофлот».
С 1990-х годов Аэрофлот начал активно эксплуатировать технику ведущих зарубежных производителей. Получают распространение новые технологии, в том числе информационные. 10 декабря 1999 года начал действовать основной веб-сайт Аэрофлота. Компания активнее интегрируется в мировой рынок воздушных перевозок.
14 апреля 2006 года Аэрофлот официально стал десятым членом глобального авиационного альянса SkyTeam. 6 мая того же года получил от Всемирной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) сертификат оператора IOSA, став первой российской авиакомпанией, прошедшей аудит эксплуатационной безопасности ИАТА (IOSA — IATA Operational Safety Audit).
В 2003 компания начала процесс ребрендинга. В результате был обновлен логотип, форма, причем исторические серп и молот так и остались в эмблеме компании. В поддержку ребрендинга в 2004 году была запущена имиджевая кампания. Ее разработкой занималось агентство FCB MA (входит в Media Arts).
Еще одну крупную имиджевую кампанию «Аэрофлот» запустил в 2012 году. Агентство M&C Saatchi Russia сняло для авиакомпании два ролика с разными сценариями для российского и зарубежного рынков. Премьера русскоязычного ролика «Ваш комфорт на высоте» состоялась на официальной странице «Аэрофлота» в Facebook. Англоязычный же ролик «The sky. Our Masterpiece» («Небо. Наш шедевр»), ориентированный на зарубежную аудиторию, увидел свет на телеканале RT (Russia Today).
В нынешнем году компания заключила крупный спонсорский контракт с одним из самых известных и дорогих футбольных клубов мира «Манчестер Юнайтед». Рекламное сопровождение спонсорского контракта обеспечит агентство Аrena Magic Box, входищее в международный рекламно-коммуникационный холдинг HAVAS.
Аэрофлот и искусство
— В 1938 году Даниил Хармс посвятил компании считалочку:
Динь, дон, дили-дон!
Отвечает Спиридон:
Это по небу плывет
Наш родной Аэрофлот!
— Десятки песен гражданской авиации СССР посвятил Владимир Высоцкий. В 1978 году Центральное рекламно-информационное агентство министерства гражданской авиации заключило с Высоцким договор, по которому ему и его жене предоставлялась 50%-я скидка, взамен чего певец должен был воспевать Аэрофлот в своем творчестве.
— Одним из самых известных фильмов, неразрывно связанных с Аэрофлотом, является фильм-катастрофа «Экипаж».
При подготовке текста использованы материалы издания «История в плакатах Аэрофлота», выпущенное к 85-летию гражданской авиации, а также материалы с официального сайта «Аэрофлота».
Подборка советских плакатов Аэрофлота
Я купил акции этих ребят. Надеюсь они скоро вырастут. Жду.
Плакаты СССР
Немного рекламы
Смещение
Самолёт начал разбег и оторвался от полосы на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Кроме того, у него наблюдался большой угол атаки. Через 8 секунд после отрыва, лайнер вышел на закритический угол атаки и на высоте 40-50 метров перешёл в сваливание. С креном на правое крыло самолет рухнул на землю в 500 метрах от взлётно-посадочной полосы, разрушился и сгорел. Один из пассажиров, старший лейтенант, во время взлёта находился в кабине пилотов. При ударе его выкинуло через носовой фонарь. Первоначально его нашли в снегу живым, но затем он скончался по дороге в больницу. Остальные 49 человек на борту погибли в момент катастрофы.
Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по количеству погибших высших военных чинов в истории СССР. Тихоокеанский флот СССР был практически полностью обезглавлен. После случившегося все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС (в гражданской авиации не использовались с 1979 года). Ну и как обычно, информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена.
В ходе расследования было установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При этом, фактический полётный вес превышал максимально допустимый на 2500 кг. Также, очевидцы сообщили, что в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги и много другого багажа. У комиссии по расследованию появилось предположение, что незакреплённый груз при разбеге сместился по проходу салона назад. Это повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю, что, в свою очередь, привело к преждевременному отрыву самолёта от ВПП и выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.
В честь погибшего в авиакатастрофе командования Тихоокеанского флота, 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Советская афиша выступления Оззи Осборна выпущенная Всесоюзным Обществом Спасения детей и подростков от алкоголизма и наркомании, 1989 г
В Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино восстановили уникальный самолёт МиГ-23МЛАЭ
Этот самолёт многие годы находился в полуразобранном состоянии в запаснике (т.н. «отстойнике») Музея. В 2019 году началось его восстановление силами волонтёров и сотрудников Музея. Осенью 2021 года самолёт был покрашен грунт-эмалью ФА-1533, предоставленной в виде спонсорской помощи ООО «Лаборатория «Евростиль»». Скоро восстановленный МиГ-23 займёт место в основной экспозиции.
Самолёт с зав.н. 2960325365 имеет необычную историю.
Изначально это был МиГ-23МЛ (23-12Б), предназначенный для поставки в «третьи страны» (индексом «А» обозначались самолёты для стран Варшавского договора, «Б» ‒ для прочих заказчиков). В 1982 году его оснастили более современным оборудованием: радаром Н003Э (Сапфир-23МЛАЭ, который устанавливали на самолёты типа 23-12А), станцией предупреждения об облучении СПО-15 («Берёза»), системой ближней навигации «Клистрон» и блоками выброса помех КДС-23 в подфюзеляжном пилоне. Доработанный самолёт получил индекс 23-19 и бортовой «19-красный». Предположительно, в заводских документах эта модель обозначалась как МиГ-23МЛАЭ. В таком виде самолёт предлагался различным иностранным заказчикам, но безрезультатно.
16 февраля 1985 года борт передали на 121 АРЗ, где 4 июля 1986 года переоборудовали в вариант 23-22Б (МиГ-23МЛАЭ-2 по заводской документации). С 24 ноября 1986 года самолёт служил в строевой части, а 27 августа 1991 года стал учебным пособием на Монинской учебной аэродромной базе (МУАБ) ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Зимой 1993-1994 годов в МАУБ произошло обрушение двух старых авиационных ангаров. МиГ-23 получил повреждение левой консоли крыла и 17 октября 1994 года директивой Главного штаба ВВС был передан в Музей. Так самолёту удалось спастись от неминуемой утилизации.
Многие проблемы, которые волнуют общество сегодня: коррупция в суде, безконтрольная продажа природных ресурсов за границу, снос исторических зданий, существовали и в СССР и даже нашли свое отражение в официальных плакатах объединения художников «Боевой карнадаш»
Плакат «Не думай, что всё пропели. »
Худ. Язынин Иван Лаврентьевич. 1960-1970-е гг.
Тайный еврей советской авиации
Ученик Туполева, он создал самолёты, на которых совершили свои подвиги Чкалов и Маресьев. Вся страна гордилась конструктором Семёном Лавочкиным, не зная, что он – Шлёма Магазинер из Петровичей.
Авиаконструктор Лавочкин – одна из самых засекреченных фигур советского военно-промышленного комплекса. Начало его официальной биографии, например, выглядит так: «Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября 1900 года в Смоленске в семье учителя, преподававшего в городской гимназии вплоть до 1917 года». Однако из отрывочных свидетельств земляков складывается другая картина.
До революции на Смоленщине было процветающее торговое местечко Петровичи – среди прочего оно известно тем, что в нем родился фантаст Айзек Азимов. В Петровичах жила семья Магазинеров, которые после революции стали Лавочкиными. Один из представителей рода – Альтер Лавочкин – был человеком крайне грамотным, владел и идишем, и ивритом. В общине его звали Дер Магид, то есть «проповедник», и не потому что он был учителем городской гимназии, а потому что был он меламедом. У него и его супруги Гиты Савельевны было трое детей: старшего сына звали Симон, или Шломо, его брата – Яков, сестру – Хая. Хая вышла замуж и осталась жить в Петровичах, о судьбе Якова ничего не известно, а вот Симон Альтерович стал Семеном Алексеевичем Лавочкиным.
В городском училище в городке Рославле Семен учился прекрасно, что позволило ему – несмотря на пятипроцентную норму для евреев – поступить в Курскую гимназию. Закончил он ее с золотой медалью в бурном 1917 году. Во время службы в Красной армии в годы Гражданской войны Лавочкин увлекся автомобилями, помогал механикам из бронеавтомобильной роты чинить моторы. Заметив талант юноши, командование в конце 1920 года выдало ему направление в Московское высшее техническое училище – сегодня МГТУ им. Баумана.
Во время учебы Лавочкин подрабатывал чертежником в разных конструкторских бюро. В годы нэпа студентов на такую работу брали охотно: им можно было меньше платить. Много времени юноша проводил и в аэродинамической лаборатории МВТУ, которую возглавлял Андрей Туполев. Вот почему преддипломную практику Лавочкин прошел на заводе, где внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева – ТБ-1. Затем Семен занялся гидросамолетами, так любимыми его научным наставником.
В 20–30-е годы ХХ века морская авиация активно развивалась во всем мире. Для разработки советских летающих лодок в Москву в 1928 году пригласили французских авиаинженеров: один из них, Поль Эмэ Ришар, возглавил конструкторское бюро морского опытного самолетостроения Всесоюзного авиаобъединения. Туда и попал Лавочкин – заведовать секцией аэродинамических расчетов для новых конструкций самолетов. Работал он не хуже французов, но получал в десять раз меньше.
В 1931 году Ришар покинул СССР, оставив вместо себя своего сотрудника Анри Лявиля. Лавочкин стал его помощником. Вместе они разрабатывали цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Самолет не пошел в производство, их подразделение распустили, а всех сотрудников перевели в Центральное конструкторское бюро. Там Лавочкин работал в бригаде Владимира Чижевского, создавшей самолет-истребитель БОК-1. Он предназначался для полетов на больших высотах, поэтому еще назывался «стратосферный».
В 1935 году Семен Лавочкин получил возможность сделать вместе с Сергеем Люшиным свой первый самолет. Однако истребитель ЛЛ вышел неудачным, проект закрыли. Но вслед за неудачей пришла удача. Туполев предложил бывшему ученику административную работу в главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома. А в мае 1939 года, когда в Европе уже пахло грядущей войной, в СССР было создано Особое конструкторское бюро-301 с задачей в кратчайшие сроки разработать современный самолет-истребитель. Гражданская война в Испании показала, что существующие советские истребители не способны достойно противостоять новейшим немецким машинам фирмы Messerschmitt. Ситуацию необходимо было исправить.
Над проектом советского самолета работал триумвират – глава ОКБ Владимир Горбунов и главные авиаконструкторы по самолетостроению Михаил Гудков и Семен Лавочкин. Последний предложил изготавливать самолет не из алюминия, которого стране тогда не хватало, а из дельта-древесины – древесного шпона, пропитанного смолами. В то, что древесина, пусть и специально обработанная, не горит, товарищ Сталин долго поверить не мог. Ему демонстрировали образец материала, а он все пытался зажечь его от огня своей трубки. Не вышло.
Самолет, созданный Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, получил название по первым буквам их фамилий – ЛаГГ-3. Все трое были награждены Сталинской премией за 1940 год. Для Лавочкина эта премия была первой из четырех. Новый самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1940 года, после чего его запустили в массовое производство на всех авиационных заводах страны. Лавочкин же занялся совершенствованием ЛаГГ-3 и разработкой новых истребителей – Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7.
Появление на фронте Ла-5 позволило советским летчикам сражаться с гитлеровцами на равных. Ла-7 многие специалисты считают лучшим истребителем Второй мировой. На самолете Ла-5ФН сбил семь машин врага легендарный Алексей Маресьев, вернувшийся в строй после ампутации голеней ног. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, уничтоживший за годы войны 62 самолета противника, все свои боевые вылеты совершил на самолетах Ла-5 и Ла-7. Многие другие советские летчики-асы получили звезды Героя, сражаясь на самолетах серии «Ла».
Всего за годы Великой Отечественной войны с конвейеров авиационных заводов сошло 22,5 тысячи истребителей конструкции Лавочкина. За выдающиеся заслуги в создании авиационной техники в условиях военного времени ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Позже он получит это звание повторно – за участие в создании зенитно-ракетной системы ПВО С-25 «Беркут», предназначенной для обороны Москвы от возможных налетов вражеской авиации.
Вообще, почти каждый проект, над которым работал Лавочкин, был попыткой открыть новые возможности военной авиации. В 1947 году под его руководством был создан первый советский реактивный истребитель Ла-160, достигший скорости звука. Его дальние истребители Ла-11 прекрасно зарекомендовали себя в Корейской войне 50–53-х годов. А его беспилотный самолет-мишень Ла-17 выпускали почти 40 лет – вплоть до 1993 года.
А в июне 1960 года Лавочкин выехал в Казахстан на испытания новой системы ПВО «Даль» на полигоне Сары-Шаган. Отправился он туда, не послушав врачей, предупреждавших, что с больным сердцем ему противопоказана жара. После успешного дня испытаний в ночь с 8 на 9 июня генерал-майор Лавочкин скончался от инфаркта. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. В конце того же года по распоряжению Хрущева был закрыт проект создания крылатой ракеты, на много лет опередивший свое время.
Побеги из СССР и других стран #4. Угон Ту-154 в Пакистан
Раз уж я начал тему террористов-неудачников, вот вам просто бриллиантовый случай. В прошлый топ он не вошёл потому, что формально задуманное угонщикам удалось. В смысле, самолёт-то они угнали… Но обо всём по порядку:
Следующие пять часов ушли на торг с местными властями. В обмен на броники, парашюты и рации, угонщики отпустили вертухаев и прочих женщин с детьми, а заодно взяли на борт ещё пару своих корешей (одному из которых и принадлежал этот хитрый план), после чего полетели в Ташкент с остановкой в Красноярске. В Ташкенте они отпустили 45 пассажиров, вместе с которыми с этого Титаника успели сойти шестеро зеков, не знавших о планах угонщиков и выбравших досидеть свои невеликие сроки под шелест родных берёзок. Остальные 11, прикрываясь оставшимися на борту заложниками, взлетели и направились в Пакистан.
Что? Какого хрена? Почему именно Пакистан? Логика была проста: у Пакистана уже давно были неважнецкие отношения с СССР, так что ребята были уверены, что обратно в советскую тюрьму их не выдадут (таки да) и примут с распростертыми объятиями (таки нет).
Пакистану, у которого на тот момент хватало и собственных проблем, десяток уркаганов и дальнейшие осложнения с Союзом нужны были, примерно, как зайцу – стоп-сигнал, поэтому к пересекшей границу воздушного пространства «тушке» подканали два F-16 с предложением заворачивать оглобли обратно. Зеки заявили, что терять им нечего и в совок они не вернутся, век воли не видать. В итоге ероплан долго кружился над Карачи, и лишь когда топляк почти закончился, а пилоты уже прикидывали, как бы половчее сесть на пузо в чистом поле, пакистанские власти поняли, что эти отморозки не улетят и дали полосу в аэропорту. В принципе, выбор у них был неважнецкий: разбившийся из-за бездействия властей иностранный борт выглядит в новостях ещё хуже, чем разрешение на посадку угнанного.
Итак, «тушка» благополучно села в Карачи, заложники отпущены живыми-здоровыми, самолёт дозаправили, и он благополучно вернулся с экипажем на родину, запрос о выдаче угонщиков отклонён. Успех? Чёрта с два, у наших урок приключение только началось.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
В рейс с Божией помощью
Самолеты ПАО Аэрофлот наряду с аварийным бортовым оборудованием укомплектованы и такими вот оберегами в кабине экипажа. Ни на что не намекаю, просто для информации.
С пятницей!
Аккуратно дорабатывайте неделю)
«Они теперь тебе улыбаются, кланяются, кричат «Гитлер капут!» Не верь им! Немцы — звери» Художник Ю. Непринцев. СССР. 1945 год
Важен контекст плаката и его действующие лица. Матросу на немцев показывает девушка с повязкой «Ost» на рукаве. То есть, она возможно в плену работала на этих людей, и явно ни разу не видела от них улыбок и поклонов. Именно она вполне может сомневаться в их няшности, потому, что они известны ей с другой стороны.
Но в целом грань между немецем и фашистом пропаганде было выдерживать непросто. Всё зависело от конкретного момента, и эта линия очень часто колебалась.
Дорогу осилит идущий
Некоторые стажеры сидят ещё с конца 2018 в очереди на ввод в строй, ибо народу набрали довольно много прямо перед кризисом.
За что я люблю Геленджик
Марево и расстояние к сожалению портят картинку
Бонусом новый аэровокзал
Хотя к июлю 1942 г. количество советских самолетов на фронтах войны возросло по сравнению с январем в 1,3 раза, новых машин среди них было пока что меньше половины (47%). Особенно не хватало новых бомбардировщиков.
Несмотря на это, 10 октября 1942 года вышло постановление ГКО, согласно которому на заводе № 166 (Омск) были свернуты работы по новому фронтовому бомбардировщику Ту-2, и взамен там началось производство истребителя Як-9. Хотя к тому времени опытные Ту-2 с отличной оценкой прошли войсковые испытания на Калининском фронте, старания наркома авиации Шахурина защитить машину не увенчались успехом: Сталин поддержал авиаконструктора Яковлева.
Спустя несколько месяцев ошибочность этого решения ГКО стала очевидной, и его пришлось отменить. Сталин по этому поводу отчитал Шахурина:
«Вы неправильно поступили, — упрекнул он обескураженного наркома, добавив невозмутимо: — Вы должны были жаловаться на меня в ЦК».
Неисправная сигнализация
13 января 1977 года Ту-104А Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Хабаровск—Новосибирск—Алма-Ата. На борту находилось 90 человек: 82 пассажира и 8 членов экипажа.
Самолёт приближался к конечной точке маршрута — Алма-Ате. В 12 километрах от аэропорта, когда лайнер находился на высоте 500 метров и уже выпустил закрылки, обороты левого двигателя начали медленно падать. Через 22 секунды появилась вибрация. Обнаружив неполадки в работе силовой установки, экипаж убрал закрылки до 20°. В 8 километрах от аэропорта экипаж сообщил диспетчеру, что у них отказал левый двигатель и они собираются сесть на одном. После этого пилоты отключили левый двигатель и увеличили режим правого. Через 2 километра самолёт, находясь правее линии курса на 400 метров, начал быстро к ней приближаться, а через 1200 метров пересёк её и продолжил отклоняться.
В 3,5 километрах от ВПП на высоте 195 метров самолёт резко задрал нос и поднялся до высоты 285 метров. Из-за этого манёвра скорость резко упала и самолёт перешёл в сваливание. Во время последнего сеанса связи экипаж произнёс два непонятных слова. Через три секунды лайнер на скорости 150—190 км/ч под углом 28° рухнул на заснеженное поле. От удара самолёт потерял хвост. Носовая часть и оба крыла, зарывшись в землю на 2 метра, взорвались и полностью сгорели. Лайнер разбился в 3280 метрах от торца ВПП. Все, кто был на борту, погибли.
Расследование установило, что причиной происшествия стал пожар в левом двигателе. Огонь наблюдали и свидетели на земле. При этом пожарная сигнализация не сработала, пилоты ничего не знали о возгорании и, соответственно, не активировали систему пожаротушения. Выяснилось, что огонь возник в районе левой силовой установки из-за течи топлива вследствие разрушения топливопровода в техническом отсеке агрегатов на участке от подкачивающего топливного насоса до пожарного крана. Разрушение топливопровода произошло, предположительно, из-за нагрева горячим воздухом из трубопровода, идущего на наддув кабины, в результате его разрушения или нарушения герметичности соединений.
Во время захода на посадку, при снижении скорости набегающего воздушного потока, пожар усилился, что нарушило управляемость самолётом. Люди начали задыхаться от угарного газа и, возможно, в панике массово ринулись в хвостовую часть, в результате появилась задняя центровка. Угарный газ выделяли теплоизоляционные материалы, нагревшиеся при воздействии на них высокой температуры с наружной стороны обшивки. Почему перед самым падением лайнер неожиданно начал резкий набор высоты, приведший к сваливанию, точно установить не удалось, так как за 20 секунд до катастрофы запись на чёрных ящиках оборвалась.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram